Norma Euro 6.2 je asi poslední, která nám nechává široký výběr čistě benzinových aut, i když to už neprojde tak lacino jako za starých, emisně bezstarostných časů. Platí se za to důsledným downsizingem, takže kde se dříve kupovaly osmnáctistovky, dnes vrčí malý tříválec s turbem. Tři takové jsme podrobně porovnali a položili si při tom otázku, kudy dnes vede hranice mezi emisními limity a potěšením.

Nikdo z nich není nadšený, jenže tříválce mají nižší spotřebu. Tak poznenáhlu v nižší střední třídě nahradily atmočtyřválce. Kdo dnes shání kompaktní hachback s dostupným motorem, pravděpodobně dostane malý tříválec s velkým turbem. Proto jsme tři takové porovnali. Všechny tři používají přímé vstřikování, čtyřventilový rozvod s plynule variabilním časováním sání i výfuku a přeplňování výfukovým turbodmychadlem. Kvůli tomu dostávají všechny od počátku platnosti normy Euro 6.2 částicové filtry, ten nicméně z testované trojice zatím měl jen Ford.

F3A (47)
Benzinové turbotříválce se naučily jezdit se spotřebou kolem pěti litrů na sto

Novým standardem výkonové třídy 90–130 koní je litrový objem, do něhož se vešel Ford i Opel. Druhý jmenovaný přidal vyvažovací hřídel, v litrové třídě unikátní. Peugeot vybočuje kubaturou 1.2, s níž nabízí při srovnatelných výkonech lepší porci i průběh točivého momentu. Ford a Peugeot dávají na výběr i osmistupňový automat (kterým byl Peugeot také vybaven), Opel jen šestistupňový.

F3A (27)
Na obrácenou škálu otáčkoměru v Peugeotu se zvyká poměrně obtížně
F3A (19)
Dilema mezi lidmi a kufry vyřešili konstruktéři tak, že posunuli zadní sedadlo hodně vpřed

Při jízdě je výkonová převaha Peugeotu značná, přestože papírově má na Ford náskok jen pět koní a jako jediný vyrazil do boje s automatem. Nejvíc překvapil Opel, i s pouhými 105 koňmi (v hladině 125 k už nabízí čtyřválec 1.4 Turbo) totiž v dynamických testech stačil Fordu s výkonem 125 k, který měl mít výrazně navrch a šlapat na paty Peugeo­tu. Jenže nešlapal. Fyzika totiž stále platí a 18″ kola verze ST-Line jsou na litrový motor přece jen moc.

Filtr pevných částic u benzinových motorů: Proč se ho nebát?

Astře naopak pomáhaly šestnáctky a její zdánlivý hendikep – pouze pětistupňová převodovka – se nakonec ukázal být výhodou. V předpisových rychlostech totiž nevyžaduje tak časté řazení, navíc Opel díky vyvažovací hřídeli snese nižší otáčky než Ford a jeho méně „foukanému“ motoru nekolísají výkonové křivky tak strmě. Opelovské řazení je navíc přesnější a hladší. Peu­geotovský automat pracuje inteligentně a sráží dálniční otáčky pod 2000 ot/min. Jeho 230 Nm si s hydrodynamikou dobře rozumí.

F3A (7)
Přístroje Fordu jsou přehledné, zejména vysoko umístěný infodisplej
F3A (17)
Jediný ford nabízí dno zcela bez výstupků. Druhé dno je k sehnání za tisícovku

Souboj ve spotřebě nemá vítěze. Ford překvapil vynikajícím průměrem 4,7 l/100 km, i přes obrovská kola. Ani Astra se za shodných 4,7 l rozhodně stydět nemusí. Peugeot s automatem byl od počátku v nevýhodě, avšak výsledných 5,2 l rovněž potěšilo.

Všichni tři konkurenti používají koncepčně shodný podvozek, tedy vpředu vzpěry McPherson a vzadu klikovou nápravu. Zajímavé je, že u Fordu a Opelu se jedná o levnější variantu pro základní motory. Focus nabízí se silnějšími motory klasický čtyřprvek, jehož byl kdysi propagátorem v nižší střední třídě, Astra zase unikátní Wattův přímovod, o který nástupkyně kvůli technickému sjednocování s vozy PSA nejspíš přijde. Jenže nechybí unikátní možnost jej za rozumných 6000 Kč dokoupit.

Škoda, že Astra mezigeneračně přišla o adaptivní tlumiče. Ty jsou pro změnu novinkou u Fordu. K dostání jsou od 21 500 Kč, avšak až od linie Titanium výše a pro minimálně 150koňové motory (tedy pro lepší verzi podvozku). Ani bez nich nejde o žádné strádání, i když jednodušší náprava Focusu propouští do interiéru více hučivého hluku od kol. Překvapilo porovnání Focusu a Astry. Ford jako někdejší synonymum sportovních pocitů totiž racionalizoval konstrukci natolik, že přišel o někdejší lahůdkové řízení a řazení. I když má jinak podvozek naladěný parádně, ztratil někdejší subjektivní náskok na Opel.

F3A (5)
Na klasické opelovské budíky je radost pohledět, infodisplej je však špatně čitelný
F3A (21)
Nerovné dno devalvuje využitelnost kufru, pro hatch­back navíc neexistuje žádný organizér

Černým koněm je nejmenší a druhý nejlehčí (s minimálním odstupem na Opel) Peugeot. Zmíněná netypická poloha a velikost volantu budí pocity jako v motokáře, avšak ruce jsou v menší páce vůči řízení a ztrácejí cit pro jemné korekce. To ovšem nic nemění na tom, že dobře vyvážený podvozek se komfortem vyrovná ležérnímu Opelu, agilitou sportovně střiženému Focusu a navíc přidává zdaleka nejlepší odhlučnění. Díky tomu a také nejsilnějšímu pohonu s vynikajícím automatem budí Peugeot podobnou chuť sportovat jako Focus a i s motorem z dolního konce nabídky nabízí slušnou zábavu. Astra se drží trochu stranou. Jako nejužší a nejvyšší vůz z trojice nepůsobí na první pohled mravenčení v prstech. Ze stejného důvodu se do ní ale nejpohodlněji nastupuje, nabízí nejpoctivější sedadla co do rozměrů i tuhosti a klidná elegance interiérových křivek působí na rozdíl od emotivního Peugeotu i minimalisticky moderního Fordu uklidňujícím dojmem.

Škoda Octavia 1.0 TSI vs. 1.2 TSI: Černobílá záležitost?

Podobné pocity, přichucené lehkou nostalgií (klasické budíky lemované chromem už se dnes nevidí), vlastně provázely celý test. Užívali jsme si to, protože paradox, s nímž působila ze dvojice Astra a 308 první jmenovaná civilněji a konzervativněji, ačkoliv bychom čekali opak, zřejmě skončí se stávající generací Astry. Ta nová bude technicky spřízněná s Peugeotem a při konstrukci jistě zracionální. Takže si užijme poctivých knoflíků, tlačítek, maticových světlometů (testovanému autu chyběly) či AGR sedadel, dokud tu jsou.

Kolik stojí luxus na palubě

Základní verze Peugeotu 1.2 PureTech 130 s manuální skříní vyjde na 410 000 Kč v důstojné základní výbavě Active (autoklima, 16″ litá kola, el. okna a zrcátka, palubní počítač, tempomat, světelný a dešťový senzor, rádio s USB a handsfree, exteriérový paket s chromem). Focus s testovaným motorem stojí 389 990 Kč, jenže základní linie Trend je skromnější (chybí autoklima, litá kola, tempomat a dešťový senzor) a po doplnění těchto prvků už zaplatíte minimálně 429 790 Kč. Diskontním rekordmanem je Astra, s testovaným motorem oceněná na 376 900 Kč, jenže v nepoužitelné výbavě Selection (chybí rádio, autoklima atd.) s omezenými možnostmi dovybavení. Takže volíme Enjoy za 396 900 Kč a po dovybavení na úroveň Peugeotu se dostáváme na 424 400 Kč. Nebo s akčním modelem Smile na skvělých 402 900 Kč, ale se slabší verzí 1.0 Turbo 90 k (případně za 427 900 Kč se čtyřválcem 1.4 Turbo/125 k). Peugeot tak vychází nejvýhodněji. Za navigaci doplatíte Peugeotu 20 000, Opelu 10 000 a u Fordu ji do linie Trend nezískáte vůbec (musíte zvolit Trend Edition Plus za 463 990 Kč, která ji obsahuje). Vyhřívaná sedadla Peugeot nabízí za 7500, Opel v paketu za 14 000 a Ford za 8900 Kč. Couvací kameru vám Opel prodá v sadě za 20 000, Peugeot rovněž v sadě za 18 000 a Ford opět až ve vyšší linii (celkem tedy doplatíte 47 000 Kč).

Resumé je těžké. Emoce by volily Francii, třistaosmičce to sluší, má estetický, tichý interiér a kromě toho i s náskokem nejsilnější motor a největší kufr. Navíc je s důstojnou výbavou nejlevnější. Jenže dvanáctistovka není tak úsporná jako podobně výkonné litry, místa na zadních sedadlech je málo a ergonomie má mezery, které nelze označit za banální. Ford je prostorný, vzdušný, úsporný, obratný a komfortní. Jenže také nejdražší, s trochu nešťastně sestavenými výbavami. A Opel Astra? Trochu nostalgický, ale příjemný, prostorný, úsporný, s pohodlnými sedadly. Jenomže  s nedomyšleným kufrem, krátkou zárukou a mezerami ve výbavě. Volba není jednoduchá.

Peugeot 308: Galská avantgarda

+

  • poměr cena/výbava
  • 5letá záruka
  • agilní a tichý podvozek
  • silný motor a skvělý automat

  • podélný prostor pro posádku
  • kontroverzní palubka i-Cockpit

Modelově nejstarší Peu­geot 308 už vyhlíží nástupce, který se pravděpodobně podělí o techniku s příští Astrou. Nyní láká na elegantní design, ucelenou výbavu a také originální palubní desku i-Cockpit, jejíž nízko uložený malý volant a budíky nad ním nevyhoví každému – někomu volant překryje přístroje jako na fotce, jinému zase jeho malý průměr nezprostředkuje dostatečný pocit kontroly nad předními koly.

F3A (28)
Sedadla mají dobrý tvar, hrana hlavové opěrky je však dost nízká
F3A (20)
Chválíme Francii za standardní rezervu, byť dojezdovou

Rovněž ovládání má mezery: třeba zatopit si skrz pomalu reagující dotykový displej trvá dlouho. Plusové body přináší dobré odhlučnění a pěkně zpracovaný, estetický interiér. V něm však není kvůli 12cm hendikepu v celkové délce tolik místa jako ve Fordu a Opelu. Částečným odškodněním je citelně větší kufr než u konkurentů a pod ním ještě rezerva. Potěší aktuálně pětiletá záruka i široká nabídka polosportovních i ostrých sportovních verzí.

Ford Focus: Hrátky a prostor

+

  • prostorný interiér
  • úsporný motor
  • ovladatelnost
  • 5letá záruka
  • možnost adapt. podvozku

  • nedostupnost řady výbav v nižších liniích
  • příplatky za samozřejmosti

Focus je naopak horkou novinkou, převracející staré pořádky. Tříválec musí stačit i tomu, kdo chce silný benziňák (až 182 koní) a víceprvková náprava je nově vyhrazena jen pro vrcholné motory. Nic z toho ale uživatele příliš trápit nemusí, protože Ford se poučil z nedostatků předchůdce a hodně zapracoval na prostoru, ovládání i pocitech posádky – to vše nyní patří ke špičce. Už i páčky pod volantem, s jejichž funkcemi Ford dlouho experimentoval, dnes dělají to, nač jsme zvyklí.

F3A (6)
Křesla jsou menší a měkčí než u předchůdce
F3A (42)
Plnicí hrdlo nádrže se jako u některých jiných Fordů nachází netypicky vlevo

Jen tradiční výhody Focusu, tedy komunikativní řízení a přesné řazení, se kamsi vytratily. Díky půlgeneračnímu náskoku nabízí Focus prvky výbavy od konkurentů neznámé – třeba head-up displej či adaptivní podvozek. Rovněž vysouvací ochranu dveří či „žraločí“ anténu jinde nedostanete. I zde platí standardní pětiletá záruka.

Opel Astra: Poctivá klasika

+

  • úsporný motor
  • přesné řízení i řazení
  • pohodlná sedadla
  • prostor
  • výhodná linie Smile

  • jen 2letá plná záruka
  • menší zavazadelník
  • příplatky za samozřejmosti

Astra čeká na facelift, proto postrádá některé prvky výbavy, u konkurentů běžné (avšak třeba maticové LED světlomety, ventilaci sedadel či příplatek za lepší zadní nápravu zase nenajdete u soupeřů). Rovněž interiér už stárne. Stále ale potěší dostatkem vzduchu a jakýmsi zvláštním klidem. A také sedadly, která ještě tolik nepostihlo dnešní zmenšování a změkčování.

F3A (1)
Standardní sedadla na snímku lze nahradit lepšími
F3A (46)
Jediná Astra má boční blikač na bezpečnějším místě na blatníku

Nejpříjemnější je ovládání: od přesného řízení i řazení přes rozumné množství tlačítek až po klasickou přístrojovku. Stará škola je bohužel cítit i v nedostatku odkládacích prostor, podobně jako v kufru bez variability (organizér ani druhé dno si do hatchbacku nekoupíte). Ač se základní motor musí obejít bez Wattova přímovodu, motory od 110 koní výš jsou čtyřválce. A nechybí ani CNG. Záruka je jen dvouletá, další tři roky Opel ručí pouze za motor a převodovku.

Velké srovnání naftových kombíků s automatem: Hyundai i30, Opel Astra, Peugeot 308 a Škoda Octavia

Ford Focus 1.0 EcoBoost vs Opel Astra 1.0 Turbo vs Peugeot 308 1.2 PureTech: Verdikt

S benzinovými motory bylo asi dosaženo vrcholu, tříválce atakují dvoustovku nebo umějí jezdit za pět. Všichni soupeři se vyvarovali vyložených propadáků a nevýhody vyrovnali přednostmi. Nejlépe ale vyvažoval Ford, který zkombinoval prostor s bezpečností a přidal radost z řízení, která se v dnešní spořivé době opět vytrácí. Je dražší než ostatní, ale vyvažuje to nižšími provozními náklady. Tak si to čekání na elektromobilitu můžeme ještě docela pěkně užít.

Ford Focus 1.0 Ecoboost Opel Astra 1.0 Turbo S&S Peugeot 308 1.2 Puretech 130 S&S EAT8
MOTOR & PŘEVODOVKA
Typ benzinový řadový tříválec uložený vpředu napříč, turbo benzinový řadový tříválec uložený vpředu napříč, turbo benzinový řadový tříválec uložený vpředu napříč, turbo
Zdvihový objem 999 cm3 999 cm3 1199 cm3
Největší výkon 125 k (92 kW) při 6000/min 105 k (77 kW) při 4500-6000/min 130 k (96 kW) při 5500/min
Točivý moment 170 Nm při 1400-4500/min 170 Nm při 1800-4300/min 230 Nm při 1750/min
Převodovka šestistupňová manuální, pohon předních kol pětistupňová manuální, pohon předních kol osmistupňová automatická pohon předních kol
ROZMĚRY & HMOTNOSTI
Délka/šířka/výška 4378/1825/1452 mm 4370/1809/1485 mm 4253/1863/1457 mm
Rozvor 2700 mm 2662 mm 2620 mm
Objem kufru 375/1354 l 370/1210 l 420/1309 l
Pohotovostní/užitečná hmotnost 1247/533 kg 1198/507 kg 1204/496 kg
Objem nádrže 52 l 48 l 53 l
DYNAMIKA & SPOTŘEBA
Zrychlení 0–100 km/h 10,0 s 11,2 s 9,8 s
Nejvyšší rychlost 200 km/h 195 km/h 205 km/h
Spotřeba udávaná 4,8 l/100 km 4,4 l/100 km 5,4 l/100 km
CENY & VÝBAVY
Cena modelu od 369 990 Kč 371 900 Kč 385 000 Kč
Cena testovaného modelu  672 690 Kč 467 400 630 000 Kč
Výbava doporučená redakcí Trend Edition Plus (463 990 Kč) 1.0 Turbo 90 k Smile (395 900 Kč) Active + Visiopark 1 (429 000 Kč)
PROVOZNÍ NÁKLADY
Záruka auto/lak/rez 5/2/12 let 2 + 3/2/12 let 5/3/12 let
Servisní interval 30 000 km/2 roky 30 000 km/1 rok 25 000 km/1 rok
Průměrná sazba servisní práce 847 Kč/h 728 Kč/h 700 Kč/h
Sada zimních pneu (rozměr) 10 104 Kč (195/65 R16 92H) 8904 Kč (205/55 R16 91T) 8904 Kč (205/55 R16 91T)
Zákonná a havarijní pojistka na rok 23 573 Kč 25 963 Kč 25 492 Kč
Servisní náklady na 1. rok/15 000 km 0 Kč (2. rok 6200 Kč) 3296 Kč 4250 Kč

Foto: Martin Mičánek

Srovnání tříválců: Ford Focus 1.0 EcoBoost vs Opel Astra 1.0 Turbo vs Peugeot 308 1.2 PureTech
Ohodnoťte tento článek!
4 (80%) 19 hlas/ů

8 KOMENTÁŘE

  1. Co tady všichni brečíte nad 3 válcovými motory, tak je nekupujte. Kupte si Suzuki Ignis 4 válec atmosferický 1,2 obsah se spotřebou 4,6 lt a bez start stopu za poměrně slušnou cenu do 300 tisíc.
    Mám jej od dubna 2017 a plná spokojenost.

  2. tvl taková spotřeba, to mám u focuse 120kW 2.0tdci s DPF, kde je to eco u těch peudo motorů teda?!..

  3. Dobrý den, velmi rád bych si přečetl článek o v současnosti prodávaných nových autech bez stop/start systému. V zásadě mi malá benzínová turba nevadí, ale nechci je se stop/startem a nevím o tom, že by to někdo prodával.

    Díky,
    JL

  4. Ten nesmyslnej cenovej rozdíl při testování je nepochopitelnej. Dát do testu Astru se 4válcovou 1,4
    s lepší výbavou, tak jsem tam cenově pořád o 100tis míň, než ty dva v testu.
    Vím, že je složitý do porovnávacího testu dostat skoro stejná auta, ale pokud mám strop při koupi do půl mega, tak to nebudu srovnávat s něčím, co stojí o třetinu víc.

  5. hlavně že je o čem psát, spotřeby jen papírové – ne skutečné, obvyklý 1,0 ecoboost bere přes 6 litrů.
    Jezdil jsem s FIAT 127 před 30 lety taky za 6 litrů. Že ASTRA nemá adaptivní tlumiče je poměrně jedno,
    jízdní vlastnosti jsou příkladné a náskok FOCUSe je sražen příplatkem ca 200.000 na kupní ceně. Mimochodem – tento rozdíl nižší spotřeba nevyrovná, při ceně benzínu 36.000 Kč/ rok při 6litrech a 30.000,- při 5litrech je návratnost investice je zhruba 20 let.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: