Francouzská automobilka Renault neprožívala v 80. letech zrovna šťastné období. Státní podnik postupně ztrácel kontakt s tržní realitou a na dřívějších úspěších se už nedalo tak dobře stavět. Modelová nabídka zastarávala a konkurence přicházela s velmi dobrými nápady. Renault byl ve ztrátě a potřeboval nový impuls.
V Evropě v té době mizely kompaktní hatchbacky z krámů jako teplé housky. Francouzi se proto rozhodli přijít s převratným modelem právě do tohoto segmentu. Nový model měl znamenat zásadní převrat v přístupu k návrhu aut, jejich výrobě a montáži a především ve výrobní kvalitě.
Renault 19 je poslední nový model značky, který dostal číselné označení. Všechny další novinky už měly jméno
Sice konzervativní, ale přesto moderní design navrhl Giorgetto Giugiaro. Nejdůležitější změny R19 ale nebyly přiliš vidětPředběžné práce na projektu s interním označením X53 započaly už v roce 1981. Koncem roku 1983 se začalo s přípravou designových návrhů. Renault poprvé vsadil na tehdy novátorskou technologii: vývoj pomocí počítačových simulací a následné počítačem řízené výroby, tedy CAD-CAM (Computer Aided Design a Computer Aided Manufacturing). I když velká část předběžných návrhů konstrukčních celků stále vznikala ručně pomocí tužky a pravítka, počítače provedly pomocí simulací předběžné propočty. Například pomohly snížit součinitel odporu vzduchu z požadovaných 0,33 na 0,31.
Design od Giugiara a náročný vývoj
Design nového modelu dostal na starosti slavný designér Giorgetto Giugiaro a zpracován byl také interiér. V polovině roku 1985 byla vlastně hotová základní konstrukce včetně celé karoserie. Automobilka mohla začít s intenzivním testováním a laděním detailů. Čistě teoreticky by se výroba mohla rozběhnout už na přelomu let 1985 a 1986, ale vedle samotného auta se pro sériovou výrobu technologicky zcela odlišného modelu musela připravit především výroba jako taková.
Doporučujeme: 26 západních ojetin, které zaplavily náš trh těsně po revoluci
Během transformace montážních závodů (bylo potřeba přejít z víceméně ruční výroby aut na automatizaci) zatím vývoj pracoval na zdokonalování auta během testů. Prototypy údajně podle záznamů Renaultu najezdily přes 7,5 milionu testovacích kilometrů v těch nejnáročnějších podmínkách. Sériová výroba se po náročných přípravách začala rozjíždět v polovině roku 1988. Na domácí francouzský trh byl nový model pojmenovaný jako Renault 19 oficiálně uveden v září 1988, tedy před třiceti lety.
V následujících měsících se nový Renault 19 dostal na další důležité evropské trhy a okamžitě se stal velice oblíbeným modelem, podobně jako před lety kompaktní Renault 5. Díky transformaci výrobních závodů a modernizaci technologických procesů se zkrátila výroba jednotlivých aut a podařilo se snížit celkové výrobní náklady. Jak materiálové, tak lidské. Sluší se dodat, že během poměrně bouřlivé transformace v osmdesátých letech, která se neobešla bez atentátů na nejvyšší představitele značky, zrušil Renault více než dvacet tisíc pracovních míst.
Podobně řešená palubní deska byla v 80. letech moderní. Obdobnou koncepci známe z tehdejšího Volkswagenů a také z „našeho“ Favorita
Šestnáctiventil s vícebodovým vstřikováním přišel později. Běžné verze měly na počátku starší karburátorové motory OHVV roce 1989 získal v sousedním Německu Renault 19 titul Auto roku a až do roku 1994 tu byl nejprodávanějším dováženým autem. Byly měsíce, kdy Renault 19 dokonce porážel i domácí VW Golf. Zákazníci tehdy oceňovali skutečný posun v kvalitě zpracování. Potěšila i velice dobrá ovladatelnost a uživatelský komfort s prostorností interiéru.
Revoluční technologie, ale staré motory
Technický základ byl poměrně konvenční, ale funkční. Řadové čtyřválce byly uložené vpředu napříč a poháněly přední kola. Vzpěrám MacPherson vpředu pomáhal příčný stabilizátor, vzadu byla vlečená náprava s torzní příčkou. Tohle byl v té době standard. Nicméně nová platforma modelu 19 byla natolik dobře navržená, že ji Renault použil i v nástupci jméne, Mégane.
Doporučujeme: Kolik stála nová auta v listopadu 1989 a o kolik jsou dnes dostupnější
Zatímco z technologického hlediska byla výroba auta pro značku velice novátorská, pod kapotou se zatím žádná revoluce nekonala. To bylo překvapivé z toho důvodu, protože v Evropě tehdy začínaly platit nové jednotné emisní normy. Základem tak byly karburátorové motory řady Cléon-Fonte s rozvodem OHV, které Renault začal používat už v 60. letech.
Dvanáctistovka C1G měla výkon 55 koní a točivý moment 90 Nm, čtrnáctistovka nabídla 60 koní a 101 Nm. Druhou možností byl ale nový motor řady Energy, který měl objem 1,4 l OHC, výkon 80 koní a točivý moment 108 Nm. Karburátor měla i benzinová sedmnáctistovka OHC řady F, která na přední kola posílala 75 koní a 125 Nm.
Kabriolet vyráběl pro Renault německý Karmann. Sestrojil jich jen 29 222, takže je v něm jistý investiční potenciál
Kombík, ačkoli byl navržen, se nakonec nevyráběl. Vedle tří- a pětidveřového hatchbacku se prodával ještě sedan ChamadeSilnější verze sedmnáctistovky měla výkon 92 koní, točivý moment 138 Nm a Renault 19 rozdováděla na 183 km/h. Prodával se i diesel. Jednotka F8Q měla objem 1,9 litru, atmosférické sání, výkon 64 koní a točivý moment 161 Nm. Na modernější motory si ale zákazníci museli počkat. Na export šly až jednotky se vstřikováním v roce 1989.
V roce 1989 dostala čtrnáctistovka OHV katalyzátor, vstřikování a parametry snížené na 58 koní a 100 Nm. Také sedmnáctistovka OHV řady F přešla na vstřikování a její dvě verze nabízely parametry 73 nebo 90 koní a 127 nebo 140 Nm.
Doporučujeme: Renault 5 byl miláček davů. Milionům lidí přinesl svobodu pohybu
Vrcholem motorové nabídky se v roce 1990 stala sportovní verze S16 s benzinovou osmnáctistovkou F7P s vícebodovým vstřikováním, rozvodem DOHC a šestnácti ventily. Ta posílala na přední kola výkon 135 koní v 6500 min-1 a točivý moment 158 Nm v 4250 min-1. Renault 19 s tímto motorem upaloval 215 km/h a na 100 km/h akceleroval za 8,2 sekundy. Dokonce se chvíli prodávala před faceliftem i verze bez katalyzátoru, která měla výkon 140 koní.
Sportovní verze S16 se vyznačovala upraveným podvozkem, většími brzdami a hlavně kotouči vzadu, 15" litými koly, elektrickými okny, střešním oknem, klimatizací a palubním počítačem. Další odlišností byla sportovní sedadla, výraznější nárazníky a charakteristické mlhovky. Verze S16 byla jediná šestnáctiventilová motorizace v Renaultu 19.
Sportovní verze S16 měla jako jediná motor s šestnáctiventily a rozvodem DOHC. Provedení bez katalyzátoru dosahovalo výkonu 140 koní
Také předfaceliftové provedení Renaultu 19 ve verzi S16 má jistý investiční potenciál, ale hezký kus bude už dnes drahýRok 1990 znamenal také příchod turbodieselu. Verze 1.9 dT měla devatenáctistovku F8Q o výkonu 90 koní a točivém momentu 175 Nm. Naftový Renault 19 s turbem se dokázal rozjet na 183 km/h a ve své době proslul ani ne tak opravdu mimořádnou dieselovou dynamikou, jako velice slabým učinkem brzd. Zejména při opakovaném pokusu o zastavení z vysoké rychlosti.
Modernizace a orientace na vyšší bezpečnost
V roce 1992 přišel facelift, který příď modelu 19 přiblížil novému designovému směru značky. Toho se francouzská automobilka držela až do nového tisíciletí. Změnil se také design zadních světel. Nový byl i vzhled palubní desky a interiéru. To se však týkalo jen verzí s levostranným řízením. Renault 19 také bylo první auto, které dostalo dodatečné výztuhy dveří kvůli zvýšení bezpečnosti při bočním nárazu.
Doporučujeme: Fuego, Probe, Calibra a další porevoluční sporťáky, na které se zapomnělo
Tehdy se ještě globálně normované nárazové zkoušky neprováděly, ale Renault si už začal budovat image výrobce bezpečných aut. Inspiroval se třeba u švédského Volva a chtěl jeho nápady přinést do levnějších tříd. Dodatečná bezpečnostní výbava se podepsala na zvýšení hmotnosti. Zatímco základní Renault 19 před modernizací vážil 925 kg, po modernizaci se vrcholné verze s výbavou dostaly na skoro 1200 kg.
Přišly nové motory, které postupně vytlačily starší jednotky. Verze 1.2e s dvanáctistovkou E7F měla vstřikování, výkon 58 koní a točivý moment 85 Nm. Z tohoto motoru se později stal základ většiny Renaultů. Čtrnáctistovka E7J měla se vstřikováním 79 koní a 107 Nm, nová osmnáctistovka F3P nabízela 88 koní a 142 Nm. Vrcholem běžných verzí byl motor 1,8 l s vícebodovým vstřikováním. Měl výkon 109 koní a točivý moment 160 Nm.
Modernizace přiblížila Renault 19 aktuálnímu designovému jazyku francouzské značky. Rozšířena byla bezpečnostní výbava
Technicky se R19 po faceliftu příliš nezměnil, vlastně dostal jen novou příď a jiná zadní světla. Renault už připravoval nástupce MéganeAčkoli se už v červenci 1995 představil modernější nástupce ve formě Renaultu Mégane, výroba modelu 19 pokračovala až do roku 1996. V Turecku vlastně skončila devatenáctka až v roce 2003. Výroba probíhala také v Aregntině. Na samém konci životního cyklu ještě dostal Renault 19 upravenou osmnáctistovku s ohledem na nové emisní normy, ale parametry se příliš nezměnily.
Nový Mégane převzal celou platformu
Nástupce Mégane převzal od modelu 19 platformu. Prakticky se jednalo jen o velmi rozsáhlý facelift. V rámci této modernizace dostal Mégane airbagy a byl to první moderní Renault segmentu C vyvinutý s ohledem na nárazové testy. S těmi se Renault učil pracovat už při vývoji modelu Laguna, který se představil v lednu 1994.
Vedle tří- a pětidveřového hatchbacku se prodával také čtyřdveřový sedan jméne, Chamade. V nabídce nechyběl ani kabriolet, který pro Renault vyráběla německá karosárna Karmann. Zvažovalo se i kombi, to ale nakonec přišlo až s nástupnickým Méganem.
Doporučujeme: Škoda Felicia vznikala ještě za socialismu. Dodnes mnohým spolehlivě slouží
Pro Renault byl model 19 zlomový. Změnil firemní kulturu a pomohl automobilce k ziskům. Výrazně zlepšil image francouzské značky, pokud jde o bezpečnost a vnímanou kvalitu. Není divu, že bylo s úspěchem vyrobeno skoro šest milionů kusů modelu 19.
Na náš trh se po revoluci dostaly především levné bouračky a ojetiny ze západu. Ještě do přelomu tisíciletí byl Renault 19 poměrně populární a častá ojetina. Pak ale většinu aut pohltila koroze a přirozená sešlost věkem, u Čechů ještě umocněná tradičně opomíjeným servisem. U fanoušků a sběratelů dnes dožívají jen kabriolety a verze S16, které mají jistý investiční potenciál. V běžných modelech ho ale spatřovat zatím nemůžeme. Pokud tedy máte k Renaultu 19 citové pouto (například to bylo vaše první „západní“ auto po revoluci), doporučujeme hledat spíše verze, které sběratelé časem ocení, tedy kabriolety a sportovní S16.