Trik s vývojem několika různých modelů na stejné platformě okoukali motocykloví výrobci od těch automobilových už dávno. Návrháři divize BMW Motorrad mají v takových případech o to snazší práci, že nemusí chodit pro radu daleko. Jak to v jejich podání dopadne, když postaví na jednom základu roadster a sportovní cesťák?

Bavorské boxery s písmenem R na konci patřily v portfoliu značky dlouhá léta k těm tradičněji orien­tovaným modelům, byť vždy platily za univerzální stroje na sport i turistiku. Když však roli nositele kulturního dědictví převzala řada R NineT, mohl se mnichovský roadster posunout ke sportovnějším jízdním vlastnostem a modernějšímu designu a oslovit nové publikum. Původ přípony RS spadá do mnohem vzdálenější minulosti. První model s tímto označením kdysi vyšlapával cestu dnešním sportovně-cestovním motorkám, a přestože na nějaký čas zmizel z nabídky BMW, můžeme kapotovaného účastníka tohoto srovnávacího testu považovat za potomka kdysi slavného R 100 RS.

Paralever dostal více důvěry než přední odpružení Telelever, které nahradila USD vidlice
Navigace by lépe vypadala jako integrovaná součást TFT displeje. Místa je na něm dost

Vedle sebe tu tedy stojí dva stroje s poměrně hlubokými kořeny, zato z hlediska techniky jsou tím nejvyspělejším mate­riálem, jaký lze v současné nabídce mnichovského dvouválcového arzenálu najít. V hlavách revolučního boxeru nově pracuje sofistikovaný systém proměnlivého časování ventilů, který se poprvé ukázal světu teprve před rokem (viz test nového BMW R 1250 GS), přední odpružení Telelever nahradila převrácená vidlice – vstřícnější sportovnímu stylu jízdy – také teprve nedávno a ani v oblasti elektroniky žádný z modelů nijak nezaostává za současnými trendy. Spíš naopak. Kromě systému antiwheelie (to by vzhledem k poměru výkon/váha stejně nedávalo velký smysl) a víceosé měřicí jednotky, která umožňuje kontrole trakce a ABS fungovat i v náklonu, zatím nebylo vymyšleno nic, co by nešlo na R 1250 R či RS minimálně přikoupit.

Srovnávací test BMW R 1250 GS vs. GS Adventure: Rodinné dilema

Klasiku tu tedy reprezentuje pouze koncepce motoru, ale i ten je mnichovskými inženýry průběžně cizelován. Zvlášť u jeho poslední generace můžeme bez nadsázky mluvit o obrovském skoku pro lidstvo, a to hlavně v souvislosti s emo­cionální stránkou věci. Ve srovnání s předchozími modely získal boxer nejen injekci výkonu a točivého momentu, ale především koňskou dávku faktoru zábavy. Tu má na svědomí zmíněný systém střídání dvou různých sacích vaček v závislosti na otáčkách a razanci přidání plynu, který jednak reaguje na otočení heftem mnohem ochotněji a zároveň rozšířil pásmo využitelných otáček téměř k omezovači. Vibrace v horní polovině otáčkového spektra totiž téměř zmizely, takže teď můžete z boxeru ždímat koně bez obav ze ztráty matičky či naopak získání předčasné artrózy.

Technika je totožná, rozdíly v ergonomii a ovladatelnosti propastné

Přestože byste rozdíly v technických tabulkách těchto dvou modelů spočítali na prstech jedné ruky, na silnici se každý chová úplně jinak. Vylepšenou dynamiku a elasticitu motoru si lépe užijete při jízdě na roadsteru R 1250 R, který teď díky hravější geometrii podvozku, vzpřímenějšímu posazu a širokým řídítkům ještě víc připomíná sportovní naked než klasický roadster. Z něj tu zůstalo snad jen komfortnější (a ke kolenům šetrnější) umístění stupaček, což ale neznamená, že by za vámi zůstal kousek hlásiče nebo podrážky v kaž­dé zatáčce. Volnost náklonu je pořád dost velká, a protože vám navíc při náletu do oblouku erko pomůže extrémně nízkým těžištěm, budete se na každou zákrutu vyloženě těšit. S řazením si přitom lámat hlavu zrovna nemusíte – příplatkový quickshifter to udělá za vás, a to téměř čítankovým způsobem. Ukázkovou práci předvádí hlavně při pohybu levé nožní páky směrem dolů, kdy kromě přesnosti a rychlosti potěší ucho profesionálním meziplynem.

Hlásná trouba ze slovinského nerezu vypadá mnohem lépe než standardní koncovka
Unifikace se podepsala například na ovladači nouzového volání. Otvor pro zrcátko je tu zbytečný

I přesto, že se bavorský roadster během posledních několika let hodně posunul od univerzálního středu směrem ke sportovnímu okraji – a to jak charakterem, tak designem – pořád mu zůstalo dost každodenní praktičnosti, která se od něj ostatně očekává. Díky pohodlné ergonomii ze sedla večer sestoupíte skoro ve stejné kondici, v jaké jste ráno nasedali, a ani víkend ve dvou nepatří do kategorie nepředstavitelných zážitků. Na dálnici by se určitě šiknul příplatkový plexištítek, v legálních rychlostech na okresce ale jeho funkci obstojně zastane nový spoiler před standardně montovaným barevným TFT displejem. Pro ty, kdo bez spojení se světem nevydrží ani za jízdy na motorce, je v základní ceně i bluetooth konektivita, cestovatelé s většími nároky na zavazadlový prostor si za držáky bočních brašen či kufrů (respektive brašny samotné) naopak musí připlatit.

Deflektory i kapotáž s novými symetrickými světly s denním svícením mají větší účinnost, než se na pohled zdá
Jednou rukou obsloužíte jak bohaté menu přístrojového panelu, tak účinný plexištít, který má dvě provozní polohy

Nad rámec tovární výbavy si toho můžete samozřejmě naporoučet nespočetně, jak už u BMW bývá zvykem. A to platí i v případě turisticky oblečeného R 1250 RS, kde oproti erku dostanete navíc jen kvalitnější ochranu před větrem v podobě polokapotáže a výškově nastavitelného plexi. Dlužno dodat, že těch pár plastů navíc dělá s aerodynamikou divy – výrazně se uleví nejen krčnímu svalstvu, ale také kolenům. Za tempomat, vyhřívané rukojeti, držák navigace či kufry si připlatíte u obou modelů bez rozdílu. V čem však spatříte odlišnosti naprosto zásadní, jsou jízdní pocity.

S BMW R 1250 RS poprvé na velkém okruhu: Rekreační sport

Po přímém porovnání se ani nechce věřit, co s ergonomií a ovladatelností udělá pár milimetrů. Podle polohy a šířky řídítek byste erko od „Reise Sportu“ poznali klidně i poslepu a diference v jízdních vlastnostech nejsou o nic menší. V utažených zatáčkách, kde se roadster ochotně vrhá do hlubokého náklonu, musíte RS ke změně kurzu hodně přemlouvat. Jako by ho stavěl konstruktér kolejových vozidel, který zná jen velké poloměry zatáček – stabilita v dlouhých obloucích a přímkách je díky velkému rozvoru dokonalá.

Větrolam z černého plastu odvádí svou práci nad poměry dobře
Otočný kroužek je při pohybu v menu palubního počítače pomocníkem k nezaplacení

Kombinace lepšího závětří, většího sklonu těla a stabilnějšího podvozku pravděpodobně vyústí ve vyšší průměrnou rychlost, jakou se na RS budete chtít pohybovat. A právě jízda po dálnici (ideálně německé) je skvělou příležitostí pro nový motor ukázat výhody proměnlivého časování v horním pásmu otáček. Otravné vibrace nad pěti tisíci, které u staršího modelu dokázaly zkazit chuť po otočení plynu nadoraz, jsou ty tam. A co víc; zátah boxeru roste lineárně až téměř k omezovači, což je také dosud nevídaný jev. To ale pořád nic nemění na tom, že R 1250 RS je víc cestovní než sportovní motorka. Zahrne vás pohodlím (velkou zásluhu na tom má příplatkový podvozek Dynamic ESA), na rychloměru má nejraději trojciferná čísla, ale jakmile se silnice začne víc kroutit, chybí mu obratnost roadsteru. Ten umí nabídnout mnohem intenzivnější zážitky, takže pokud jste v jejich prospěch ochotni obětovat trochu komfortu, bude R 1250 R lepší volbou.

BMW R 1250 R vs. R 1250 RS: Verdikt

V čím dál širším portfoliu mnichovské značky si tradiční dvouválcové boxery svoje místo stále zaslouží. Modernizovaný roadster R 1250 R perfektně vyplňuje prostor mezi retro řadou R NineT a překoňovaným hypersportovním nakedem S 1000 R, zatímco jeho kapotovaný klon R 1250 RS je vítanou alternativou pro ty, kdo chtějí cestovat v klidnějším tempu než na čtyřválcovém S 1000 XR, a zároveň sportovněji než na R 1250 RT.

Foto: David M. Bodlák


Cena testovaného modelu: 362 500 Kč (R); 379 500 Kč (RS)

Cena testovaného modelu včetně příplatkové výbavy: 478 714 Kč (R); 505 470 Kč (RS)

Technické údaje BMW R 1250 R BMW R 1250 RS
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor (mm): 1515 1530
Výška sedla v nezatíženém stavu (mm): 820 820
Zdvihy pérování vpředu/vzadu (mm): 140/140 140/140
Úhel krku řízení (°): 62,3 62,3
Pneumatika vpředu 120/70 ZR 17 120/70 ZR 17
Pneumatika vzadu 180/55 ZR 17 180/55 ZR 17
Hmotnost (kg): 239 243
Objem nádrže (l): 18 18
PODVOZEK
Rám: mostový z ocelových trubek mostový z ocelových trubek
Zavěšení vpředu: USD vidlice Ø 45 mm USD vidlice Ø 45 mm
Zavěšení vzadu: jednostranná kyvná vidlice systém Paralever jednostranná kyvná vidlice, systém Paralever
Brzdy vpředu: 2× čtyřpístkový třmen, Ø 320 mm 2× čtyřpístkový třmen, Ø 320 mm
Brzdy vzadu: dvoupístkový třmen, Ø 276 mm dvoupístkový třmen, Ø 276 mm
MOTOR
Konstrukce: dvouválec boxer dvouválec boxer
Zdvihový objem válců (cm3) 1254 1254
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 100/7750 100/7750
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 143/6250 143/6250
Srovnávací test BMW R 1250 R vs. R 1250 RS: Dva z jednoho těsta
Ohodnoťte tento článek!
5 (100%) 1 hlas/ů

PŘIDAT KOMENTÁŘ: