Mrzneme a furt nabíjíme: Příznivci elektromobilů nechtěně upozornili na jejich největší nevýhodu (komentář)

Začátkem letošního roku vyšel na serveru idnes.cz článek kritizující elektromobily s názvem „Mrzneme a furt nabíjíme. Zima ukázala, proč elektroauta nejsou budoucnost“. Kolegové v něm popisovali nelehké soužití s bateriovými vozy v průběhu zimy včetně zdlouhavé cesty z Prahy do Mnichova. Článek vyvolal řadu reakcí. Podle příznivců elektromobilů nebyl objektivní. Někteří proto usedli do svých vozů a vydali se na podobnou trasu vedoucí z Prahy do Mnichova aby dokázali, že realita prezentovaná na idnes.cz neodpovídá skutečnosti. I v zimě se podle jejich zkušeností dá dojet do Mnichova v pohodě. Když se ale na celou věc podíváte z většího odstupu, uvidíte ještě něco trochu jiného. Všechny ty pokusy naplno ukázaly asi tu největší nevýhodu dnešních elektromobilů. Cestování na delší trasy je daleko složitější, než jsme byli dosud zvyklí.

Podle zkušeností redaktorů z idnes.cz trvala cesta z Prahy do Mnichova celkem šest hodin. Čtyři a půl hodiny zabrala jízda samotná, 1,5 hodiny trvalo nabíjení. Zpět se vrátili raději vlakem. Ponechme stranou věci, které by bylo možné článku objektivně vytýkat. Jako třeba neuvedení konkrétního vozu a přibarvení celé cesty, protože v Mnichově vůz zapůjčený k testu vraceli, ačkoliv se článek tváří, jako kdyby zkušenosti z cesty tam byly natolik hrozné, že auto prostě v Mnichově nechali a zpět jeli vlakem. Zaměřme se pouze na faktickou stránku věci.

[yop_poll id="82"]

Případ č. 1: Praha-Mnichov, 6 hodin 

Kolegové z idnes.cz později zveřejnili test čínského elektromobilu Aiways U5, přičemž v testu uvedli, že právě tohoto u nás neprodávaného modelu se týkala ona cesta z Prahy do Mnichova trvající celkem šest hodin.

Aiways U5 je elektrický crossover využívající baterii s kapacitou 63 kWh. Dojezd podle WLTP je 410 km, maximální dobíjecí výkon činí 92 kW. V ideálním případě trvá dobíjení z deseti na osmdesát procent 36 minut. Trasa z Prahy do německé centrály Aiways měří 380 km a podle navigace by měla trvat něco málo přes čtyři hodiny. Během cesty údajně sněžilo, bylo nutné jet pomalu (i kvůli velmi rychlému vybíjení auta na dálnici), takže se dá udávané době jízdy 4,5 hodiny bez problémů věřit.

Stejně tak lze věřit údaji o 1,5 hodiny trvajícímu dobíjení. Kolegové bohužel cestu samotnou nijak zásadně nepopsali. Pouze uvádí, že dobíjeli na Rozvadově, kam dorazili s dojezdem 30 km, což mohlo být odhadem 15 % nabití baterie. Pokud tam nabíjeli do 100 %, aby na zbytku trasy už dobíjet nemuseli, a využili 50kW stanici, klidně to zhruba 1,5 hodiny trvat mohlo. Z deseti na osmdesát procent při využití tohoto nabíjecího výkonu se má Aiways U5 dobít zhruba za hodinu. Následně dobíjecí výkon výrazně poklesne a navíc celý proces může zpomalit nízká teplota akumulátorů.

Je jasné, že i s Aiways U5 by bylo možné zvládnout danou trasu o něco rychleji. Cestě ale zjevně nepředcházela žádná větší příprava a k automobilu bylo přistupováno jako k běžnému vozu. Na takovém přístupu objektivně není nic špatného, protože elektromobily mají ambici stát se běžnými automobily.

Případ č.2: Praha-Mnichov, 4,5 hodiny

Jednou z redakcí, která na idnes.cz zareagovala vlastní cestou, byla e-flotila.cz. Tito kolegové mají s elektromobily velké zkušenosti. Mimo jiné proto, že se velmi často účastní mezinárodních ekologických rallye, na které neváhají cestovat tisíce kilometrů. Ti se vypravili z Prahy do Mnichova s Teslou Model 3 SR z roku 2019.

Tento model má kapacitu akumulátoru 49 kWh, ale díky mnohem lepší aerodynamice ve srovnání s Aiways U5 pořád podle WLTP ujede 409 km. Navíc umí využít nabíjecí výkon až 170 kW, takže se dokáže z deseti na osmdesát procent nabít zhruba za 20 minut.

Kolegové vyzkoušeli dvě varianty. Do Mnichova vyráželi s téměř vybitým automobilem (9 %). Obecně platí, že je kvůli času strávenému na cestě výhodnější nabíjet kratší dobu, více vybitý automobil a častěji, než dělat jednu dlouhou zastávku a nabíjet až do 100 %. Nabíjení pak probíhá nejvyššími možnými výkony a je nejrychlejší. Nejprve tedy Tesla dostala pár procent na Chodově, pak v Berouně u Ionity a poté na Rozvadově, kam kolegové přijeli se zbývajícím jedním procentem v baterii. Následně nabíjeli ještě jednou v Německu. Trasa končila na jižním okraji Mnichova, měřila 412 km a v tomto režimu ji kolegové zvládli za 5,5 hodiny včetně nabíjení (celkově 60 minut). Podle navigace měla čistá jízda trvat 4,5 hodiny.

Zpět zástupci redakce e-flotila.cz vyráželi s plně dobitým automobilem. Díky slabšímu provozu měla jízda zabrat čtyři hodiny, reálně to bylo 4 hodiny a 25 minut kvůli jednomu dobíjení na Rozvadově.

Případ č.3: Praha-Mnichov, 3,5 hodiny

Na článek idnes.cz zareagoval také youtube kanál Akcelerace Electric. Jeho autor tentokrát jel s modelem Hyundai Ioniq 5 Power z pražského Smíchova do Mnichova. Na rozdíl od předchozích dvou případů končil u letiště, do centra města nezajížděl a trasa tedy byla o něco kratší. Ioniq 5 v testované verzi disponuje akumulátorem s kapacitou 72,6 kWh. Dojezd podle WLTP je 430 km a díky 800V síti vůz zvládá velmi rychlé dobíjení výkonem až 221 kW, kdy se z deseti na osmdesát procent nabije za 17 minut. Ze všech tří vozů jde o elektromobil, který by měl celou cestu zvládnout nejlépe.

Trasa v tomto případě měří lehce přes 360 km. Hyundai vyrážel z Prahy nabitý na 98 %, do cíle dorazil s jedním nabíjením na stanici Ionity trvajícím 32 minut a celkovým časem 3,5 hodiny. Spotřeba byla mimochodem v tomto případě 30 kWh/100 km, protože vůz jel v České republice 130 km/h a v Německu chvílemi i 150 km/h. Spotřeba Tesly u kolegů z webu e-flotila.cz byla o 10 kWh/100 km nižší.

Na zpáteční cestu vůz vyrážel s nabitím na 15 %. Nejprve proběhlo přibližně 30 minut dlouhé dobíjení na stanici Citywatt schopné téměř stejných výkonů, jako nabízí Ionity. Druhá půlhodinová zastávka proběhla po ujetí 175 km opět na Ionity a opět trvala 30 minut. Dohromady i s nabíjením trvala zpáteční cesta přibližně 4,5 hodiny.

Hlavní nevýhoda: Není elektromobil, jako elektromobil 

Cesta z Prahy do Mnichova má necelých 400 km. Takovou porci zvládnou automobily se spalovacím motorem při rychlosti kolem 130 km/h bez tankování v podstatě úplně všechny bez výjimky. Třeba takové nejlevnější Sandero SCe 65 za 271 tisíc má nádrž na 50 litrů. Když ho budete hnát, možná si řekne i o osm litrů na sto, stále ale ujede bez tankování přes 600 km. Auta za 800 tisíc na tom jsou stejně, auta za miliony zrovna tak. Klidně si můžete vzít i nějakou ojetinu. Je zkrátka úplně jedno, do čeho si sednete. Se spalovacím motorem prostě víte, že cesta bude trvat plus mínus pořád stejně. U elektromobilů je tomu zcela jinak.

Trasu dlouhou zhruba 400 km jeden zvládl za 6 hodin, další za 4,5 hodiny a třetí o hodinu rychleji. Do celkového času vašeho přesunu z místa A do místa B vzdáleného pár stovek kilometrů vstupuje násobně více proměnných, ne jen pouze hustota provozu. Jaký je dojezd automobilu? Jak je automobil před cestou nabitý? Jak výkonné nabíjecí stanice máte kolem trasy? Jak vysoký nabíjecí výkon umí váš vůz využít? Jaké bude panovat počasí během jízdy? Jak starý máte elektromobil a jak daleko pokročila degradace baterií? Jakou teplotu akumulátory mají během dobíjení? Jak dobře zvládnutý má váš elektromobil termomanagement? A co vy, jak dobře tomu všemu rozumíte a jak dobře dokážete schopnosti vašeho konkrétního vozu využít?

 

Od spalovacích motorů jsme zvyklí, že cesta prostě trvá tak dlouho, jak to předpisy a provoz dovolí. U elektromobilů tohle neplatí. Zobecňovat nejde, protože vše záleží na konkrétním elektromobilu a na konkrétním uživateli. Kromě toho platí, že čím levnější vůz, tím komplikovanější a delší cesta. Pro úplnou přesnost by bylo nutné ještě rozlišovat jednotlivé modelové roky, protože výrobci poměrně rychle auta upravují a s tím mění jejich schopnosti. Tu pár desítek kilometrů dojezdu najednou přibude, jindy zase dojde k navýšení maximálního dobíjecího výkonu.

Vedlejší nevýhoda jako bonus 

Spletitá síť provozovatelů nabíjecích stanic je další drobnou nevýhodou, kterou krásně ukázalo video kanálu Akcelerace Electric. Jeho autor se sice nejprve tak trochu vysmál všem, kteří nabíjí na Ionity za plnou cenu (což byl mimochodem i náš případ při cestě s ID.4 do Rakouska), protože jen „neinteligentní člověk si nevyřídí registraci a platí 0,79 euro za kWh“. Vždyť přece automobilky dávají nabíjecí karty, že ano. Aby následně ve snaze ušetřit čas uvěřil nápovědě plánovače trase, zajel ke stanici Citywatt, tam zjistil, že s jeho kartou od tohoto konkrétního poskytovatele zvýhodněnou cenu nedostane a nabíjel za 0,82 euro za kWh. Následných 175 km pak stálo tisíc korun.

Přesně tohle je další problém, se kterým je nutné při zahraničním cestování elektromobilem počítat. Buď si cestu musíte lépe naplánovat, nebo budete věřit různým aplikacím, které vám ji naplánují. Pak ale nebudete mít úplnou jistotu, že zrovna ta konkrétní zvolená stanice umožní nabíjení za přijatelné ceny, ať už máte nabíjecí kartu jakoukoliv.