Srovnávací test: Ducati 1299 Panigale S vs. Panigale V4 S

Loňská čtyřválcová novinka ukončila dlouhou tradici superbikových twinů z Boloně. Humbuk kolem „vé-čtyřky“ už trochu opadl, takže se můžeme konečně podrobně podívat na rozdíly mezi legendárním twinem a V4 S, od níž si Ducati slibuje vítěznou budoucnost.

Snad žádná jiná značka není se závody propojena tak silně jako právě Ducati. Pocit, že si pořizujete téměř profesionální okruhové nářadí, patří k rudým bikům přinejmenším od chvíle, kdy oficiálně začalo mistrovství světa superbiků v roce 1988. Twiny za tu dobu dokázaly ve světovém klání hned čtrnáctkrát pokořit veškerou konkurenci. Továrna díky různým limitovaným edicím a exkluzivním sportovním variantám 851, 916 nebo třeba naposled vítězné 1098 dokázala dopřát závodní emoce a příchuť vítězství i obyčejným smrtelníkům. To všechno je dnes už jen historie.

Ducati si samozřejmě nechá za svůj um náležitě zaplatit. Nová V4 S se prodává za cenu o 19 000 Kč vyšší, než kolik jste ještě vloni zaplatili za 1299

Udržet konkurenceschopnost twinu na úrovni čtyřválců bylo konstrukčně stále obtížnější, a Ducati proto dospěla k rozhodnutí začít novou éru. Dvouválce byly nahrazeny vidlicovým čtyřválcem. Když se ale podíváte na loňský twin 1299 ve specifikaci S a vedle stojící novinku, rozdíly se projeví spíše až při bližším pohledu, protože motor se schovává za elegantní celokapotáží. Navíc i po stisknutí tlačítka startéru zprvu zní čtyřválec spíš jako twin.

Může za to unikátní pořadí zapalování, díky kterému se nový motor tváří, jako by ani k žádné konstrukční změně nedošlo. Konvenční čtyřválce zažehnou směs ve válci každou čtvrtotáčku klikovky (tedy po 90°), kdežto u V4 pálí vždy dva válce v rychlém sledu za sebou a po dlouhé pomlce opět následují dva zápaly rychle po sobě (továrna to nazývá „twin pulse“).

Úhlopříčka plnobarevného displeje se zvětšila o více než jeden centimetr na výsledných pět palců

Otáčkoměr ukazuje průběh nárůstu. Informací je hodně, na V4 jsou ale přehlednější

Rozdíly mezi motory se ale skutečně projeví až během jízdy. Čtyřválec točí výrazně víc, nejvyššího výkonu dosahuje v neuvěřitelných 13 700 1/min, omezovač utne otáčky letící vzhůru až na hranici psychopatických 15 000. Twin posílá svých 194 koní na zadní kolo už za hranicí 10 000 1/min. To dobře ilustruje důvody pro výměnu generací. Twin s obřími písty a vyšší setrvačnou hmotou pohybujících se částí prostě neumožňuje tak vysoké otáčky jako víceválcový motor s menšími písty a lehčími ojnicemi. A právě díky vyšším otáčkám je možné z něj vydolovat vyšší výkon.

Přečtěte si také:

Srovnávací test BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada 1260 S a Triumph Tiger Sport: Souboj crossoverů

Rozdílný charakter obou motorů zapříčiňuje i rozdílné zpřevodování šestistupňových převodovek. To se projevuje trochu paradoxně. Zatímco na 1299 pojedete ve městě spíš na trojku než na dvojku, na V4 můžete mít v klidu nižší kvalt. Přestože má dvouválcové Superquadro větší sílu ve spodních otáčkách, díky vhodnějšímu zpřevodování a klidnějšímu chodu motoru si můžete nižší otáčky dovolit právě s V4. Dvouválec prostě v nižších otáčkách trochu protestuje a nenechá si líbit tolik co čtyřválcový agregát. Už při nízkých rychlostech se tak ukazuje dost výrazný rozdíl mezi oběma motory – na twinu jako kdybyste cítili převalování obrovských pístů s průměrem 116 mm, zápaly směsi otřásají celým strojem. V4 je také dost dominantní, ale celá je trochu klidnější a lépe zvladatelná. Jak je tomu ale ve vyšších rychlostech?

Kolébkové přepínače dost usnadňují a zrychlují nastavení elektroniky podvozku i motormanagementu. Jasný pokrok vpřed

Možnosti nastavení všech režimů u 1299 S jsou opravdu dost komplexní, ztratit se v nich není nic těžkého

Rozdíly mezi motory v nižších otáčkách spočívají především v brutálním nástupu twinu. Proto může na někoho „vé-čtyřka“ na první krátké svezení působit o dost mírumilovněji. To se ale změní ve středních otáčkách. Do 6000 až 7000 1/min je čtyřválec v porovnání s twinem ten hodnější, jakmile ale držíte plyn a na velkém barevném displeji se digitální rafička kruhového otáčkoměru přehoupne přes 7000 1/min, ukáže se plná síla nového motoru. Otáčky letí vzhůru s brutální rychlostí, motor jako by se utrhl ze řetězu. Je neuvěřitelně točivý a až k omezovači se žene s takovou vervou, že vám to napoprvé vezme dech.
Když jsme měřili zrychlení z nuly na sto, naše pocity se potvrdily. Twin má skutečně brutálnější nástup odspodu a sprint z nuly na sto i sto čtyřicet zvládne o několik málo desetinek rychleji. Svoji roli tu hraje hmotnost (čtyřválec je těžší, takže V4 S váží s plnou nádrží o 7 kg více) i její rozložení.

Nová Panigale totiž působí soustředěněji, snad i precizněji

V4 S sice má na předku větší podíl hmotnosti než 1299, přesto se přední kolo nadlehčuje velmi snadno, a to i navzdory o 32 mm delšímu rozvoru. Paradoxně je tak sprint na nové Panigale o něco náročnější. Je tomu tak i proto, že spojka má poněkud hrubší záběr, a i to je příčinou, proč twin na sprintu čtyřválci ujede.

I když jak se to vezme. Jakmile necháte motor vytočit ještě víc, projeví se naplno převaha čtyřválce. Ačkoli tedy z nuly na sto je twin lepší, z nuly na dvě stě je V4 S jasně rychlejší o celé čtyři desetiny sekundy. Ze stovky na dvoustovku se dostanete za ne­uvěřitelných 3,7 s, kdežto na dvouválci to trvá o 0,6 s déle. Při měření elasticity se převaha motoru projeví ještě víc. Když jedete 140 a na šestku prudce přidáte plyn, dostanete se na V4 S na 180 km/h o celou jednu sekundu rychleji než na twinu. Žádný jiný superbike na světě to nedokáže rychleji.

V palubním menu V4 je možné zvolit přednastavené scénáře pro chování povozku

Řídítka jsou u 1299 o něco výše. Pozice elektrohydraulického tlumiče řízení se nezměnila

Převaha motoru je ve středních a hlavně těch nejvyšších otáčkách prostě famózní. Na běžné silnici samozřejmě není možné ani rozumné se snažit potenciál tohoto motoru využít. I při jízdě na okresce si ale uvědomíte, že twin je sice brutální kladivo, na V4 budete ale nakonec rychlejší. Nová Panigale totiž působí soustředěněji, snad i precizněji.

Přitom co se týče podvozku, na obou strojích najdeme to nejlepší, co si dnes normální smrtelník může na sportovním biku přát. Elektronicky řízený semiaktivní podvozek Öhlins doznal změn v umístění zadní centrální jednotky, na chirurgicky přesném vedení stroje zatáčkou se ale nezměnilo nic. Vyšší hmotnost V4 S na silnici vůbec nepoznáte, ostatně přenést výkon na asfalt pomáhá u obou verzí obdobný arzenál podvozkové elektroniky. Vícestupňové ABS do zatáček Bosch Evo, nastavitelná kontrola trakce, slide control, obousměrné rychlořazení a volitelné jízdní režimy jsou v rodině Panigale samozřejmě standardem.

Zadní jednotka Öhlins TTX36 je uložena svisle a její hliníkový nosník je ukotven přímo v bloku motoru

Dříve byla umístěna ve vodorovné poloze. Její přední konec byl uchycen na hlavě zadního válce

Oba motocykly se odlišují svými brzdami. Zatímco 1299 je vybavena exkluzivními brzdiči Brembo M50, V4 S používá vůbec poprvé v kategorii superbiků nové brzdiče Brembo Stylema. Čtyřpístkové třmeny jsou oproti už tak dost exkluzivním em-padesátkám lehčí (o 7 %) a mají efektivnější chlazení. Faktem ovšem je, že na běžné silici rozdíl v neskutečně přesné dávkovatelnosti i v samotné brutální účinnosti obou brzdových soustav prostě nejde poznat.

Přečtěte si také:

Ducati 1299 Superleggera je karbonový zázrak za dva miliony. A je vyprodaný

Stejně perfektně působí oba stroje i v zatáčkách. Je zajímavé, že V4 S má přece jen trošku konzervativnější podvozkovou geometrii (delší rozvor, méně strmá pozice krku řízení), takže bychom mohli očekávat o něco klidnější chování v náklonech, v zatáčkách více stability snad na úkor obratnosti. Spíše opak je ale pravdou. V4 S je navzdory vyšší hmotnosti v náklonech snad ještě obratnější, řídí se minimálně stejně akčně a možná i trochu snadněji než 1299. K ovladatelnosti nicméně přispívá i již zmiňovaný snáze zvladatelný výkon čtyřválce.

Malé, ale ostré závodní stupačky jsou teď umístěny o jeden centimetr výše a umožňují hlubší náklon

Na uchycení stupaček 1299 S lze také vidět, že motor tvoří nosný prvek celé konstrukce

Ducati si samozřejmě nechá za svůj um náležitě zaplatit. Nová V4 S se prodává za cenu o 19 000 Kč vyšší, než kolik jste ještě vloni zaplatili za 1299. To jistě není částka, která by byla v této cenové kategorii nějak rozhodující – vždyť za „esko“ se semiaktivním podvozkem tak dáte bezmála 700 000 Kč. Panigale v základní verzi s manuálně nastavitelným, konvenčním podvozkem Showa/Sachs pak vyjde na 558 000 Kč. Majitelé Panigale asi servisní náklady úplně neřeší, nicméně oba motory musí na výměnu oleje po 12 000 km, velký servis s kontrolou vůlí 16 ventilů desmodromického rozvodu následuje každých 24 000 km.

Jakmile na V4 S kroužíte krajinou, cítíte, že tento bike prostě není šitý horkou jehlou. Z Ducati je cítit technická vyzrálost a vyváženost. Zkrátka a dobře je jisté, že nová Panigale si od své předchůdkyně vzala to nejlepší, co mohla, a posouvá superbikovou laťku zase o něco výš.

Verdikt

Ducati 1299 Panigale S
Twin s obřími písty byl vůbec tím nejextrémnějším dvouválcem na trhu. Výbušný charakter motoru dělá řízení stroje náročné, takže využít jeho potenciál rozhodně nezvládne každý. Jenže právě díky své extrémní síle je 1299 tak fascinující. V žádném jiném motocyklu není dvouválcová technika na takové úrovni jako právě v motoru Superquadro.
Ducati Panigale V4 S
Nejenže výkon nového motoru je snadněji zvladatelný, ale především V4 svého dvouválcového předchůdce výkonově jasně překonává. O 21 koní vyšší výkon v kombinaci s lepší řiditelností i vyšší vyvážeností celého motocyklu jsou jasné trumfy nového stroje. Výměna generací přichází ve správný čas. Zamáčkněte slzu, V4 je prostě rychlejší a lepší bike.

Text T. Došek, J. Möller-Töllner, Foto: J. Künstle, Ducati