Seat Ibiza 1.0 TGI testujeme třetí měsíc, takže už je docela dobře zřejmé, o čem tohle auto je. Naše sympatie si získává při každém tankování CNG, kdy plná vyjde na nějakých 280 Kč. Velmi kvalitní jsou také jízdní vlastnosti, naladění podvozku, chování v zatáčkách a překvapí nakonec i vnitřní prostor. Pak tu ovšem jsou méně slavné stránky a jednou z nich je línější motor, zejména při jízdě na CNG. Proč tomu tak je, to dobře ukázal další díl dlouhodobého testu, a sice měření výkonu ve válcové zkušebně.
Dosavadní díly dlouhodobého testu:
- Seat Ibiza 1.0 TGI v dlouhodobém testu: Znovu tříválec, tentokrát ale na CNG
- Se Seatem Ibiza 1.0 TGI na Eco Energy Rally Bohemia: Plyn vítězí
Než jsme se vypravili ke kolegům ze společnosti Dieselpower, bylo tentokrát potřeba vymyslet taktiku, jak měření provést. Plynová Ibiza totiž nenabízí možnost manuálně přepínat mezi CNG a benzinem. Když je v autě plyn, motor automaticky jede na plyn. Když CNG dojde, systém samočinně přejde na benzin. My jsme chtěli změřit obě paliva, tak jsme se nakonec rozhodli pro natankování přiměřeného množství CNG, které během měření vyjedeme a následně znovu změříme Ibizu na benzin.
Tankování Seatu Ibiza 1.0 TGI je radost. Doplnění CNG vyjde na zhruba 280 Kč, následně vůz ujede přibližně 250 kilometrůJak už víme z úvodního článku, Seat ve svých oficiálních tabulkách druhy paliva nerozlišuje. Udávané maximum litrového tříválce 66 kW (90 k) je dostupné v rozmezí od 5800 do 6200 ot./min, v případě točivého momentu by měla malá pohonná jednotka nabídnout 160 Nm od 1900 do 3500 ot./min. Jaká je realita?
Na CNG nezklamala
Podobně jako v případě Citroënu C4 Grand Picasso plynová Ibiza na brzdě trochu trucovala. Za prvé bylo oproti standardním autům trochu složitější připojit odsávání na výfuk, protože ten k překvapení všech končí už před zadní nápravou. Za druhé zřejmě kvůli tomu, že se točila pouze přední kola, řídicí jednotka nechtěla pustit motor přes tři tisíce otáček. Vše vyřešilo až vyhledání postupu, jak aktivovat režim pro jízdu na válcích.
První výsledek měření na CNG přinesl pozitivní hodnoty. Naměřené maximum výkonu dosáhlo dokonce 81 kW (110 k), točivý moment se zastavil na hodnotě 186,7 Nm. Testovaná Ibiza nabízí více, a to nejen co do nejvyšších hodnot, ale také po stránce slibovaných rozsahů.
Kvůli různým okolnostem jsme měřili několikrát, nicméně testovaná Ibiza vždy vykázala více, než slibují tabulky. Při jízdě na plyn je ale nástup točivého momentu pozvolnější, což je v praxi znátNásledovalo vyjetí zbývajícího CNG, kdy se paradoxně z výhody nízké spotřeby stala nevýhoda, takže technik od Dieselpoweru strávil zbytečnou jízdou na válcích s Ibizou poměrně hodně času. Tuhle nudnou část měření bychom nezmiňovali, kdyby nepřinesla jednu důležitou okolnost. Během měření bylo v Praze velmi teplo a dlouhou jízdou se vzduch v okolí vozu ještě více ohřál.
Přesně řečeno udávaná teplota nasávaného vzduchu stoupla z původních 36 °C na 38,8 °C, což se nutně musí projevit i na výsledcích. Proto ještě před tím, než CNG definitivně došlo, provedl technik na CNG kontrolní měření. Výsledky byly logicky nižší. Porovnání obou pokusů najdete v přiloženém grafu.
Takto vypadá porovnání naměřených průběhů při jízdě na CNG. Vyšší průběhy se týkají počátečních měření, kdy teplota nasávaného vzduchu byla 36 °C. Nižší průběhy byly naměřeny na konci, kdy se okolí vozu ohřálo a motor nasával vzduch o teplotě 38,8 °CI tentokrát se ale Ibiza dostala bezpečně přes slibovaných 66 kW (90 k) a 160 Nm. Přesně řečeno jsme naměřili maximálně 77,7 kW (105,7 koní) a 172,8 Nm. Protože měření na benzin už probíhalo v takto ohřáté místnosti, pro porovnávání s výsledky při jízdě na benzin budeme brát v úvahu právě druhý horší pokus na CNG.
Při jízdě na benzin je živější
Měření na benzin přineslo podle očekávání lepší průběhy. Naměřená maxima byla vyšší, když výkon skončil skončil na 79 kW (108 k) a točivý moment se zastavil na hodnotě 186 Nm. Z grafu porovnávajícího CNG a benzin je navíc krásně vidět, proč je Ibiza při jízdě na plyn v nízkých otáčkách tak líná.
Zde porovnání naměřených průběhů při spalování CNG a klasického benzinu. Tučnější křivky se týkají právě benzinového režimu. Z grafu je dobře vidět výraznější nástup točivého momentu v nízkých otáčkách, kde je Ibiza 1.0 TGI při jízdě na benzin trochu méně mrtvá než při spalování CNGNástup točivého momentu v benzinovém režimu je výrazně rychlejší. Přesto i pro benzin platí, že do dvou tisíc otáček motor moc nejede. Ibiza 1.0 TGI tuto vlastnost navíc umocňuje velmi dlouhými převody pětistupňového manuálu. V praxi není nouze o situace, kdy musíte podřadit na jedničku. Ale nakonec se s tím dá žít, jen je potřeba přizpůsobit tomuto nastavení své chování.
Na závěr přikládáme ještě pro zajímavost porovnání plynové Ibizy s dříve měřenou (předfaceliftovou) Fabií osazenou silnějším tříválcem (81 kW). Dá nám to představu o tom, co případný spořivý zájemce o provoz na CNG musí obětovat po stránce dynamiky. Cena provedení TGI je navíc ve srovnání s tříválcem 1.0 TSI (v Ibize je naladěn na 85 kW) vyšší o 49 tisíc.
Přestože Ibiza 1.0 TGI není žádný závodník (pokud zrovna nejede Eco Rally), pro dojíždění do města, ale nakonec i na dlouhé cestování, je to velmi příjemný společník.
Pro zajímavost ještě porovnání výsledků měření dříve testované dlouhodobé Fabie 1.0 TSI (81 kW) a současné Ibizy v benzinovém režimu. Pokud dáte přednost klasickému 1.0 TSI (u Ibizy je navíc naladěn na 85 kW), ušetříte zhruba 50 tisíc na pořizovací ceně a dostanete výrazně živější auto