+

  • Vitální, elastický a téměř vibracíprostý motor
  • Příjemná ovladatelnost na nezpevněných cestách
  • Vysoká úroveň jízdního komfortu

  • Mírný nárůst hmotnosti
  • V terénu by se hodila větší světlá výška
  • Většina prvků výbavy je stále za příplatek

Na hotelovém parkovišti odpočívá dvacítka testovacích strojů a skupinka novinářů ze všech koutů světa si u sklenice portugalského piva nadšeně sděluje dojmy. Do diskuse vstoupí i jeden z vývojových inženýrů BMW s dotazem: „Pánové, co bychom podle vás měli na motoru vylepšit?“ Následuje okamžitá a jednohlasná odpověď: „Je dokonalý!“

O pohonném ústrojí pojednává převážná část následujících řádků, a to ze dvou důvodů. Tím prvním a velmi pragmatickým je, že kromě motoru se na jednom z nejznámějších cestovních endur mění pro rok 2019 už jen pár drobností. Větší pozornost si však zaslouží fakt, že změny uvnitř agregátu – a především jejich vliv na jízdní vlastnosti – se dají bez nadsázky označit za revoluční.

Displej s bluetooth konektivitou je v základní ceně. Červené pole otáčkoměru ubývá s ohřátím motoru
Jednodílné sedlo verzi HP sluší. V paketu Passenger k ní dostanete víc místa k sezení plus vyšší plexi

Podélně uložený plochý dvouválec, obecně zvaný boxer, je s německými motocyk­ly spojen stejně jako jejich modrobílé logo. Příběh tohoto ikonického pohonu se v Mnichově začal psát dlouho před druhou světovou válkou a trvá už bezmála sto let. V BMW mezitím objevili celou řadu jiných konstrukcí motoru, ale dodnes je v produkci značky nejčastěji zastoupen právě boxer. Každý třetí prodaný motocykl má válce vystrčené do stran a benefity plynoucí z nízkého těžiště, plynulého průběhu výkonu a vysokého točivého momentu s nehynoucí oblibou využívají nejen dobrodruzi na velkých „géesech“. Stejný agregát pohání i luxusní turistické koráby RT, lehké roadstery R a RS nebo všechny retromodely řady Heritage.

_MJ_2554
V jednoduchosti je krása. K přepínání mezi malou a velkou vačkou dochází posunem vačkové hřídele pomocí šnekového převodu

Proč se tedy Mnichovští pustili u modelu GS (a RT) do tak rozsáhlé rekonstrukce motoru a všechno ostatní nechali takřka bez povšimnutí? To se máme dozvědět během jednoho dne na portugalském venkově, který je pro cestovní enduro jako stvořený. Kopcovitou krajinu jihozápadního cípu Evropy protínají stovky kilometrů zapadlých silnic s nejrůznější kvalitou povrchu a skoro stejně hustá síť šotolinových (a motocyklům volně přístupných!) cest. Pro GS hotový ráj – někdo radši asfalt, jiný prach a štěrk. My se podíváme na obojí, ale nejdříve obligátní trocha teorie.

BMW R 1250 GS HP
Doplňková koncovka je větší pastvou pro oči než pro uši. Může za to norma Euro 5
Jestliže máte rádi kombinaci zlaté a černé, verze HP pro vás bude jedinou přijatelnou variantou

Z označení modelu a technických údajů už víme, že zdvihový objem motoru narostl o 84 kubických centimetrů, přičemž se v zájmu zachování osvědčeného pohybu směsi ve spalovacím prostoru měnilo vrtání i zdvih. K navýšení maximálního výkonu a točivého momentu by to nejspíš stačilo, jenže vývojáři si stanovili ještě další cíl – rozšířit pásmo využitelných otáček. Nedostatkem zátahu odspodu boxer nikdy netrpěl, ale prokousat se k výkonové špičce znamenalo u dosluhující generace přetrpět pásmo vibrací, které číhalo na hranici pěti tisíc otáček, a nad ním se už nic dramatického nedělo. A najednou je všechno jinak.

Rozhovor: Jörg Müller – projektový inženýr

20180924_IPV_Portugal__E2A5260Jörgu, v BMW jsi zodpovědný za vývoj motoru boxer už dlouhou řadu let. Jak časově náročná byla práce na jeho poslední generaci?
Trvalo nám to mnohem déle než obvyklé tři roky. Zkonstruovat systém proměnlivého časování ventilů není zrovna jednoduchá záležitost a v první fázi jsme se museli rozhodnout, kterou cestou se vydáme. To trvalo skoro dva roky, samotný vývoj pak další skoro čtyři.

Začínali jste s vymýšlením proměnlivého časování od nuly, nebo jste se nechali inspirovat nějakým existujícím řešením?
V automobilovém průmyslu jsou systémy proměnlivého časování celkem běžné a objevují se už také u motocyklů. Pro nás bylo nejdůležitějším cílem dosáhnout plynulého přechodu mezi jednotlivými režimy, a proto jsme nemohli převzít například Valvetronic od našich kolegů z automobilové divize. V autě na plynulosti změny časování tolik nezáleží, protože ji odfiltrují další komponenty v pohonném ústrojí, jako automatická převodovka nebo gumové silentbloky v kloubových spojích. Princip posouvání vačkové hřídele pomocí šnekového převodu už také existoval, ale museli jsme ho z velké části přizpůsobit našim potřebám.

Jaká je spolehlivost systému ShiftCam? Jsou s ním spojeny nějaké zvýšené náklady při servisních prohlídkách?
Jednotlivé komponenty, zejména součásti převodového ústrojí a aktivátoru, jsme testovali na milion cyklů, třecí plochy potom vykazovaly jenom minimální opotřebení. Pokud jde o pravidelný servis, žádné zvláštní úkony nejsou pro systém ShiftCam předepsány.

Nový motor s předstihem splňuje normu Euro 5. Jaká je budoucnost boxerů, které používáte v modelech řady Heritage?
Na novou emisní normu se připravujeme už delší dobu a máme řešení, jak splnit její požadavky i u starší generace boxeru. Vzduchem a olejem chlazený motor pro modelovou řadu R NineT se tedy bude vyrábět i po roce 2021, kdy se norma začne vztahovat nejen na nové, ale i stávající motocykly.

Díky za rozhovor.

Právě jsme se vymotali z přímořského města Albufeira, jehož úzké uličky nové GS elegantně proplulo na trojku, a míříme do vnitrozemí. Hned za cedulí předjíždím dodávku a v dalších pár vteřinách zahlédnu na TFT displeji hodnotu 130 km/h, doplněnou číslem 3, které ukazuje zařazený stupeň. Otáčkoměr se už blíží k červenému poli, které se po ohřátí motoru smrsklo na poslední kostičku, a po vibracích pořád ani stopy. Za touto kouzelnou proměnou nebude jenom těch pár kubíků navíc!

20180925_IPV_Portugal_AN0I5811
Horské silnice jsou pro GS přirozeným prostředím

Zvětšením spalovacího prostoru si konstruktéři pomohli ke kýženým kilowattům a newtonmetrům, ale hlavní trumf schovali do hlav válců. Víc než jeho oficiální jméno ShiftCam vám možná řekne výraz proměnlivé časování ventilů, který není v motorismu ničím neznámým. K čemu slouží, asi též netřeba dlouze vysvětlovat, zato jeho konstrukční řešení stojí za větší pozornost. Vezmu to od konce. Výsledkem celého snažení je, že v nízkých otáčkách a při málo otevřeném plynu – například ve městě nebo technických off-roadových pasážích – se motor chová jako ochočený beránek, zatímco když otočíte heftem pořádně, bouchnou v něm saze a vystřelí s razancí závodního chrta.

Test BMW R 1200 GS Triple Black: Co na něm všichni vidí?

Zřejmě už tušíte, že motor mění tváře v závislosti na otevření sacích ventilů, takže rovnou přejděme k otázce, co konkrétně změny způsobuje. Namísto jedné vačky jsou každému ventilu přiděleny dvě, každá s jiným zdvihem a profilem, umístěné vedle sebe na vačkové hřídeli, která je pohyblivá ve směru své osy. Posouvání hřídele má na starost obousměrný šnekový převod, spouštěný čepem elektronicky ovládaného aktivátoru. A ten získává povely z řídicí jednotky motoru, která rozhoduje o přepínání mezi nižší a vyšší vačkou podle aktuálních otáček motoru a polohy plynové rukojeti. Přechod z částečného otevření sacích ventilů na „plnou díru“ tedy není fixovaný na konkrétní otáčky (i když nad 5000 se větší vačka aktivuje v každém případě), ale také na to, jak moc taháte za plyn. U BMW tomu trefně říkají „torque request“ – systém prostě přihlíží i k tomu, kolik zátahu zrovna od motoru chcete. Když se loudáte za autem a přijde vhodná chvíle na předjetí, motor se bez podřazování bleskově probudí i ze dvou tisíc otáček. Ve strmém výjezdu po kamenité cestě se ale nemusíte bát, že se koně pod vámi zničehonic splaší – pokud tedy neotočíte plynem na doraz.

Přední brzdové třmeny od nového dodavatele odvádí stejně dobrou práci jako dosavadní Bremba
P90322829_highRes
Levá ruka obslouží všechny funkce, a že jich ve výbavě není málo. Práci zjednoduší otočný ovladač

Žádná exploze výkonu se vlastně nedostaví ani v momentě, kdy ShiftCam pustí do válců větší dávku výbušné směsi. Okamžik přepnutí z nízké vačky na vysokou nelze ani zaregistrovat, natož abyste pocítili nějaký kopanec zezadu. Síla zátahu naroste spíš lineárně, aniž by vás motor zatěžoval informací o tom, že právě otevřel chřtán doširoka. Za těch sto padesát kilometrů, které jsme před obědem nakroutili po algarvských okreskách, se nový boxer prezentoval jenom překvapivou elasticitou, jakou u tohoto motoru neznám. Zatáčky i rovinky můžete projíždět na jediný rychlostní stupeň, a jestli si vyberete trojku nebo šestku, záleží jenom na vás. Motor se s tím vždycky nějak popere, stejně snadno jako semiaktivní podvozek s občasným výmolem. Na odpružení Dynamic ESA přibyla nová funkce, která automaticky nastavuje předpětí pružin podle zatížení, takže už nemusíte v menu lovit symboly s přilbami a zavazadly. Kdo by však měl dojem, že potřebuje pérování přitvrdit více nebo méně, než vyhodnotila automatika, má pořád k dispozici manuální varianty Max nebo Min.

_MJ_8260
Výkon boxeru můžete na zadní kolo dávkovat po miligramech

Otázku, jak se standardní podvozek vyrovná se seriózním off-roadem, nechám prozatím bez odpovědi, ale příplatkové sportovní odpružení (vyšší zdvihy a tvrdší pružiny, stejně jako u GS Adventure), které lze přikoupit k verzi HP, zvládlo i větší výzvy než šotolinu. Nerozhodily ho ani balvany na dně vyschlého řečiště, ani hluboké strouhy, které voda vymlela do prašné cesty. Chováním v terénu příjemně překvapilo i citlivě kalibrované ABS, které v jízdním režimu Enduro Pro nezačne zběsile pumpovat do brzdového pedálu při prvním náznaku zablokování kola, ale klidně vás pustí do lehkého smyku, takže není důvod jej vypínat ani v enduroparku, kde jsme s naším off-road průvodcem uzavřeli testovací odpoledne.

Test KTM 1290 Super Adventure S: Vyzyvatel

I když jsou všechny testovací modely pokryté vrstvou prachu, pořád se mi provedení HP v bílé barvě s červenými a modrými prvky líbí ze všech nových kombinací nejvíc. Vepředu jej opticky zlehčuje krátké plexi, vzadu ještě víc jednodílné sedlo a zlaté ráfky vypadají v kombinaci s černým kardanem a trubkami vidlic naprosto famózně. Největší poklonu si však i po terénní části dne zaslouží opět nový motor a široký rozsah jeho schopností. Díky němu se čtvrttunový kolos vydrápe do prudkých dlouhých výjezdů s jistotou dieselové lokomotivy, zatímco po rychlých rovinách proletí s lehkostí dakarového speciálu. A těch pár kil, která GS přibralo, si ani nevšimnete.

BMW R 1250 GS: Verdikt

Značka BMW se u svého nejslavnějšího cestovního endura naprosto správně zaměřila na nejslabší článek a emocí prostému motoru vdechla úplně nový život. Bez zásadních změn designu se ještě nějaký čas obejde, obávám se však, že jakmile se novinka z Mnichova dostane na prodejny, modely předchozí generace začnou rychle plnit kamenné i internetové bazary.


Cena testovaného motocyklu bez příslušenství: 419 000 Kč

Technické údaje BMW R 1250 GS
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor (mm): 1525
Výška sedla v nezatíženém stavu (mm): 850/870
Zdvihy pérování vpředu/vzadu (mm): 190/200
Závlek (mm): 109
Úhel krku řízení (°): 62,9°
Pneumatika vpředu 120/70-19
Pneumatika vzadu 170/60-17
Hmotnost s plnou nádrží (kg): 249
Objem nádrže (l): 20
PODVOZEK
Rám: mostový z ocelových trubek
Zavěšení vpředu: podélně vedená teleskopická vidlice ø 37 mm
Zavěšení vzadu: jednoramenná kyvná vidlice, pružicí a tlumící jednotka
Brzdy vpředu: 2 x čtyřpístkový třmen, Ø 305 mm
Brzdy vzadu: dvoupístkový třmen, Ø 276 mm
MOTOR
Konstrukce: čtyřdobý vzduchem a kapalinou chlazený dvouválec boxer
Vrtání x zdvih (mm): 102,5 × 76
Zdvihový objem válců (cm3) 1254
Kompresní poměr: 12,5:1
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 100/7750
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 143/6250

PŘEHLED RECENZE
Výkon a dynamika
Jízda a zážitek
Pohodlí a všestrannost
Image a styl
Cena a výbava
Sdílejte

PŘIDAT KOMENTÁŘ: