Odpověď na názor

Celkem hezkej clanek, az na par chyb. 1. volant je bohuzel seriditelny jen podelne 2. Zadnou automatickou prevodovku do toho nikdy nikdo neplanoval, to jen kdysi v devadesatych letech nekdo na zacinajicim ceskem internetu napsal svou uvahu o automatu v biturbu a od ty doby je to od nej prepisovano snad v kazdym clanku jako fakt. 3. System pohonu quadra nema se syncrem od vw spolecny ani jeden sroubek, natoz technicke reseni. U vw viscospojka slouzi pouze k pripojeni zadku v pripade prokluzu predku. Kdezto u quadry je nahon na 4 stalej pres klasickej mezinapravovej samosvornej diferak a viscospojka v nem slouzi jen jako technicke reseni te svornosti. Cim vetsi rozdil v rychlosti otaceni predni a zadni napravy, tim zahratejsi napln viscospojky, tim diky vissi viskozite mensi prokluz tech desitek lamel a tim vetsi svornost, v extremu 50:50 na tvrdo v podstate, tzn jakoby 100% kroutaku pro napravu netrpici ztratou adheze, cimz se dle me asi mysli, kdyz se nekde pise "az 100% kroutaku na jednu napravu". 4. Jedinou realnou slabinou prevodovky jsou zbytecne moc jemny zuby ozubenejch kolecek na ten kroutak, ktery se pri nejemnym zachazeni, bebo chybe boostcontrolleru obcas vylamujou, plus ta viscospojka obcas odchazi, ale to asi jen spatnym zachazenim. Krom tech zasadnich drobnejch zoubku nema prevodovka chybu. Kazdopadne nepresnost razeni je az absurdne smesnej blabol. Mozna jsem vlastne nikdy neridil auto, v kterym by se radilo tak dokonale jednoznacne, hladce a rychle, bez jakejchkoliv vuli, odporu a nepresnosti. A to plati o uplne vsech verzich safranu, mozna az na faceliftovy verze s ctyr a petivalcema od volva. Dalsi vec, ktera obcas donutila prevodovky biturb odejit, je vadnej boostcontroller ve spojeni s fuelcutem na 0,8 barech. Kdyz regulator plniciho tlaku treba na plnej plyn na jednicku zapomene pustit tlak do wastegates, plnici tlak dosahne tech fuelcutovejch 0,8 baru, zapalovani se vypne a jakmile tlak klesne, tak zas zapne, coz je otazka asi ani ne vteriny, na kterou clovek nema sanci zareagovat pustenim plynu aby nedostala prevodovka tu pecku pri obnoveni zapalovani, prevodovka dostane celkem slusnou bombu, kterou obcas nerozdejchala. 5. Zrovna s podvozkem nedelali u Hartge vubec nic, aspon ne fyzicky. Je fakt, ze ma celou skalu tri rezimu tuhosti biturbo pritvrzenou, coz vlastne ani nevim, jak a kde se delo, vyvoj nastaveni kazdopadne Hartge, zmena ze serie nejspis u Urmschera. Mimochodem se to stavelo u Irmschera, ne u Hartgeho, ten nemel kapacity na stavbu tolika aut. Hartge delal jen vyvoj biturbo verez a navrh kol pro OZ ale montovaly se u Irmschera. Mimochodem s tim udajne Michael Schumacher najezdil na Nurburgringu 20 tkm pristelovani motoru a podvozku. A taky pak vlastnil jeden kousek z ty serie. Ale ten elektronicky rizenej podvozek s adaptivnima tlumicema a mechama montoval sam Renault i na dalsi verze, nejen na Biturbo. K panu Irmscherovi se vozily z Renaultu seriovy verze quadra, u Irmschera se prestavel motor, nasadily brzdy, narazniky atd. a predelal interier do verze Baccara. Mimochodem dle vseho se vsechny Baccary delali u Irmschera, nejen Biturba, ale i obyc trilitry. 6. Zadna verze Ellipse nikdy neexstovala, to je podobnej nekym vymyslenej blabol, jako s tim automatem. Vetsina Baccara a mensina RXE. 7. Pedaly nijak sportovnejsi nebyly, uplne stejny mely vsechny verze Safranu pred faceliftem. Az po faceliftu se na horsi verze nedavaly nerezovy ramecky, jinak byly taky furt stejny. 8. Spoiler na viku kufru se daval seriove i na obycejny Baccary a na jakoukoliv verzi na prani, nebyl vysadou biturb, jak vyzniva z clanku. Ostatni chyby jsem prehlidl. :) Ale na to jak je clanek obsahlej a kolik je v nem relavantnich informaci to je celkem slusny score. :)