Za řídítky karbonového BMW HP4 Race: Podmanivá lehkost bytí

Každá doba má své průkopníky. Blériot nás dostal do vzduchu, Gagarin s Armstrongem do kosmu a na jiné planety. Konstruktéři z Mnichova nás však zavedli do čtvrté, uhlíkové dimenze. Podobné koncentráty technického i technologického know-how, chuti podniknout něco šíleného, krajně neekonomického, ale o to víc fascinujícího byste napočítali na prstech jedné ruky. Alespoň pokud hovoříme o motorkách.

SYNERGIE: Ti nejlepší z nejlepších, ty nejlepší komponenty z jejich nabídek. HP4 Race je pastvou pro oči každého fanouška motocyklové techniky! Nechte se chvíli hypnotizovat předním zavěšením

UHLÍKOVÁ SYMFONIE: Z karbonu je na HP4 Race vyrobeno téměř vše. Včetně polohovatelného podsedlového rámu, výfuku a celé kapotáže. Vpravdě umělecké dílo!

Střih. Květen, Masarykův automotodrom, cvrlikající ptactvo, nádherné počasí a již tradičně skvěle připravená akce pro všechny vyznavače značky s bavorskou bikolorou ve znaku – BMW RR Days. Jenže letošní ročník byl přece jen něčím zvláštní. Hutná atmosféra, těkající oči hrstky vyvolených motocyklových novinářů a chuť otočit zápěstím na doraz by se daly toho rána krájet. A důvod nebyl ani za mák prozaický – v jednom z brněnských boxů se v příznačném tichu před bouří nahřívala vzácná návštěva. Celokarbonová HP4 Race. Mystická bytost, jež dokáže relativizovat fyzikální zákony mávnutím bavorského proutku… Jak jinak než z uhlíkových vláken. Posuďte sami: 215 koní, 146 kg bez náplní, 171,5 kg s nimi. Už jenom samotné hodnoty dostatečně vypovídají o nevšednosti zážitku, který se má za pár chvil odehrát.

HP4 = MC²

Jeden hmat na letecký přepínač na boku palubky od specialistů 2D, stisknutí červeného a pak černého tlačítka probudí řadový čtyřválec s geny sériového S 1000 RR k životu. Geny jsou snad jediná velkosériová věc, která v srdci HP4 zůstala. Speciálně proškolený tým mechaniků skládá v Berlíně kousky z téhle 750kusové limitky ručně z těch nejfajnovějších součástek, které si jen umíte představit. Motor se chlubí kovanými ojnicemi od rakouského Panklu, ostrými vačkami, závodně poskládanou převodovkou (jednička a dvojka jsou delší, čtyřka, pětka a šestka naopak kratší) i variabilní délkou sacích hrdel. Výsledkem je kromě šíleného kompresního poměru 13,9:1 i nebývalá otáčková smršť podpořená zcela přepracovaným mazáním a lehkoběžným olejem 0W-40! Omezovač zasáhne až o 300 otáček později než u sériovky (14 500 1/min). Špičkový výkon však použije jen hrstka jedinců, kteří mají všech pět pohromadě. Co si ale užije každý, je hutný točivý moment, kdy už od 10 000 otáček máte k dispozici drtivých 120 Nm… Při těch kilech se vám při přidání rozklepou kolena, rozbuší srdce a v krku udělá nepolknutelný knedlík. O vteřinu později se budete jenom chechtat a nechápavě kroutit hlavou, jak je tohle na planetě, na které působí nemalá gravitace, vůbec možné.

Doporučujeme: Test BMW S 1000 XR – Superbike na chůdách

Schopnost relativizovat čas, prostor i všechny fyzikální veličiny je pro tenhle stroj příznačná. Dokonce byste přísahali, že „to nejede zase o tolik víc“ než obyčejné RR. Jenže pohled na údaje na palubce a na časomíru vás rychle vyvede z omylu. Jede! Jenom to prostě díky absenci hmotnosti a nutnosti vynaložit asi tak polovinu sil na řízení nevnímáte tak intenzivně. Klíč k tomuto pocitu představuje unikátní karbonové šasi, jež váží pouhých 7,8 kg (o 4 kg méně než to z hliníku) a v němž jsou jednotlivá vlákna vrstvena a kladena s ohledem na optimalizaci tuhosti a flexe na požadovaných místech. Taková menší (no, možná i větší) raketová věda, jež těží ze zkušeností továrny s kompozitovými materiály například u hybridu i8 či přímo z formule 1. Absolutní lahůdkou jsou i lehoučké ráfky, jak jinak než z karbonu, jež úchvatným způsobem „upletla“ firma Thyssenkrupp (přesně ta, jejíž výtahy vozí celou řadu z vás denně do kanceláře).

Tvrdě a přesně

Jenže i sebevětší množství unikátních karbonových součástí by bylo k ničemu bez pořádného podvozku. Přiznám se, že jsem po zkušenosti s nejvyšší specifikací dílů od pana Öhlinse na mistrovské motorce Lukáše Peška čekal od HP4 obdobný pocit bytí jako v peřince, ale spletl jsem se. „Karbonka“ je tvrdá jak vězeňská pryčna, nicméně nepoddajnost je jí cizí. Cítíte každý kamínek na trati, každou vlnku na asfaltu. Podvozek je nekompromisně přesný a neopouští moc chyb – musíte přesně vědět, co děláte. Ale stačí na to jenom myslet a skvostně vypadající přední zavěšení FGR 300 ve spolupráci se zadním TTX 36 GP zhmotní vaši představu v mžiku oka. Dokonce se můžete i zasnít, protože radikální i radiální brzdy specifikace WSBK vám dovolí posunout brzdné body (zase díky muší váze) hříšně daleko. A stačí na to jeden dotyk ukazováčku. Nad vším navíc bdí ta nejpokročilejší závodní elektronika s ultrajemňoučkou kontrolou trakce, zvedání předního kola i nastavitelnou motorovou brzdou a další sadou parametrů, u jejichž naklikávání se bez závodního inženýra pěkně zapotíte.

„Karbonka“ je tvrdá jak vězeňská pryčna. Cítíte každý kamínek na trati, každou vlnku na asfaltu. Podvozek je nekompromisně přesný a neodpouští moc chyb. Musíte přesně vědět, co děláte.

Čtyři kola jsou dokroužena, titankarbonový Akrapovič spokojeně polupává a při pohledu na nabroušenou siluetu motocyklové Twiggy se mi honí hlavou myšlenka na to, že žijeme v době, jež přeje neskutečně intenzivním zážitkům. Můžete jednoduše jít a za peníze si v showroomu koupit pocity místy snad ještě jedinečnější, než v sedle RR zažívali borci jako Corser, Xaus či Toseland. Boží!

Verdikt

Fascinace uhlíkem, zdánlivá křehkost versus nekompromisní tvrdost a absurdní jízdní výkony – HP4 Race je výkladní skříní umu mnichovských polapit rychlost, zkrotit ji a zabalit do svůdně krásného a propracovaného negližé. Skutečné setkání třetího druhu, přátelé.

Foto: Jan Stárek

Cena testovaného motocyklu: 80 000 € (2 060 650 Kč)