Range Rover Velar nadchne už svým vzhledem. Ale tím to nekončí [první dojmy a velká galerie]

Do Norska se jezdí hlavně za přírodními krásami. Strmá úbočí fjordů rychle vystupují z hladiny moře a po ránu halí své vrcholky do nízké oblačnosti tvořené stoupajícím oparem. Na zelených stráních pod březovými háji se pasou krávy a ovce. A mezi tím vším jsou ve velkorysých rozestupech nasázené dřevěné domky přísně regulovaných tvarů, barev a velikostí. Realita předčí svou malebností i tu nejkýčovitější pohlednici, kterou jste kdy z nejbohatší skandinávské země viděli. Není snadné představit si lidský výtvor, který by mohl barvotiskové nádheře norské krajiny konkurovat. A přece se takový našel. SUV, které si lidé budou vybírat hlavně kvůli tomu, jak vypadá. Za kterým se otáčejí hlavy. Které si do produkční reality přineslo dramatičnost proporcí vyhrazenou zpravidla jenom konceptům. Range Rover Velar.

Po Range Roveru, Range Roveru Sport a Evoque je Velar čtvrtým modelem řady Range Rover. Automobilka Jaguar Land Rover ho představila světovým médiím v dechberoucí krajině norských fjordů

Za volant Velaru jsme se mohli poprvé posadit právě v Norsku, kde prémiová sekce značky Land Rover uspořádala seznamovací jízdy pro novináře z celého světa. Model vznikl s cílem vyplnit až příliš velkou mezeru, která dosud v nabídce zela mezi malým Evoque a Range Roverem Sport. Velar však nestojí přesně mezi nimi. „Nechtěli jsme dělat matrjošku,“ vysvětluje vehicle programme director David Doody. „Nepostupovali jsme tak, že bychom vzali rozměry Evoque, rozměry Range Roveru Sport a vydělili rozdíly dvěma.“ Velar má půdorys nepříliš vzdálený Sportu, ale mnohem nižší siluetu. Podle Doodyho by měl ke značce přilákat i zákazníky, kteří dosud jezdí v Audi A6 nebo BMW řady 5 a Range Rover Sport působí na jejich vkus už příliš masivně.

Výsledkem je SUV nezvyklých proporcí. Dlouhé a široké, takže se zdá docela velké, ale průměrně vzrostlý muž mu vidí přes střechu. Designéři opět uplatnili osvědčený sloh, který dává současné modelové řadě Range Rover tak dramatické vzezření. Vysoko posazená maska ve spojení s útlými, do boků zabíhajícími světlomety vytváří při pohledu zepředu dojem majestátní robustnosti, zdůrazněný nízko k zemi spuštěným nárazníkem.

Při tomto pohledu nejlépe vynikne působivá silueta s dlouhou kapotou, kratičkým předním převisem a nízkou, dozadu posazenou kabinou

Zapuštěné kliky vyskočí automaticky po odemknutí. Ale žádný strach, při vybité baterii se dají vysunout i mechanicky, zatlačením na jeden konec

Z profilu je klíčovým prvkem kombinace kratičkého předního a velkorysého zadního převisu ve spojení s dlouhou kapotou a dozadu posazenou kabinou. Auto díky tomu vypadá dynamicky, ale bez kulturistické napumpovanosti zejména německých konkurentů. Pro Range Rover je charakteristická také zcela horizontální linie spodní hrany bočního prosklení. Kousek pod ní se od předních světlometů až k zadním lampám táhne rovnoběžný prolis, který plní trojí funkci. Šikovně skrývá spáru kapoty; zdůrazňuje délku profilu; a slouží jako dělící přímka, od které designéři – řečeno jejich vlastními slovy – „zavěsili“ dekorační prvky okolo celého vozu, počínaje maskou a konče černou lištou s nápisem Range Rover mezi zadními svítilnami. Prohlédněte si fotky, na nich je to vidět docela dobře.

Dalším typickým prvkem je efekt „visuté“ střechy, dosažený černými sloupky karoserie. A samozřejmě velká kola. V případě verze First Edition, se kterou jsme v Norsku jezdili, dvaadvacetipalcová.

Nejsem si docela jistý, jestli je design tak minimalistický, jak návrháři tvrdí (třeba bronzové detaily na stylizovaných ventilačních otvorech verze First Edition jsou učebnicovým příkladem samoúčelně dekorativního stylingu), ale výsledkem je bezpochyby jedno z nejatraktivnějších SUV na trhu. Snad s jedinou výjimkou. Při pohledu přímo zezadu vypadá Velar kvůli vysokému „difuzoru“ a blízko k sobě posazeným koncovkám výfuku úzký a jaksi vejčitý. Jinak je to ovšem paráda. Nejvíc mu sluší tříčtvrteční pohled. Přední, ale zejména zadní, kdy naplno vynikne kombinace dlouhé kapoty a minimálního předního převisu.

Interiérem, konstrukcí a technologiemi Velaru se dnes budeme zabývat jen stručně, protože je podrobně popsal Lukáš Dittrich už při statické premiéře modelu letos na jaře:

Doporučujeme: Prohlédli jsme si nový Range Rover Velar. Proč ho chceme ihned do garáže?

Tak tedy jen stručně, než sedneme za volant. Velar využívá stejnou hliníkovou architekturu jako ostatní modely značky Range Rover. Technicky má blízko k Jaguaru F-Pace, ale Dave Doody říká, že konstrukčně se obě auta liší asi ze 60 procent. Základ palety motorizací tvoří čtyřválce Ingenium, ale budete si moci objednat i šestiválcové motory. Převodovka je vždy osmistupňová automatická z dílen ZF. Šestiválce mají standardně pneumatické odpružení, přičemž adaptivní tlumiče pérování se dodávají sériově do všech verzí včetně čtyřválců. Úplný přehled o motorech vám dá následující tabulka:

Range Rover Velar: Technické údaje

V Norsku jsme postupně vyzkoušeli oba třílitrové šestiválce, kompresorem přeplňovaný benzinový i turbodiesel. Jednoznačnější závěry o dynamice a vlastně i jízdních vlastnostech si ale necháme až na svezení v domácím prostředí. Kolektivistické Norsko je země vhodná k řadě aktivit. Jmenovitě nordic walkingu. Budování socialismu. Popřípadě, jak víme z literatury, páchání zvlášť bestiálních sériových vražd. Ty vám zde mohou dlouho procházet, pokud má detektiv Harry Hole zrovna jedno ze svých alkoholických období, ale s rychlou jízdou příliš nepochodíte. Limity jsou nízké, silnice záměrně úzké, krajina obydlená řídce, leč skoro všude, a tolerance místních k bezuzdnému řádění na silnici nulová. Přičemž bezuzdným řáděním se zde očividně myslí cokoliv jiného než velmi klidná, ustálená jízda rychlostí okolo 70 km/h.

Ani takto působivé fotografie nemohou zcela vystihnout malebnou kýčovitost norské krajiny. Počítejte ale s tím, že v autě si ji budete vychutnávat ve volném tempu, rychlá jízda se zde nenosí

V takových podmínkách není divu, že se zážehový motor jeví jako marnivá zbytečnost. Za méně než dvanáct litrů jet neumí. Diesel jede za sedm a je důsledně odhlučněný, takže nedráždí jemnocit cestujících charakteristickým řehtáním. Navíc má enormní sílu od nejnižších otáček. Velar s burácejícím kompresorovým osmiválcem, to by byla jiná písnička, ale dokud se to nestane, je motorizace D300 jasnou volbou. Tím spíš, že nastavení podvozku není tak sportovní, jak by si někdo mohl podle dramaticky stylizovaného exteriéru myslet.

Pneumatický podvozek v kombinaci s adaptivními tlumiči samozřejmě auto podrží, když se ponoříte rychle do zatáčky nebo zkusíte prudkou změnu směru. Velar je ale nastavený tak, aby při běžné jízdě péroval relaxovaně a nepokoušel řidiče k razantní jízdě. Nebo to byl jen podvědomý strach z pobytu v (pravda, vyhlášeně komfortním) norském vězení? Každopádně jsme se až na několik krátkých úseků ochotně podřídili místním zvyklostem a raději si užívali pobyt v honosně pojatém interiéru.

Testovací trasa nás zavedla i na Trollstigen (trollí stezku), vyhlášenou silnici přes průsmyk nad údolím Isterdalen. Má 11 serpentin a stoupá do výšky 800 m

Na fotografiích, které pořídil Land Rover mimo sezónu, to vypadá idylicky, ale v době naší návštěvy provoz v průsmyku kolaboval pod náporem turistů

Prostor pro cestující je dalším designérským majstrštykem Velaru. A možná ještě větším než exteriér. Výrazné horizontální linky, kontrast světlých a tmavých ploch, příjemné měkčené povrchy a hluboký černý lak navozují atmosféru moderního luxusu, podtrženou absencí tlačítek. Velar ve velkém sází na displeje. Dva má řidič přímo v zorném poli – průhledový („head-up“) nad čelním oknem a další namísto tradičního přístrojového štítu. Širokoúhlý displej infotainmentu uprostřed palubní desky doplňuje další dotyková zobrazovací plocha v přechodu mezi palubní deskou a středovou konzolou. Říkají tomu Touch Pro Duo. Systém působí moderně, o tom není sporu. Během hodin spořádané jízdy jsme však měli spoustu času objevovat drobné nelogičnosti ovládacího rozhraní.

Vodorovné linky, kontrast světlých a tmavých ploch, displeje místo tlačítek… Nedivili bychom se, kdyby se někteří zákazníci rozhodli pro Velar čistě na základě prohlídky interiéru v showroomu

Například přehrávání hudby z externího zdroje. Na spodním displeji se nacházejí velká softwarová tlačítka (přehrát/pozastavit, zpět, vpřed), podkreslená bookletem právě přehrávaného alba přes celou plochu displeje. Je to krásné, jenže když chcete z playlistu vybrat jinou písničku, musíte na horní displej a proklikat se přes několik úrovní menu.

Systém Touch Pro Duo využívá dvojici kaskádovitě uspořádaných dotykových displejů s úhlopříčkou 10 palců

Grafické rozhraní Touch Pro Duo je působivé, ale ne vždy úplně logické. Nutí vás nahodile přecházet mezi oběma obrazovkami

Klimatizaci je dole věnovaná celá jedna obrazovka, ale nastavení intenzity ochlazování na ní nenajdete. To se z nějakého důvodu jako jediné schovává v menu Settings/Climate. Nebo zobrazování podpůrných systémů jízdy v terénu. Ty mají dole zase vlastní obrazovku s krásnou grafikou, ale po klepnutí na ikonu hor na dolním displeji musíte přejít na horní displej, tam volbu nejprve potvrdit a poté si z dlaždic vybrat požadovanou možnost.

V praxi na nás systém Touch Pro Duo působil dojmem, že designéři se napřed nadchli pro myšlenku elegantního tmavého displeje namísto panelu tlačítek a teprve potom začali vymýšlet, co na něj dát. Uvědomuji si, že navrhovat přehledná, zcela logická a intuitivní grafická rozhraní je obtížná disciplína, ve které ne vždy uspějí i ty nejlepší technologické společnosti. Natož automobilky, pro která je tato oblast stále ještě úplně nová.

Doporučujeme: Range Rover Sport na švýcarské sjezdovce – Klesání 75 %, 155 km/h a Ben Collins za volantem

Výsledné řešení ve Velaru každopádně klade na pozornost řidiče ještě vyšší nároky, protože ho nutí přesouvat pozornost mezi dvěma zobrazovacími plochami. A stále platí naše fundamentální námitka, že trefovat se za jízdy prstem do dotykových tlačítek bez reliéfu a haptické zpětné vazby je ergonomický krok zpět. Lidé z automobilek rádi říkají, že zákazníci jsou na dotykové ovládání zvyklí z mobilů a tabletů. Jenže auto není iPad. A nestane se jím, dokud se nebude řídit zcela samo. A to ani Velar zatím nesvede, přestože má adaptivní tempomat, systém udržování v pruhu (na norských silnicích byl ale prakticky k nepotřebě, protože nerozeznával krajnice) a dokonce i systém, který vám pomůže zacouvat s přívěsem.

Pokud se nebudete strachovat o krásná 22palcová kola, můžete se s Velarem odvážit i do těžšího terénu. Má nastavitelnou světlost a uzávěrky diferenciálů

Restaurace s panoramatickým výhledem na fjord Storflord u městečka Stranda je obvykle dostupná pouze lanovkou, ale naše flotila Velarů sem vyšplhala stylově po vlastní ose

To jsme si v Norsku nevyzkoušeli, zato jsme mohli dosyta poznat terénní schopnosti Velaru. Ač nízký, hliníkový a s víceprvkovou zadní nápravou Integral Link, je to přece pořád Range Rover. Off-road parametry Velaru sice nejsou tak působivé jako u velkého RR, ale mezi srovnatelnými SUV patří k nejlepším. Výrobce udává nájezdové úhly 28,9° vpředu a 29,5° vzadu, přechodový úhel 23,5 stupně a světlou výšku 213 mm. Ta ale platí jen pro základní modely se čtyřválcovými motory a ocelovými pružinami. Pneumatické odpružení umožňuje zvýšit světlost v off-road režimu na 251 mm a zaručí brodivost 650 mm.

Tým Land Rover Experience pro nás připravil několik umělých překážek, nějaké to šplhání lesními cestami rozježděnými od traktorů a zejména impozantní výjezd podél sjezdovky v lyžařském areálu Strandafjellet. Rozbitá cesta plná velkých kamenů a ostře zalomených serpentin s velkým převýšením nás přivedla až k horní stanici lanovky s dechberoucím výhledem na část 110 km dlouhého fjordu Storfjord. Velar zvládl výstup s nadhledem typickým pro všechny Range Rovery. Nebýt drncání na větších kamenech, v opulentní sedačce se zapnutou masážní funkcí by člověk snadno zapomněl, že jede docela náročným terénem. Jízdu mimo asfalt usnadňuje funkce ATPC, která automaticky udržuje nastavenou rychlost v intervalu 3,6 až 30 km/h. Ovládá se stejně jako tempomat.

Velar s pneumatickým odpružením (sériově pro šestiválce) může brodit vodu hlubokou až 650 mm. Podobná říčka pro něj nepředstavuje problém

K hotelu Storfjord vede i normální šotolinová cesta, ale ta byla pro pořadatele málo zajímavá. Proto nám připravili vlastní příjezdovou „silnici“

V terénním režimu se na průhledovém displeji zobrazuje úhel natočení předních kol spolu s příčným i podélným náklonem vozu. Na středovém displeji si ale stále můžete vyvolat (stiskem tlačítka na spodním displeji) zobrazení systému 4x4 a v reálném čase sledovat, jak pérují kola a jak inteligentní elektronika plynule otevírá a uzavírá středový i zadní diferenciál.

Doporučujeme: Land Rover Discovery 5 je jako Volvo XC90, které se nebojí terénu

Přednosti pohonu všech kol nicméně oceníte i zpátky na silnici. Range Rover Velar dostal systém s lamelovou mezinápravovou spojkou a řetězovým pohonem přední nápravy. Ve výchozím stavu jsou poháněna pouze zadní kola. To Velaru dává porci přirozené agility, kterou postřehnete, i když se nesnažíte projet každou zatáčku na krev. Systém IDD plynuje rozděluje hnací sílu, a to jak preventivně, tak reaktivně. Šestiválce mohou mít navíc ještě aktivní zadní diferenciál, který dokáže vektorovat točivý moment na vnější kolo. Ale jak už bylo řečeno, Velar není naladěný tak, aby působil sportovně. Je „jenom“ předvídatelný, přiměřeně přesný a obratný a dokáže řidiči navodit pocit příjemného řidičského zážitku, jako to umějí auta laděná podle anglické školy. Kdybychom chtěli být jízliví (k čemuž máme od přírody sklony), mohli bychom napsat, že v navrhování podvozků má Jaguar Land Rover zjevně mnohem větší kompetenci než v navrhování uživatelských rozhraní palubní elektroniky. Ale raději to nenapíšeme, aby se na nás nezlobili.

Nezapomeňte si prohlédnout galerii pod článkem. Najdete v ní desítky dalších působivých fotografií Range Roveru Velar ve strhujících norských scenériích

Na českém trhu lze nový Range Rover Velar objednávat už dnes. Standardní ceník začíná částkou 1 559 569 Kč za motorizaci D180 v základní výbavě S (19“ kola, LED světlomety, el. víko kufru, kožené čalounění, navigace, parkovací kamera atd.). Šestiválec D300 v této specifikaci vyjde na 1 835 812 korun. Opačný pól nabídky představují varianty First Edition s unikátním stylingem a veškerou myslitelnou výbavou od aktivního zadního diferenciálu přes karbonové dekory a head-up displej až po sedadla s odvětráváním a masážní funkcí. Range Rover Velar D300 First Edition stojí 2 988 942 Kč, za benzinový P380 dáte dokonce 3 007 455 korun. Pro zajímavost: Range Rover Sport s motorem SDV6 a nejvyšší výbavou Autobiography Dynamic stojí aktuálně 2 647 238 korun. I z toho je vidět, že chápat Velar jako předěl napůl cesty mezi Evoquem a Sportem by byla chyba. Je to zkrátka další Range Rover. Dechberoucí, stylově čistý, překvapivě funkční. A drahý. Takže něco jako samotné Norsko.

Další podrobnosti o Range Roveru Velar obsahuje tisková zpráva:

Otevřít tiskovou zprávu