Test Audi SQ7 TFSI: Téměř bez chybičky

Dobře si vzpomínám na ten šok, když jsem před lety poprvé řídil tehdy nové Audi SQ7. Ne kvůli motoru. Mamutí zátah člověk od velkého dieselového osmiválce s elektrickým kompresorem tak nějak čekal. Ale kvůli tomu, jak samozřejmě ten těžkotonážní rodinný expres vyhlazoval špatné silnice a jak přesně a snadno se nechal vést zatáčkami v tempu daleko, daleko za hranicí toho, co běžný majitel takového vozu považuje za fyzikálně možné. Nejlepší univerzální auto, jaké se tehdy dalo koupit? Dost možná. Zvlášť když čas ukázal, že SQ7 je i poctivě dimenzovaný pracant, který dlouhodobě snáší třeba tahání těžkých přívěsů.

O sedm let a několikanásobné zpřísnění emisních norem později zůstává Audi SQ7 stále v nabídce. Jen ten famózní diesel muselo vyměnit za benzinový motor. Velký důvod ke smutku to ale není. Zdvihový objem i počet válců totiž zůstaly stejné. (Pro diskuzní rejpaly: samozřejmě víme, že motor 4.0 TFSI má objem 3996 cm3, nikoliv 3956 jako 4.0 TDI.) Znalejší čtenáři budou tušit, že se jedná o koncernovou jednotku s 90° úhlem rozevření řad válců a 90mm roztečí válců, která se v různých stupních naladění montuje do řady modelů od Bentley Continental GT až po Lamborghini Urus. 

Dvojice twin-scroll turbodmychadel tlačí vzduch ochlazený v mezichladiči do válců, opatřených plazmatickým nástřikem místo klasických vložek, pod tlakem až 1,5 baru. Výsledkem je nejvyšší výkon 373 kW (507 k) v 5500 ot.min-1 a maximální točivý moment 770 Nm mezi dvěma a čtyřmi tisíci otáček. Oproti 4.0 TDI to představuje ztrátu 130 Nm, ale také 72 koní navíc. A navíc zhubnutí o pěkných 120 kg.

Co to znamená v praxi? Udávané zrychlení z klidu na 100 km/h se zkrátilo o výrazných sedm desetin sekundy, na 4,1 s. Dynamika na plný plyn je skutečně impozantní. Jestliže se v běžných situacích zdá, že aktuální SQ7 přece jen nezrychluje až tak nenuceně jako dieselový předchůdce, je to důsledek utlumené odezvy motoru, která dnes bohužel trápí většinu podobně velkých a silných agregátů. Zjevně daň za to, že je lze stále nabízet a prodávat i s dnešními emisními normami. Snadnou a účinnou pomoc naštěstí představuje přepnutí do sportovního režimu. Ne, opravdu si nepotrpím na uměle ucukané reakce. Sportovní režim v SQ7 je stále sametově hebký, jen ubírá na ospalosti odezvy celého hnacího řetězce. Není problém mít motor ve sportovním nastavení a převodovku ve výchozím, ale upřímně řečeno, mně poloha S na voliči zcela vyhovovala i na dálnici a při městském popojíždění.

Žádný důvod k lítosti

Co benzinový osmiválec snad postrádá oproti dieselu na síle, víc než bohatě kompenzuje kulturou chodu. Do otáček se žene s krásnou lehkostí, podmalovanou decentní ozvěnou osmiválcového rytmu, který se v konejšivém klidu kabiny ozývá jako vzdálená bouřka. Hranatá karoserie si razí cestu masou vzduchu bez zjevné námahy i v rychlostech, kterými se v Německu běžně jezdí do práce, ale u nás za ně hrozí rok bez papírů a články v několika zpravodajských médiích. A když trochu zvolníte, je vcelku snesitelná i spotřeba. I díky technologii vypínání čtyř válců při částečném zatížení. 

Na digitálním přístrojovém štítu se při běžném každodenním ploužení objeví zpráva informující, že motor právě pracuje ve čtyřválcovém módu. Pokud jeho zapínání a vypínání opravdu zaznamenáte i jinak než přečtením hlášky na displeji, gratulujeme. I princezna na hrášku by vám mohla váš jemnocit závidět. Úsporně se s SQ7 dá jet za 12 litrů, běžně za 15 až 18, při využívání jejího dynamického potenciálu klidně i za dvojnásobek.

Shrnuto, podtrženo: Nový motor se k charakteru a poslání Audi SQ7 hodí přinejmenším stejně dobře jako předchozí diesel. Chápu, že pokud patříte k té malé skupině lidí, kteří s SQ7 roky spokojeně tahali těžké náklady na dlouhé vzdálenosti, vidíte to jinak, ale já, kdybych měl na výběr, bych bez váhání zvolil benzín. Už proto, že je s ním přece jen trochu větší zábava.

Ano, zábava

SQ7 umí na klikaté silnici předvést překvapivou porci jízdních schopností, na tom se od uvedení na trh naštěstí nezměnilo nic. Pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem rozděluje hnací sílu ve výchozím poměru 40:60 ve prospěch zadní nápravy, umí ale poslat až 70 % dopředu nebo 85 % dozadu. A mezi zadními koly našel místo už osvědčený „sportovní“ diferenciál Audi, který pomocí elektronicky řízených lamelových spojek přenáší při razantních průjezdech zatáček pod plynem točivý moment na vnější kolo. Pokud jsem správně pochopil specifikaci, testovaný vůz ani neměl příplatkové aktivní stabilizátory, ale i bez nich se držel asfaltu jako klíště, zatáčkami se protahoval s minimálními náklony a co je možná nejzáhadnější, ani na 22palcových kolech prakticky nedrncal. Nevím o jiné značce, která by za posledních patnáct dvacet let odvedla tolik práce na jízdních vlastnostech jako Audi. Pokud jde o kombinaci směrové přesnosti, ovladatelnosti a komfortu velkých SUV, mohli by se ladiči z jiného bavorského města jezdit do Ingolstadtu učit.

Jízdní schopnosti SQ7 přitom nejsou ani v nejmenším vykoupeny nedostatkem komfortu. Nejen ve smyslu filtrování nerovností – odhlučnění kabiny, sedadla, úroveň materiálů, to všechno je na úrovni nejlepších luxusních aut. To je myslím vůbec důležité zdůraznit. Tento model vůbec nemá ambice být „sportovní“ ve smyslu působení na emoce jako třeba X5 M50i nebo Mercedesy AMG. Pokud potřebujete k řidičské spokojenosti jankovité nadskakování na každém kamínku, ucukané reakce pohonu, teatrální zvukové efekty a absurdně tuhé řízení, pořídíte lépe jinde. SQ7 je velice rychlý a jízdně až zbytečně talentovaný, ale pořád čistě luxusní vůz. A sklopná sedadla i velký zavazadlový prostor s praktickými kolejnicemi z něj dělají fantastické všestranné auto pro všechny příležitosti. To poslední samozřejmě platí pro jakékoliv velké SUV. Tahle auta jsou drahá, ale umějí být neuvěřitelně užitečná. K ideálu všestrannosti chybí snad jen lepší předpoklady pro jízdu v terénu. V tomhle směru umí Mercedes GLS nebo Range Rover Sport nabídnout víc.

Drtivá většina majitelů luxusních SUV ovšem nikdy nepocítí potřebu vyrazit do těžšího terénu, než je štěrková cesta ke koňskému ranči nebo zasněžená silnice k horské chatě. Což pochopitelně není pro SQ7 žádný problém. Jestli někde opravdu ztrácí oproti konkurenci dech, je to ve dvou jiných oblastech. Interiér je sice kvalitní, ale navzdory všem těm luxusním materiálům a pečlivému zpracování se mu nedaří působit tak opulentně jako třeba kabina BMW X5. A na elektronice začínají být – navzdory nedávné modernizaci – znát roky. Konkurence dnes umí nabídnout větší, na informace bohatší a vizuálně přitažlivější head-up displej nebo pokročilejší asistenční systémy. 

Zatímco BMW si už (někdy) poradí i s předností v jízdě na křižovatkách, v SQ7 jsem měl pocit, že její asistované řízení nefunguje o nic lépe a neumí nic navíc než mnoho let nazpět. Já osobně jí tohle ochotně odpustím, protože stávající úroveň asistenčních schopností mi ke štěstí stačí a jinak se v ní cítím tak spokojeně jako v málokterém autě – opravdu mám pocit, že ji v Ingolstadtu vymysleli, navrhli a vyrobili přesně pro mě a kdybych měl čtyři miliony na auto, odnesl bych je k prodejci Audi bez velkého rozmýšlení. Očekávání zákazníků v oblasti palubní elektroniky a asistenčních systémů se ale rychle vyvíjejí a pokud Audi v tomto směru nepřijde rychle s něčím novým, hrozí, že začne o kupující přicházet. Což by v případě tak zdařilého produktu, jakým SQ7 celkově je, byla vážně škoda.

---

---