• Dokonale elastický motor s širokým pásmem využitelných otáček
• Semi-aktivní podvozek u testované verze SE
• Jízdní komfort a ergonomie

–

• Těžkopádný design především v zadních partiích
• Výška plexi se nedá nastavit za jízdy

• 
• 
• 

Dalších 30 fotografií

Když Kawasaki přišla do kategorie Adventure s velkým Versysem, kdekdo nad řadovým čtyřválcem a přední sedmnáctkou kroutil hlavou. S odstupem času se ale ukázalo, že ochočit sportovní motor a vsadit ho do komfortního podvozku zas tak špatný nápad nebyl.

U tak velkých a těžkých motorek se beztak převážná část klientely zajímá víc o šířku spektra využitelnosti než o prostupnost terénem. Když vám z kvalit cestovního endura stačí vzpřímený posaz a slušná nákladní kapacita, nejezdíte do práce zkratkou přes les ani na dovolenou do mongolské pouště, proč si na asfaltu neužít precizního řízení a sametového motoru? A pokud jde o všestrannost, tu má Versys nejen zakódovanou přímo v názvu, ale doslova v krvi. O testované verzi SE, kde si nastavení podvozku či palivovou mapu změníte jedním ťuknutím na displej na mobilu, to platí dvojnásob. Do seznamu elektronických vychytávek však nahlédneme později, protože letošní model doznal výraznějších změn, než je rozšířená výbava.

Na nedostatek místa si nemůže stěžovat žádná spolujezdkyně

V první řadě je to nová přední kapotáž s LED osvětlením, širšími boky a větším plexištítem, jehož výšku však – jako jednu z mála věcí – nezměníte pomocí tlačítka. Efekt mohutnější přídě vynikne hlavně ve vyšších rychlostech, kdy si trup i hlava užívají téměř bezvětří. Co však nárůst hrudní muskulatury nepomohl vyřešit, je jistá disproporce mezi jeho přední a zadní částí. Sedlo spolujezdce nepochybně patří mezi největší a nejpohodlnější ve své kategorii, při pohledu na stojící motocykl ale právě tato partie výrazně snižuje sex-appeal. Dlužno dodat, že mnohem víc než v černo-bílé to Versysu sluší v zelené barvě, která se logicky také hůř shání.

Přečtěte si také:

Test Kawasaki H2 SX SE: Foukaný vitriol

Bungee jump

Zažitým zvykům navzdory se s příchodem nové generace nic nezměnilo na parametrech motoru, ale přesto nelze říci, že vývojáři na čtyřválec ani nesáhli. Výkonové maximum zůstává na hodnotě 120 koní, což může s ohledem na superbikové geny v rodokmenu vypadat jako značně promarněný potenciál. Versys však od počátku své existence hraje na všestrannost a s tou se nerozlučně pojí široké pásmo využitelných otáček. A právě v tomto směru se našlo trochu prostoru pro zlepšení, byť už předchozí model vynikal čítankovou elasticitou a plynulostí reakce na plyn i v těch nejnižších myslitelných otáčkách.Překreslené palivové mapy (na výběr jsou dvě, Low a Full) si perfektně rozumí s elektronicky ovládanou vstřikovací jednotkou, takže zátah motoru je naprosto hladký, čitelný a hlavně přichází okamžitě s otočením plynu.

S rostoucími otáčkami gumový motor získává na agresivitě

Precizní práce ladičů vynikne hlavně při projíždění městem, kde dávkování výkonu připomíná jízdu v závěsu na gumovém laně (mimochodem, stejně pryžová odezva jde od řadicí páky, opatřené oboustranným quickshifterem). Teprve s rostoucími otáčkami motor získává na agresivitě, ale i ta je přiměřená cestovnímu zaměření stroje. Rychlý předjížděcí manévr na krátké rovince zvládne s velkou rezervou, ze ztráty spolujezdce nebo neplánovaného wheelie nemusíte mít strach. Versys je zkrátka spíš vytrvalý tahoun než výbušný sprinter. Rozhodně však ne šnek – nově přidaný tempomat musel dokonce dostat rychlostní omezení.

Technománie

Vibrace motoru se – kromě zanedbatelného pásma kritických otáček – přenáší do šasi v přijatelné a pohodlí posádky nerušící míře a celo- či vícedennímu výletování je nakloněno i velkoryse dimenzované sedlo a jízdní ergonomie, typická pro cestovní endura. Podvozek se však nedá označit ani za komfortní, ani za sportovní. Je totiž přesně takový, jaký v dané situaci má být, respektive jak si ho naprogramujete. Tím se dostáváme k další zásadní novince letošního modelu, lépe řečeno jeho verze SE.

Obsluha plejády funkcí vypadá na první pohled složitě, zorientujete se ale celkem rychle

Seřízení výšky plexi se dá zvládnout, aniž byste museli opustit sedlo. Za jízdy to raději nezkoušejte

Nastavení přední 43mm vidlice a zadního tlumiče řídí v reálném čase elektronika – přesně ten samý systém, jaký Kawasaki představila u modelu ZX-10R. Tak jako všechny semi-aktivní podvozky i KECS neúnavně vyhodnocuje kvalitu jízdního povrchu, rychlost jízdy a další parametry, aby odpružení v každém momentu bylo v ideální kondici. Z pohledu jezdce nejsou probíhající změny v nastavení poznat, lze si však poručit tvrdší či měkčí pérování, „napumpovat“ podvozek při jízdě ve dvou nebo s bagáží a všelijak si hrát s předpětím, kompresí a útlumem.

Semi-aktivní podvozek posouvá Versyse mezi světovou elitu

Versys SE kvůli tomu dostal barevný TFT displej, ale když vás nebaví mačkat tlačítka na řídítkách, můžete si ovládací panel nastěhovat na displej svého smartphonu. Aplikace Rideology, přes kterou (a Bluetooth rozhraní) probíhá komunikace s motorkou, toho umí ještě mnohem víc; například vytvořit si vlastní kombinace nastavení palivové mapy, odpružení a intenzity kontroly trakce a ABS, uložit to všechno do paměti, a pak už jen přepínat podle toho, jestli jedete s paní domácí na chalupu, nebo s kamarády vyplavit trochu adrenalinu. Zní to jako sci-fi, že? A co teprve, až si po výletě prohlédnete na záznamu z jízdy, kde jste všude byli nebo jestli se vám povedl větší náklon na pravou nebo na levou stranu?! To už je pro někoho možná zbytečnost, a není se co divit.

Pokud vás nezajímá aktuál­ní rozložení váhy, můžete přepnout displej do jednoduššího režimu

Hračičkové si naopak mohou spárovat motorku s telefonem

Na druhou stranu, pořád existuje možnost volby – základní model je skoro o čtvrtinu levnější a všechno na něm funguje pěkně postaru. Odpružení si naklikáte šroubovákem, jízdní režim přepnete podle nálady, a když vám bude zima na ruce, zajdete přikoupit vyhřívání a kryty rukojetí. Vlastně i to velké plexi a quickshifter jsou u něj za příplatek. No, když se to spočítá kolem a kolem, nakonec těch sto tisíc navrch není zas tak moc. Vždyť hlavně elektronický podvozek dělá z Versysu mnohem většího všeuměla.

Kawasaki Versys 1000: Verdikt

Versys vždycky byl víc sportovní cesťák než adventure bike – pro pořádek mu můžeme říkat crossover – a tak to zůstalo i po generační výměně. Elektronická výbava dostala verzi SE mezi špičky v oboru, což samozřejmě není zadarmo. Zvyká se na ni však hodně snadno.

Foto: David M. Bodlák

Cena testovaného motocyklu: 414 900 Kč

• 
• 
• 

Dalších 30 fotografií