• Jede to strašlivě
• Semiaktivní podvozek, inerciální jednotku a další věci, za které se jinde připlácí, zde dostanete ve standardu
• Ale fakt strašlivě! 
• Překvapivě dobré vychování motoru i podvozku
• Nastavitelná ergonomie
• Zmínili jsme už, že to jede ale opravdu strašlivě?

–

• Spousta nevzhledných plastových dílů
• Zadní válec pořádně topí pod sedlem
• Bezklíčové startování občas stávkuje
• Aerodynamická pohoda v dálničních rychlostech není úplně vzorová

Vzpomínáte si ještě na to pozdvižení, když Ducati v roce 2010 uvedla na trh Multistradu 1200? Na všech frontách se ozývaly hlasy pochybující, kdo a proč by potřeboval neuvěřitelných 150 koní v cestovním „enduru“. Stránky tohoto magazínu nevyjímaje. Inu, možná nepotřeboval, ale rozhodně chtěl, jak dokazuje vývoj trhu. Lukrativní segment velkých cestovních strojů se vzpřímenou jezdeckou pozicí a delšími zdvihy pérování se za poslední léta rozdělil do několika větví. Od strojů s vážnějšími terénními ambicemi až po takové, které mají za cíl nabídnout náročnému zákazníkovi kromě pohodlí a všestrannosti také dynamiku na úrovni superbiku. Právě sem míří KTM 1290 Super Adventure S.

Model označený písmenem S představuje střední cestu mezi terénním R s dlouhými zdvihy a koly v typické off-roadové kombinaci 21/18 na jedné straně a gigantickým cestovním T s obří nádrží a rozšířenou komfortní výbavou na straně druhé.„Esko“ má litá kola 19/17 a semiaktivní odpružení WP se zdvihy pérování rozumných 200 mm vpředu i vzadu

Model označený písmenem S představuje střední cestu mezi terénním modelem R s dlouhými zdvihy a koly v typické off-roadové kombinaci 21/18 na jedné straně a gigantickým cestovním T s obří nádrží a rozšířenou komfortní výbavou na straně druhé. „Esko“ má litá kola o průměru 19 palců vpředu a 17 vzadu, obutá do bezdušových pneumatik Pirelli Scorpion Trail II, a semiaktivní odpružení WP se zdvihy pérování rozumných 200 mm vpředu i vzadu. Má také vysoké cestovní plexi, nový design předních partií s kontroverzním děleným světlometem, digitální přístrojový štít namísto analogové palubní desky a rozsáhlou komfortní výbavu od automatického vypínání blinkrů až po tempomat. Zapomněli jsme na něco? Vlastně ještě jednu maličkost. Dvouválec odvozený od motoru, který pohání brutální „super naked“ 1290 Super Duke R.

Krouťák jako v cruiseru

Na první pohled zaujme hlavně hodnota nejvyššího výkonu. Úctyhodných 160 koní je číslo, na které i Ducati nalezla rovnocennou odpověď až nyní, s příchodem modernizované Multistrady 1260. Tou opravdu zajímavou fyzikální veličinou je zde ovšem točivý moment. Ani ne tak jeho maximum, byť hodnota 140 Nm je mimo svět obřích amerických cruiserů až exoticky výstřední. Ale průběh. Zatímco ještě dřívější 1190 předváděla pořádnou show až od poloviny otáčkoměru, tento předimenzovaný buchar má prakticky od volnoběhu víc síly jako lokomotiva. Vždyť už v 3000 otáčkách je na klice kulatých 100 newtonmetrů!

DIGITALIZACE: Roli tradičních analogových přístrojů převzal barevný TFT displej s úhlopříčkou 6,5 palce – nic pro slabozraké...

VŠE POD PALCEM: K pohybu v menu digitálního displeje slouží čtveřice tlačítek u levého řídítka. Ovládání je relativně intuitivní

Což znamená dvě věci. Zaprvé, řazení je vysloveně volitelnou disciplínou. Což je dobře, protože příplatkový quickshifter nepracuje směrem nahoru zcela hladce. Zadruhé, přední pneumatika má velice málo prostoru vypěstovat si nějaký bližší vztah s asfaltem, jelikož s ním moc nepřijde do styku. V praxi to vypadá tak, že když u dopravní značky „IS 12b – Konec obce“ podřadíte na dvojku a vezmete pořádně za pravou rukojeť, řídítka zlehknou v rukou, vzdálený horizont se přiblíží jako při náhlé deformaci časoprostoru, a teprve když zařadíte pětku, jemné ťuknutí do řídítek vás upozorní, že přední pneumatika se uráčila vrátit zpět na zem.

Doporučujeme Test Honda CRF1000L Africa Twin: Ke kořenům

Pardon, to jsme hodně předběhli. Jenže za řídítky Super Adventure S to tak chodí. Je skoro nemožné nenechat se znovu a znovu unést mamutím zátahem rakouského reaktoru, který dává „cestování“ na tomto cestovním enduru poněkud maniakální dimenzi. Tím spíš, že zásluhou inerciální jednotky Bosch 9ME je otáčení plynem na doraz i u tak výkonného stroje až strašidelně samozřejmé. V dynamickém jízdním režimu pustí elektronika přední kolo pár centimetrů nad asfalt, ale „záda“, tradiční to disciplínu divokých jezdců na divokých strojích z Mattighofenu, nedovolí. (Dokud ji úplně nevypnete…) O zbytek se postará adaptivní odpružení v kombinaci se sériově dodávaným tlumičem řízení. Pamatujete, jak vám ve škole vysvětlovali teorii relativity tím, že záleží na tom, odkud děj pozorujete? Toto je přesně ten případ. Zatímco pohoršená veřejnost vidí chuligána, který se řítí do dáli s motorkou přidřepnutou na zadním kole, řídítky frajersky pootočenými trochu do strany a hradbou ohlušujícího burácení v zádech, vy se prostě jen v klidu podivujete, proč se ostatní účastníci provozu tak neuvěřitelně loudají a jestli ten digitální rychloměr náhodou trochu nepřeměřuje…

ADAPTIVNÍ PODVOZEK: Odpružení WP nabízí čtyři režimy tlumení i úrovně předpětí. Tlumení se přizpůsobuje situaci v reálném čase

MARATONEC: Vysoký výkon není v případě twinu LC8 vykoupen náročnou údržbou. KTM stanovila servisní intervaly na 15 000 km

Super Adventure S má zkrátka duši sportovce. Projevuje se to třeba i v kalibraci adaptivních tlumičů pérování. Samozřejmě můžete vybírat z několika režimů, ale už výchozí Road je pocitově tužší než režim Dynamic u (v kruzích pravověrných fanoušků KTM vysmívaného) arcirivala, kterému trčí válce ostudně do strany. O zaměření rakouského stroje výmluvně svědčí i další detail související s nastavením podvozku – v režimu Road je jízda klidnější a pocitově stabilnější, protože elektronika kompenzuje klopné momenty vznikající při brzdění a změnách zatížení. KTM tak působí trochu jako bavorák se svým teleleverem. Stačí ale zvolit sportovní mód, a odpružení se najednou chová konvenčněji. To proto, aby se dynamicky založení jezdci mohli spolehnout na konzistentní zpětnou vazbu. (Všimli jste si někdy, že ty úplně nejexkluzivnější verze vrcholných superbiků mívají sice špičkové, ale na rozdíl od svých levnějších příbuzných pasivní odpružení? Je to ze stejného důvodu. Adaptivní podvozky mají spoustu předností, ale konzistentnost a předvídatelnost odezvy při jízdě na samé hranici možností člověka i stroje k nim nepatří.)

Relativně subtilní

Na poměry cestovních endur je docela sportovní i pozice za řídítky, která jsou relativně úzká a umístěná vpředu. Úchyty jsou ale konstruované tak, že si můžete řídítka přenastavit do polohy o 10 mm bližší. Ve srovnání s konkurenčními modely také KTM působí až překvapivě subtilním dojmem. Jak od pohledu, tak při manipulaci na místě. Skoro se nechce věřit, že je to opravdu třináctistovka. Při jízdě na asfaltu i v lehčím terénu vykazuje Super Adventure S tu skoro až zázračnou kombinaci stability a ovladatelnosti, kterou se vyznačují právě jen motocykly s dlouhým rozvorem, relativně strmou geometrií přední vidlice, tlumičem řízení a sofistikovanou elektronikou. Pro jízdu mimo asfalt je samozřejmě k dispozici režim Off-road, který ubere výkon, změkčí reakci na plyn a dopřeje zadní pneumatice víc volnosti při přenosu hnací i brzdné síly.

Doporučujeme Test BMW R 1200 GS Triple Black: Co na něm všichni vidí?

Jestliže KTM na špičkové soupeře z Itálie a Německa stále ještě v nějakém ohledu ztrácí, je to ona obtížně definovatelná aura vytříbenosti, která odděluje skutečně prémiové produkty od běžných. Z někdejšího cukání motoru v nejnižších otáčkách zbyl jen symbolický náznak, ale jednotka přece postrádá krémovou hladkost vodou chlazeného boxeru i bohatý charakter velkého twinu z Boloně. Turbulence v oblasti ramen jsou intenzivnější, než byste si při dlouhých přesunech do Alp po německých dálnicích přáli. Velké plochy černého plastu na blatnících, bočních partiích, okolo výfuku i na podsedlovém rámu nevypadají nijak atraktivně už jako nové, natož po několika letech náročného cestovního nasazení v každém počasí. A když je řeč o počasí – třebaže jsme motocykl testovali ve velmi studeném a deštivém týdnu, nemohli jsme si nevšimnout, že zadní válec funguje jako účinné vyhřívání těch partií, jimž zejména u mužů svědčí spíše chlad. V letních kolonách okolo Lago di Garda to nebude žádná sláva.

Nepodstatné detaily? Pro někoho zcela, pro jiného méně. Rozhodování o prioritách by mohl usnadnit fakt, že Super Adventure S je ve své kategorii vlastně docela levný. Při letmém nahlédnutí do ceníku to tak nevypadá. Pak se ale podíváte lépe a zjistíte, že na rozdíl od konkurence zde dostanete semiaktivní odpružení, šestiosou inerciální jednotku Bosch, tempomat i tu digitální přístrojovku ve standardu. I když si připlatíte za rychlořazení, vyhřívané rukojeti a další vymoženosti, pořád zůstane oproti srovnatelně vybaveným soupeřům zachován odstup mnoha desítek tisíc korun. Chápeme ty z vás, kteří se vzpírají považovat motocykl za půl milionu (s plnou výbavou) za levný, ale v kontextu své třídy je Super Adventure S bezesporu dobrou koupí.

KTM 1290 Super Adventure S: Verdikt

Zapomeňte na zažité pořádky. Největší cestovní enduro KTM nabízí explozivní sílu velkého dvouválce a neotřesitelné jízdní vlastnosti kdekoliv a kdykoliv, ale k tomu také špičkovou výbavu, všestrannost a komfort víceméně na úrovni nejlepších soupeřů. U BMW dnes nemají na tuto kombinaci adekvátní odpověď a nová Multistrada 1260 S se bude muset hodně snažit, aby nás přesvědčila, že je celkově lepším motocyklem než univerzální divoška z Mattighofenu!

Cena testovaného motocyklu: 424 990 Kč

Původně vyšlo v magazínu MOTOCYKL. Foto: Václav Novák

[su_hello-bank-calculator]