O automobily z britských výroben u nás nikdy nouze nebyla, třebaže množství a sortiment nedovolovaly si moc vybírat – jako ostatně nikdy od poválečného období do závěru let osmdesátých. Když odmyslíme pravidelné dodávky Fordů, upoutá v historicky dohledné době zajímavý kontrakt na nevelké množství sympaticky konzervativních Hillmanů, jejichž vlastností si dřívější majitelé cení dodnes.
Ani ten, kdo se o historii automobilů nezajímá, neprojde kolem úhledného Minxe bez povšimnutí. A přitom se dneska už málo ví, že nechybělo mnoho, a znali bychom tohoto silničního gentlemana jen ze zahraničních návštěv či z obrázků.
Orientace našeho importu v 50. létech na takzvané země socialistického tábora absolutně nedostačovala. Tamní výrobci nenabídli nic, co by naše továrny neuměly lépe, a takový východoněmecký P70 musel vyspělejšího motoristu naplnit zoufalstvím. Pro ty, kteří neměli hlouběji do kapsy nebo se už stačili finančně vzpamatovat z vládního podrazu zvaného „měnová reforma“, případně oplývali konexemi, dovezl Motokov malé Renaulty a Fiaty, ale pošilhával i jinam. Soudobé západní Německo u nás patřilo mezi nejpřísnější tabu, co tedy zbývalo? Velká Británie. Už v polovině 50. let sem zkušebně zamířilo několik malých Austinů A30/A35 s karosériemi tudor a Estate (STW), ovšem jejich předválečné kořeny a morální zastaralost je odsoudily k nezájmu z naší strany. Motokov tedy navázal styky s dagenhamským Fordem. Výsledkem se stal import dnes velmi opomíjených „spodových“ Anglií druhé modelové řady (100E). Vyšší kubaturu u nás zastupovaly Simky Aronde, později Aronde Elysée (P60), ovšem zčistajasna se objevily pověsti (jež tisk nepopíral), že na náš trh míří „jakýsi“ Hillman.
No, „jakýsi“… Hillmany se u nás prodávaly už před válkou, jen jich tehdy nebylo našim spoluobčanům dodáno tolik jako třeba Renaultů, Fordů či Fiatů. Upadly v zapomnění a mezitím dorostla nová generace, pro niž jméno slavného britského výrobce neznamenalo vůbec nic.
Přitom Hillman, patřící po velkou část své existence do koncernu Rootes spolu s Humberem, Sunbeamem a Singerem, měl zajímavou historii. Na počátku stála snaha Williama Hillmana prosadit se kromě výroby jízdních kol také na poli automobilismu. Přibral zkušeného Francouze Louise Coatalena a začal vyrábět. Počátkem 30. let se dostal do finančních těžkostí. Před bankrotem jej zachránil koncern Rootes Group, do nějž vstoupil společně s Humberem.
Zlatá rybka s americkou pomocí
Jelikož nás dnes zajímá především Minx, můžeme začít datem debutu jeho první modelové řady. Stalo se tak 1. října 1931, hranatý model nijak nevybočoval z tvarové podoby tehdejší módy, představované i konkurenčními Austiny či Morrisy. Byl ale velmi kvalitní, motory podle dobových zpráv vydržely i enormní zátěž, takže si jej oblíbili lékaři, obchodní cestující, ale i armádní složky. Během války se Minx stal typickým malým štábním vozem, i u nás jej takto můžeme vidět v několika kolekcích. Po válce dostal Minx pontonovou karosérii konzervativních, ale úhledných tvarů, bez nápaditých chromovaných ozdob. Až v roce 1956 přišla bomba, s níž Britům pomohl známý americký karosář Raymond Loewy (činný například u Studebakeru). Rootes brzy poznal, že chytil příslovečnou zlatou rybku, a začal chrlit nové či faceliftované modely přímo americkou rychlostí: od Series I, představené v polovině roku 1956 až po poslední Series VI o dekádu později.
Nás ale nejvíce zajímá Series III, neboť s tou se měli setkat naši motoristé. Modelová řada se dělila na trojici postupně uváděných verzí, přičemž IIIA se objevil v roce 1959, IIIB o rok později a IIIC v roce 1961. To už ale byla současně labutí píseň Hillmanů na československých silnicích.
Pokusme se nahlédnout za čalouněné dveře kapitánů našeho automobilového obchodu. Je totiž nadmíru zajímavé, že obvyklá lhůta od uzavření smlouvy k dodání prvních vozidel činila rok i více. Ale kontrakt s Rootesem se podepsal během října 1959, a ještě tentýž měsíc byly Hillmany na cestě k nám! Jak to? Jedno z možných (a patrně nejpřijatelnější) vysvětlení vám nabídneme: Hillmany objemové třídy 1500/1600 cm3 se původně nikdy neměly dovážet, neboť se neuvažovalo o kubatuře nad 1300 cm3 – alespoň na přelomu 50. a 60. let. Jenže koncem září 1959 vypukl v jedné z koncernových montoven velký požár, který způsobil značné škody na vybavení i zásobách ve skladech i na expediční ploše. Nepoškozené Hillmany a Sunbeamy se odprodávaly za snížené ceny, a to i ty, které se na provizorně opravených linkách začaly sestavovat. Výrobce údajně nemohl ručit za obvyklou kvalitu, takže se rozhodl raději snížit cenu. Toho zřejmě využil Motokov, aby na náš trh dodal předtím naprosto nemyslitelný a neplánovaný luxus, jaký pro naše motoristy představoval poměrně prostorný a trvanlivý Minx.
Minx IIIA k nám přišel v sérii 500 kusů. Každý z nich byl v základním provedení, s ručně řazenou převodovkou, kombinovanou se čtyřválcem 1494 cm3. Tento technický základ se objevil i pod kapotami řady IIIB. Dovozce samozřejmě na náš trh nedodal ani luxusní provedení, ani kombík, natož kabriolet. Páka na sloupku volantu se objevila jen na několika exemplářích vystavených v rámci brněnského veletrhu, kde také překvapily Hillmany v tmavomodrém odstínu Ocean Blue či skoro černé Charcoal Black. Dnes už prakticky zapomenutým faktem je skutečnost, že Rootes dodával Hillmany na přání s automatickou převodovkou Easidrive či technicky zajímavou a ojedinělou automatickou spojkou Manumatic, ovládanou zmagnetizovaným kovovým práškem. Hillman Minx IIIA se tak stal na našem trhu novou a prozatím ojedinělou kategorií, na níž nemohl navázat ani později hromadně dovážený Ford Cortina Mk.I; snad teprve Renault 16 byl logickým pokračováním této objemové třídy. Bohatí a vlivní Čechoslováci se zase měli čím blýsknout…
A máme tu Minxe IIIB: stejná mechanika i výkony, stejně elegantní karosérie s náznakem zadních křidélek nad kopisťovitými skupinovými svítilnami, stejně jemně členitá příď. Ozdobná maska ale už nebyla chromovaná, nýbrž hliníková, aby se předešlo tradiční náchylnosti Britů ke korozi. Paleta laků značky Belco se změnila jen minimálně a stejně jako u IIIA si zájemce (britský či prostě jen západní) mohl připlatit třeba za dělená přední sedadla, ostřikovače či hodiny v přístrojovém štítu.
Se šestnáctistovkou měl jet až sto třicet
Snad nejtypičtějším Hillmanem se pro Čechoslováky stal dvoubarevný IIIC. Dodával se (mimo veletržních a speciálních objednávek) ve třech barevných kombinacích: zeleno-bílá, červeno-bílá a antracitová se světle modrou. Velká technická změna se udála pod kapotou, kde pracoval čtyřválec se zvýšeným objemem 1592 cm3, umožňující překonat hranici 130 km/h. Autor článku ale z vlastní zkušenosti dodává, že se maximálka Hillmanu za běžných podmínek zastavila nedlouho po překonání limitu 120 km/h, ale i tak to byla na tehdejší silnice a možnosti hodnota dostatečná. Velmi příjemně překvapil interiér, protože Minx nabízel dostatek místa na zadních sedadlech, což se o většině tehdejší nabídky Mototechny (snad s výjimkou Volgy M 21 a Tatry 603) říci nedalo. Za zmínku jistě stojí i přístrojovka ve tvaru lichoběžníku s delší spodní základnou. Výrobce ji vtipně umístil uprostřed podélné osy, takže tím snížil náklady při montáži levořízeného a pravořízeného provedení. Přístrojový štít obsahoval v základním provedení sdružený přístroj a rychloměr, mezi nimi malý palivoměr, a několik táhel se spínači. Pod palivoměrem byl elegantní kryt s nápisem Rootes Group, kde mohly být příplatkové hodiny. Velmi elegantním doplňkem se stala čtveřice kontrolek posazených rovnoměrně kolem palivoměru. Nebyla to obvyklá jednoduchá světélka, jaká známe z vozů podobných ročníků, nýbrž jakési skleněné polodrahokamy s broušenými fazetami, zasazené do chromovaných objímek.
Minx IIIC se u nás prodával prostřednictvím Mototechny. Cena přesáhla částku 42 000 tehdejších Kčs, ovšem modely vystavené na veletrhu a většinou mnohem lépe vybavené se (v přepočtu z konvertibilní měny či tuzexových poukázek) velmi lehce přehoupla přes částku 50 000 Kč. Za výlučnost se prostě platí.
Podívejme se na mezinárodní srovnání: základní provedení Minxe IIIB stálo na britských ostrovech 685 Lstg (liber šterlinků), zatímco IIIC se prodával v základu za 727 Lstg. VW brouk v té době stál 650 Lstg, Vauxhall Viva (srovnatelný s Opelem Kadett A) přišel na pouhých 535 Lstg. Těchto několik čísel nám ilustruje poměrně výjimečné postavení Hillmanu na jeho domácím trhu, koncernoví sourozenci Singer Gazelle a Sunbeam Rapier stáli nepoměrně více. Humber se profiloval do mnohem vyšší třídy a proslul jako symbol bankéřů, průmyslníků a nižší aristokracie.
Konec slev znamenal konec dovozu
Rok 1963 přinesl zklamání těm, kteří na Hillmana pořád čekali. Motokov smlouvu neobnovil, ale ještě v následujícím roce vystavoval Rootes Group na brněnském veletrhu kompletní nabídkovou řadu počínaje nejmenšími Hillmany až po luxusní Humber. Jenže následky požáru už byly dávno odstraněné a Hillman odmítl své výrobky nadále prodávat pod cenou. Ani barterový obchod nevyšel, a tak Minx V (protože série IV byla přejmenovaná), nový a stylisticky uhlazený, by se dostal na cenově neprodejnou hranici. Nemůžeme vynechat ani elegantní Super Minx – i ten se našim obchodníkům nabízel, ale marně. Pro značku Hillman zůstaly naše hranice od roku 1963 neprostupné. Nebyl to ale jen úděl Hillmanu, podobně dopadl Ford Anglia 105E s negativně skloněným zadním oknem, populární Mini Aleka Issigonise či třeba také Ford Consul Corsair. Žádný ze jmenovaných vozů k nám hromadně nepronikl, prodaly se opět jen veletržní exponáty, než ve druhé polovině 60. let v souvislosti s určitým politickým táním a větší obchodní benevolencí začal poměrně rozsáhlý dovoz zahraničních ojetin, především aktivitami podniku Tuzex.
Závěrem ještě několik zajímavostí: Hillmany Minx se montovaly v Anglii, v menších počtech také v Austrálii a z rozložených kompletů i na Novém Zélandě. V letech 1956 až 1965 se Minx vyráběl licenčně i v Japonsku, kde dostal název Isuzu Hillman Minx. Odtud se i exportoval do sousedních zemí. Hillmanem u nás jezdil například textař Zdeněk Borovec, herci Karel Höger a Josef Bek či režisér Miloš Forman.
Jistě jste z tohoto článku poznali, že jeho autor chová Hillmany v úctě. Není to náhoda – jeho rodiče si Minxe IIIC pořídili v roce 1962, auto sjezdilo polovinu Evropy a sloužilo až do roku 1968.
