Zatímco stále více rodinných aut už dnes pohánějí litrové tříválce, mezi pick-upy je svět ještě v pořádku. Tedy aspoň mezi některými a zatím. Díky volnějším emisním předpisům pro užitková auta zde totiž dosud přežívají pořádné motory. V některých případech je ale bohužel jasné, že tento pozitivní záchvěv nebude mít dlouhého trvání. Proto jsme po nedávném důkladném prověření třílitrového Amaroku honem okusili, co v této elitní společnosti nabízí konkurence, než ji dostihnou nemilosrdné kosy Euro 6d.

Velké diesely ubývají, v pick-upech jich ale ještě pár přežívá

Vedle rekordního Fordu Ranger s pětiválcem 3.2 jsme postavili Mercedes-Benz X 3.0 V6 a Toyotu Hilux, jejíž čtyřválec sice působí v této společnosti na první pohled nepatřičně, avšak svým velkorysým zdvihovým objemem 2.4 a relativně nízkým specifickým výkonem, který umožnil spodové naladění, dokáže při běžném jezdění prakticky totéž a reálně ztrácí jen na dálnici.

Donedávna byl výběr velkých motorů mnohem širší, avšak Nissan Navara tuto ambici bohužel již opustil (míval jiný třílitr, než má technicky příbuzný Mercedes X dnes), Isuzu se od někdejšího objemu 3.1 (kdo z vás si pamatuje Isuzu/Opel Campo?) postupně propracovalo až k dnešní jednadevítce, minulá generace Mitsubishi L200 se ve světě prodávala i s třidvojkou. Třílitr donedávna nabízela (spolu s odznakovým Fordem Ranger) i Mazda, která na mimoevropských trzích prodává druhou generaci BT-50 dodnes s fordovskou technikou. Pro úplnost dodejme, že třílitr nabízí pro jiné trhy i Toyota (v minulé generaci se prodával i u nás).

Srovnávací test se odehrál v zážitkovém areálu společnosti Hummer centrum u dálnice D11

Opět jsme všechny tři vozy vzali do těžkého terénu, ovšem kromě tradičního srovnání schopností při zdolávání nejrůznějších překážek na testovacím polygonu jsme se tentokrát trochu podrobněji zaměřili právě na motory. A byli místy docela překvapeni. A zároveň smutní, protože evropští lovci céóček nenechají tyto poslední mohykány na pokoji už moc dlouho.

Ford Ranger 3.2 TDCi

+

• charakterní motor s tahem odspodu
• vyváženost
• průchodnost
• nabídka výbavy

-

• motor 3.2 TDCi končí
• 4×4 jen v terénu
• slabší stoupavost
• slabší brzdy

Pětiválcový Ranger během podzimu končí, takže neváhejte, podobný motor už těžko někdy někdo nabídne. Dvoulitrové biturbo, které jej nahradí, má sice papírově lepší parametry a reálně bude úspornější, avšak po prvním svezení je jasné, že pětiválec hraje jinou ligu. Táhne jako lokomotiva, lineárně už odspodu. Pro zhodnocení síly se vnucuje adjektivum výbušná, další výhodou je rychlá reakce na plyn. To vše podkresleno podmanivým zvukem.

Aktivovat 4×4 je možné i za jízdy, redukční převodovku však nikoliv

Se čtyřkolkou Ranger nemůže jezdit po suchém asfaltu, protože postrádá mezinápravový diferenciál

Nejortodoxněji zkonstruo­vaný Ranger se spokojil s listovými zadními péry a zubovou spojkou, přesto na jeho palubě nic zásadně nechybí. Na silnici i v terénu se pohybuje jako ryba ve vodě, přes velké výmoly se jen houpe, boční náklony zvládá suverénně a v trakčně ošidných situacích účinně pomáhá dobře naladěná asistenční elektronika. Vzniká tak těžko definovatelný pocit absolutní kontroly nad vozem, který jsme nezažili ani v jednom z obou konkurentů, a i když jsou reálné terénní parametry limitované nejen pick-upovskými proporcemi, ale i domontovanými efektními doplňky kalibru chromovaného prahového nástavce, subjektivní pocity v terénu byly s náskokem nejlepší.

V trakčně ošidných situacích účinně pomáhá dobře naladěná asistenční elektronika

Nejortodoxněji zkonstruo­vaný Ranger se spokojil s listovými zadními péry

Mercedes-Benz X 350 d 4Matic

+

• silný a kultivovaný pohon
• 7stupňová skříň
• konfigurovatelnost
• stálý pohon 4×4 s diferenciálem

-

• síla v nízkých otáčkách
• reakce na rozbitém povrchu
• obecně slabší terénní parametry
• ceny

Vidlicový šestiválec OM642 už byl v osobních Mercedesech nahrazen řadovým, v užitkových však slouží dále. Má vysoký (i když elektronicky snížený) specifický výkon, dosahovaný s jediným turbem, a proto s turboefektem, ač částečně potlačeným použitím turba s kuličkovými ložisky. Jenže šestiválec má menší písty než pětiválec s větším objemem, což je pro těžkou práci další hendikep.

Hodnotné detaily zakrývají poměrně stísněný interiér. Odhlučnění je však na úrovni značky

Mercedes jediný nabízí mezinápravový diferenciál a může tak pohon všech kol využívat kdekoli

Mercedes má tedy síly na rozdávání, bohužel ale reaguje na plyn s citelným zpožděním a nejvíc z trojice potřebuje otáčky. V tom by mu měl pomáhat sedmistupňový automat (oba konkurenti mají jen 6°), ale příliš nepomáhá. Občas totiž reaguje se zpožděním a navíc je laděn příliš ekologicky, tzn. snaží se neustále zavírat měnič a v samočinném režimu velmi brzy odřazuje. Na silnici to nevadí, ale v terénu to občas působí problémy. Odškodněním je stálý pohon všech kol; Mercedes jediný nabízí mezinápravový diferenciál a může tak z výhod 4×4 těžit i na asfaltu či v lehkém terénu.

Automat v samočinném režimu velmi brzy odřazuje. V terénu to občas působí problémy

Mercedes je především silniční atlet, přesto ale překvapil značnou stoupavostí i bočním náklonem

Závěr Mercedesu nechybí, takže se testů křižitelnosti bát nemusíte. Větších výmolů však ano, protože odpružení zadní tuhé nápravy s vinutými pružinami a podélnými rameny je laděno hlavně silničně a příliš netoleruje rychlé malé pohyby, typicky na roletách. Mercedes je zkrátka především silniční atlet, přesto ale překvapil značnou stoupavostí i bočním náklonem.

Toyota Hilux 2.4 D-4D

+

• úsporný spodový motor
• ucelená výbava
• přepravní kapacita
• výběr karoserií
• záruky

-

• pevně dané výbavy
• slabší brzdy
• velký rejd
• 4×4 jen v terénu
• dynamika s těžkým vlekem

Papírově je sice Toyota mimo srovnání, v praxi ale dokazuje, že vhodným naladěním se i s „malým“ motorem dá zahrát velké divadlo. Zejména tah z nízkých otáček je znamenitý a předčí i mnohem výkonnější Mercedes. Toyota je nejúspornější, cestování s lehkou nohou stojí kolem osmi litrů na sto, o čemž si oba soupeři mohou nechat jen zdát. Navíc je s náskokem nejlevnější, a to dokonce i ve srovnání se čtyřválcovými alternativami obou soupeřů, a potěší řadou technických vychytávek, například tlačítkem zrychleného zahřívání motoru.

Poslední generace Hiluxu nabídla konečně hezký interiér, aniž by utrpěla užitečnost

Toyota se v terénu cítí jako ryba ve vodě, avšak bere jej jako nutnost, nikoliv zábavu

Toyota má pevně dané výbavy, naštěstí velkorysé, a obsahují i prvky, za něž je třeba zejména u Mercedesu doplácet. Jízda připomíná, že Toyota má s tímto typem automobilu více než půlstoleté zkušenosti. Vše je na svém místě, ergonomie nemá slabiny, nikde nic nechybí, nepřebývá ani neskřípe. Podvozek okouzluje schopností na libovolném povrchu udržet plnou kontrolu a rozumný komfort, lhostejno zda se zátěží, či bez. Avšak chybí mu fordovská hravost a ovladatelnost, pomalé řízení i ležérní pérování dávají najevo, že Hilux se zrodil pro práci. Tomu přitakává motor, který z místa vystřelí zdaleka nejrychleji, při pořádném šlápnutí na plyn mu ovšem brzy dojde dech.

V terénu je Toyota jako ryba ve vodě, avšak bere jej jako nutnost, nikoliv zábavu. Navíc není tak vyvážená jako Ranger, ale to už je jen detail.

Podvozek okouzluje schopností na libovolném povrchu udržet plnou kontrolu a rozumný komfort

Pomalé řízení i ležérní pérování dávají najevo, že Hilux se zrodil pro práci

• 
• 
• 

Dalších 101 fotografií