Jak bylo řečeno v titulku, rodokmenem jsou velké Simky spojené s americkým Fordem. Nemůžeme a nebudeme zde vyjmenovávat celou genezi amerického koncernu, ale pro naše vyprávění je důležitý spodový vidlicový osmiválec, který Ford vyvinul už počátkem třicátých let.
Na začátku Fordova expanze do Francie
Během bojů první světové války založil Ford Motor Company svou francouzskou odbytovou a výrobní pobočku SAF (Société Anonyme Francaise), určenou pro zásobování poválečného francouzského území a francouzských kolonií. Ve výrobním programu SAF se vystřídaly populární americké modely: T, A a osmiválcový B. Pak přišla válka a po ní velké tvarové a hospodářské změny…
Značku SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile) založil před válkou Henri Pigozzi za spoluúčasti Itálie. Továrna vyráběla jemně upravené Fiaty – do té doby, než byla schopná prorazit svou vlastní produkcí.
Co se dělo po válce s francouzským Fordem? Od roku 1948 dodával na trh, který se jen velmi pomalu a za drastických daňových omezení (osobní automobil byl pokládaný za nemístně luxusní zboží) postavil na nohy, vlastní verzi amerického Fordu V8. Byla to neradostná doba, kdy si majetní mohli vybrat z velkých francouzských vozů pouze populární Citroën „Traction Avant“ s předním pohonem či čerstvou novinku Renault Frégate. Peugeot právě představil malý 203 a nic většího zatím nechystal. Poslední smontované Hotchkissy a Bugatti byly pouze kusovým zbožím.
Simca Régence z továrního snímku je ročník 1956, ale oproti premiérovému modelu o dva roky mladšímu se nezměnila. Byla to tehdy senzace!
Do toho přišel v roce 1948 dárek Američanů v podobě nového Fordu, zvaného Vedette, tvarově připomínajícího zaoceánský V8. Pod jeho kapotou pracoval starý známý spodový osmiválec s objemem 2 158 cm3 a výkonem 65 koní. Agregát dostal francouzské jméno Aquilon a vozidla začala opouštět továrnu v Poissy. Na Vedette postupně navázaly další modely, třeba Vedette druhé generace s podivnou tříprostorovou karosérií, kupé Comete a výkonný Comete Monte Carlo, který nesl americký bezmála čtyřlitrový V8 s výkonem 105 koní. Během první poloviny 50. let byly ovšem čtyřdveřové modely Ford Vedette beznadějně zastaralé.
Simca se rozbíhá zejména v poválečných létech
Simca v té době prorazila malým a sympatickým čtyřválcem Aronde (dovážel se i na náš trh), její šéf Pigozzi hledal možnosti rozšíření továrního portfolia o větší modelový typ. Jako na zavolanou se americký Ford už od roku 1953 snažil zbavit se svých francouzských aktivit a hledal zájemce o montovnu v Poissy. Nemohlo to dopadnout jinak, než že se cesty těchto dvou výrobců protnuly. Stalo se koncem roku 1953, dohoda o převzetí bývalé Fordovy automobilky zrušeného koncernu SAF měla nabýt účinnosti k 1. červenci 1954.
Název SIMCA se na továrně objevil ale až za celý rok, zato se Simce dostalo nejmodernějších technologií, zavedených původním SAFem. Pigozziho Simca továrnu převzala, ale sám majitel se k Američanům neobrátil zády. Cítil totiž rostoucí finanční potenci Francouzů a domníval se, že nastal čas pro debut velkého a zcela moderního vozu, poháněného… …no přece starým známým předválečným osmiválcem! Pigozzi uměl počítat a věděl, že vývoj nového agregátu by jej nejen finančně vyčerpal, ale navíc by odsunul premiéru reprezentační Simky o mnoho let!
Za asistence Fordu vzniká první velká Simca!
Američané dobrý obchod ocenili a do koncernu Simca „zapůjčili“ návrháře Francise Reitha, který se za Atlantikem specializoval na vývoj karosérií Fordovy divize Mercury. Z jejich spolupráce pochází design nové Vedette, vyvinuté během neuvěřitelně krátkého období pouhého roku. Jediný třecí bod představoval název: elegantní sedan zřetelně amerických proporcí spatřil světlo světa na jaře 1954, kdy ještě továrna v Poissy, kde se měl vyrábět, patřila Američanům. Takže Ford? Nikoliv, to zase zakázal Pigozzi. Simca? Ani to ne, to se zase nelíbilo právníkům Fordu! Takže se modelu zatím (a až do podzimní premiéry na pařížském autosalónu 1954) říkalo prostě jen Vedette. A bylo…
Nabídka ročníku 1959, kdy debutovala iVedette Présidence. Kdo měl vysoké nároky a dost peněz, jistě si vybral…
Pak přišla ohlášená premiéra a národ zůstal stát bez dechu. Na francouzskou půdu vstoupila amerikanizace ve tvarových formách, známých dosud jen z filmů, protože reálných „amerik“, prodaných prostřednictvím pouhých několika prodejců ve Francii, bylo do té doby poskrovnu. Ozvalo se jen několik kritických hlasů k motoru, jehož spodovou předválečnou konstrukci zejména odborné motoristické časopisy považovaly za zastaralou a jeho 80 koní za nedostatečných. Faktem ale bylo, že stopadesátikoňový americký agregát by byl jednak velmi nákladný, jednak nehospodárný a jednak na úzké francouzské silnice i zbytečný. Simca se doslova přes noc rozjela a stala se druhou největší francouzskou automobilkou té doby.
Vedette pohledem zvenčí i zevnitř
A my se musíme podrobně podívat na novinku, protože vozidlo bylo velmi nápadné a stalo se pro tu chudší část Francie marným touhy voláním. První generace Vedette přinesla moderní tříprostorovou karosérii, nápadně americkou, ale nepřipomínající žádný konkrétní zaoceánský model. Z bočního pohledu zaujme vlnovitý prolis na horní straně pontonu nad výřezem zadního kola – o více než deset let později něco podobného přinesla Amerika jako designovou novinku, kterou nazvala „Coke Bottle“.
Bok byl v závislosti na modelové řadě buď hladký nebo ozdobený silnými chromovanými lištami. Střešní nástavba byla na zadní straně silně zaoblená v duchu panujících tvarových trendů, samozřejmostí se stala panoramatická okna, z nichž zejména to zadní vyjadřovalo elegantní obloukovou formu. Přední čelo je designovou hříčkou a pochoutkou, typickou právě pro velké Simky. Lesklá maska má tvar horního rtu s prohnutou svrchní částí, jinak obsahuje velké množství svislých segmentů.
I ta nejjednodušší Vedette nabízela tolik komfortu, co málokteré francouzské auto
Uprostřed nad maskou na přední straně kapoty se vyjímá znak a jeho součástí je typické písmeno V na počest použité vidlicové pohonné jednotky. Do masky jsou včleněné rozměrné blikače/pozičky, samozřejmě tehdy bílé. Na střední výztuze kapoty se nachází chromovaný emblém, podobný „raketovým“ chladičovým ozdobám amerických barokních modelů. Záď nese dvojici svisle orientovaných skupinových svítilen. Šestimístný interiér je koncipovaný v duchu doby, sdružený přístroj obsahuje rychloměr a dva další ukazatele plus několik táhel a barevných kontrolek – ovšem nikoliv podle dnešního odstínového schématu. Například kontrolka zapnutých dálkových světlometů je červená…
Modelová paleta Vedette pro každou (bohatší) kapsu!
V době premiéry se už vozidlo nazývalo Simca Vedette, třebaže se v některých raných prodejních materiálech a novinových článcích můžeme setkat i s označením Ford Vedette. Ale v typových listech je jasně označená Simca. Velká Vedette se podle zákaznické kapsy i chuti nabízela ve třech modelových řadách sedanu a jednom kombíku, který přišel na trh o něco později. Základním a nejlevnějším provedením se stala Vedette Trianon, ve srovnání s dražšími zástupci řady sice jednoduchý model, ale do konkurenčního boje s ostatními francouzskými vozy přece jen bohatě vybavený.
Trianon se dodával pouze v jednobarevném provedení, měl malé chromované poklice, popelníček bez osvětlení a jednoduchý interiér. Dražší Versailles už si mohl zákazník objednat v jedné z třinácti dvoubarevných kombinací, s lampovým rádiem, bělobokými pneumatikami a fanfárami. Prozatím nejluxusnější a nejdražší Régence měla zvláštní boční lišty kvůli odsazení dvoubarevného laku, velkoplošné chromované poklice s imitací drátového výpletu, velké množství chromu, osvětlení zavazadelníku i motorového prostoru a sklápěcí středové čalouněné konzole na předním i zadním sedadle. Katalog příplatkové výbavy si evidentně vzal vzor z amerických zvyklostí, takže nepřekvapí posuvný střešní díl, zvaný VistaDome.
Klady a zápory především pohledem soudobého tisku
První novinářské testy odhalily podle očekávání maximální možný komfort a plavnou jízdu, kterou překonal jen nedlouho poté představený Citroën ID/DS. Mnozí srovnávali novou Vedette s rovněž novým Mercedesem „Ponton“, ale jakkoliv u Simky kladně hodnotili prvotřídní jízdní pohodlí, Mercedes-Benz jasně vedl v kvalitě zpracování a v chování na silnici. Vedette totiž silně trpěla na přetáčivost, motor V8 byl dost těžký, šasi „měkké“, takže se nedoporučovaly prudké manévry a změny směru. Ale i to je americké dědictví. Kritika se zaměřila i na spotřebu, která se jen málokdy dostala pod 15 litrů, spíše se pohybovala mezi 18 a 20 l/100 km. Jenže Vedette byla autem reprezentačním a předpokládalo se, že kdo na ni má, tak bude mít i na benzín. Horší to bylo s brzdami: jelikož největší Simca jezdila na „třináctkách“, měla doslova miniaturní brzdové bubny a tím pádem i nijak slavné výkony v deceleraci. Ubrzdit plně obsazenou Vedette, vážící s šesti pasažéry přes jednu a půl tuny, nebylo nijak snadné. Jistý švýcarský časopis „natvrdo“ doporučil jezdit maximálně 120 km/h, třebaže Vedette dosahovala špičky o 20 km/h větší. Ne snad, že by taková kritika byla podpásovkou, ale rozhodně se podepsala na odbytových číslech první generace. Ještě dodejme, že první Vedette měřila na délku 452 cm čili skoro „nachlup“ tolik, jako „jedničková“ Octavia z roku 1996.
Největší kombík v historii Simky
Zajímavým zpestřením nabídky i trhu se stal kombík Marly s premiérou uprostřed roku 1956. Měřil o pár centimetrů více, z čehož těžil zejména obří zavazadelník, srovnatelný objemem s americkou střední třídou či s Citroënem DS 19 Break. Marly byla taková lahůdka Simky, Dodnes je ze všech Vedette patrně nejmíň známá. Můžeme uvést několik modifikací z externích karosáren, známé jsou například sanitní Marly, jezdící ve Francii, v koloniích i třeba ve Španělsku. Existovaly i raritní pohřební verze pouze s dvojicí bočních dveří, zakázkově dokonce vyvinuté známou německou firmou Pollmann, ale jezdící pouze v Alsasku a Lotrinsku čili v německo-francouzském pohraničí. Německo (západní) nemělo pro Simku snad žádné vlídné slovo, přestože třeba smrduté dvoutaktní DkW či technicky nepříliš progresivní a jasně předválečné Opely Kapitän první poloviny 50. let zahrnovalo až nekritickým obdivem a přízní…
Kombík Marly vždy znamenal „něco extra“ od Simky. Nabízel se těm, kteří potřebovali důstojné vozidlo s velkým komfortem a prostorností
Druhá generace nebo jen rozsáhlý facelift?
Pak přišel rok 1958 a třebaže se Vedette první generace prodalo více než sto tisíc, mateřská firma rozhodla o radikálním tvarovém faceliftu podle nejnovějších trendů, které v čele s USA udávaly módu. Teď se nosily ostré hrany, okřídlené symboly raketového věku, stále chrom, ale v sofistikovaněji řešených ozdobách, a zejména nápaditost. Pokud byla první generace Vedette ve znamení měšťanského blahobytu, to, co následovalo, určil výrobce také pro excentriky! Nová karosérie měla značně zjemnělé „pletivo“ chladičové masky, přepracovaný a silně zmodernizovaný interiér, ale hlavně rozměrná křídla, která překonávala i ta, nasazená na karosérie Mercedesů, Borgwardů P 100, Vauxhallů a dalších (bez křídel zůstala pouze Vedette Marly). Bylo to tvarové svědectví časů, kdy se vize budoucnosti dostávala do popředí, ale zároveň prvek, jenž se při změně módy stane karosérii osudným.
Velké „šachy“ uskutečnil výrobce v názvosloví, protože prohlásil, že druhá generace je natolik nová, že musí dostat i moderní jména.
No, tak zejména pod elegantním a většinou dvoubarevným kabátem zas tolik nového nebylo: pouze agregát Aquilon dostal zvětšený výkon na 84 koní, mohl mít příplatkovou automatiku RushMatic, upravené šasi s koly, zvětšenými na 15“ a modifikované brzdy. Tím pádem vážila Vedette o 120 kg více, takže maximálka zůstala na 140 km/h. A teď ta jména: nejlevnější Trianon zmizel z nabídky, protože Vedette mířila výše! Ale Simca na něj nezapomněla, Trianon se přemenil v jednoduchou Ariane 8 s osmiválcem (byla i Ariane 4 s motorem Aronde). Nejluxusnější Régence dostala jméno Chambord, prostřední Versailles začala slyšet na název Beaulieu.
Vzniká „vládní“ Simca s úctyhodným jménem
Senzací se stala událost, kterou se Simca chtěla dostat do vládních flotil: v roce 1959 za velké slávy debutovala Simca Vedette Présidence, nazdobená jako skutečný francouzský kavalír a opatřená externím krytem rezervy na zádi, takzvaným Continental Kitem, zkráceně nazvaným „Conti-Kit“. Byl to speciál, který měl zkalit rybníček „dvěstědvacítkám“ Mercedes a již zmíněným Borgwardům P100. Présidence se montovala na zvláštní lince speciálně vyškoleným personálem, jemuž nevadil vysoký podíl manuální práce včetně ručního broušení a lakování. Týdně opustily továrnu v Poissy jen čtyři exempláře noblesního vozu s délkou 4 755 mm.
„Top of the Class“ představovala Vedette Présidence, vyráběná ručně a na objednávku
Všechny Présidence dostaly černý lak, běloboké pneumatiky, množství chromu, nejmodernější rádio, na přání i klimatizaci a výfuky, vedoucí svislými chromovanými členy zadního nárazníku. Na zvláštní objednávku mohl výrobce instalovat interiér pro služby sekretářky včetně rádiotelefonu (Simca byla první evropskou automobilkou, která tuto vymoženost nabízela), televizoru, psacího stroje, diktafonu a otočeného sedadla pro sekretářku. Vozidlo v této kompletní výbavě stálo dvojnásobek „běžné“ Présidence, autorovi článku se nepodařilo zjistit ověřitelný počet postavených exemplářů.
Známá karosárna Chapron postavila na zakázku Státního úřadu pro správu kolonií dva kabriolety na bázi Présidence, jeden bílý a jeden černý. Ve stejném roce (1959) dodal Chapron francouzské vládě dvojici faetonů Présidence pro potřeby tehdejšího prezidenta Charlese de Gaulla. Byl to vlastenecký čin, de Gaulle se v nich sice nechal mnohokrát vidět, ale jeho srdce horovalo pro DS19, jemuž prý při atentátech vděčil za život. Tak aspoň praví legendy…
Přiblížil se počátek let šedesátých, podmínky dopravy, móda a kupní síla obyvatel se změnily. Simca na to musela reagovat: do konce výroby v létě 1961 Simca vyrobila přes 50 000 osmiválcových modelů druhé generace, které se doprodávaly ještě v únoru 1962 s desetiprocentní slevou. Z velkých Simek přežila pouze malá čtyřválcová Ariane 4, jejíž osud se naplnil v srpnu 1963. Ale to už je jiný příběh…
Krátký příběh Simky ve východní říši…
Navštivme Čínskou lidovou republiku, protože má se Simkami mnoho společného, ač to není dnes už příliš známé. První Vedette se do Číny dostala jako dar prezidenta de Gaulla předsedovi vlády Čou-en-lajovi. Stalo se v roce 1955, Čína následně dovezla několik desítek Vedette (patrně typů Trianon a Versailles) pro státní úřady a vedení provincií. Dvě Vedette ale také dostal k dispozici čínský automobilový výrobce First Automobile Works (FAW), vyvíjející čínský vůz vyšší střední třídy DongFeng. A to, co se předpokládalo, se stalo skutkem: čínský Dongfeng CA71 z roku 1957 jako by z oka vypadl tmavé Vedette. Jen čtyřválcový motor je kopií agregátu Mercedes-Benz, interiér nese náznaky sovětské Volgy M 21.
V roce 1959 se Vedette začala montovat v Austrálii, nedlouho poté i v Brazílii, kam byla posléze přesunutá z Francie. Firma „Simca do Brasil“ provedla některé výkonové i tvarové úpravy, celou karosérii zmodernizovala a úspěšně Simky, které dosahovaly rychlosti přes 180 km/h, nasadila do soutěží…
Krátká story o československých Vedette
Československo se stalo zemí Simkám zaslíbenou stejně jako Maďarsko, Polsko a Rumunsko. To platí ovšem ale jen pro malolitrážní typy Aronde, Elysée, později i řady 1300/1500. Přestože Vedette byly vystaveny na dvou ročnících brněnských veletrhů, nikdy tady nezdomácněly – na to byly příliš drahé a exkluzívní. Obě vystavené Vedette se tu prodaly, mimoto se k nám formou individuálního dovozu dostalo minimálně dalších devět Vedette obou generací, samozřejmě s výjimkou Présidence a kombíku Marly.
Vedette Régence první generace pyšně stojí na nábřežní promenádě francouzské riviéry. Společnost jí dělá například Goliath 1100 Combi
Autor článku dlouho po Vedette toužil, několikrát jí byl nablízku, ale koupě se nerealizovala – dílem kvůli bídnému stavu nabízených Simek, dílem pro „humornou“ cenovou představu prodávajících. Čas s těmito velkými Simkami nemilosrdně zatočil, dnes tu zbyly pouze čtyři Vedette s československou historií (včetně Slovenska), mimoto už tu jezdí nějaké čerstvé dovozy, jeden dokonce na dokladech původní Vedette. Ale třebaže je dovoz záslužný, chybí takovému autu právě půvab československé historie a jejich dějinných zákrut.
Zbývá ohlédnutí za světovou kinematografií, z níž zmíníme první díl trilogie o Fantomasovi. Mimo falešného taxi v podobě červenobílé Vedette první generace určitě diváka zaujme luxusní Présidence, v němž se na skalní silnici probudí novinář Fandor (Jean Marais) a jeho krásná snoubenka Heléne (Myléne Demongeot). Na natáčení následující katastrofické jízdy použil režisér André Hunebelle ne méně než 18 Ariane a Vedette první generace.
Končíme postavením Vedette na švýcarském trhu
Švýcarský automobilový trh s jeho nepřeberností nám dává spoustu možností na srovnávání, vybrali jsme tentokrát Simcu Vedette Versailles ročníku 1956 a podíváme se na její faktickou i cenovou konkurenci:
- Simca Vedette Versailles 11 500 SFr (švýcarských franků)
- BMW 501 17 750 SFr
- Ford Zodiac 11 500 SFr
- Fiat 1900 12 500 SFr
- Austin A90 11 200 SFr
- Mercedes-Benz 220 16 900 SFr
- Citroën DS 19 13 400 SFr
- Opel Kapitän 11 650 SFr
- Chevrolet Two-Ten 15 400 SFr
Jako obvykle přidáme cenu československého vozu: Škoda 440 DeLuxe stála v roce 1956 7 250 švýcarských franků v základu. Velké letité Simky už v šedesátých létech začaly mizet ze světa, o dekádu později se staly naprostou raritou, dnes je téměř nikdo nezná. Autor tento článek věnoval jejich památce i těm, kteří se například v rámci aktivit českého klubu majitelů Simek starají o to, aby nikdy nezmizely šaramantní francouzské názvy Beaulieu, Régence nebo Chambord. A také proto, že představují jeho celoživotní lásku! Au revoir, Simca!
Zdroj: archiv autora, Automobil Revue