Retro: Mercedes-Benz 350 SE (1973) vs. BMW 745i (1983)

Když se zamýšlíte nad tím, kde se vzala neotřesitelná pověst německých velkosedanů, není nic lepšího než se s nimi svézt. Zatímco Mercedes je etalonem komfortu a kvality pravděpodobně už od pravěku, BMW prodělalo v 60. a 70. letech podobně raketový progres jako Audi o dvě dekády později. Jinými slovy první „oficiální“ esko vs. první sedmička od BMW, to má říz, co říkáte?

Čtyřstupňový manuál už dnes na dálnice moc není, řadit ale skoro nemusíte

Zatímco Mercedes po silnici pluje, BMW ji dokonale žehlí

Jestliže vozy považované za předchůdce pozdější „Sonderklasse“ vznikaly prakticky už od začátku 50. let v podobě řady 187, resp. následných „pontonů“, u BMW byla situace poněkud odlišná. Až do příchodu první sedmičky v roce 1977 byla jediným domácím konkurentem první S-Klasse, představené v roce 1972, řada velkých sedanů typu E3. Její nabídka zahrnovala výhradně řadové šestiválce od 2,5 po 3,3 l. Ač šlo ve své době o nesporně atraktivní vozy, stále jim v porovnání s Mercedesem něco chybělo. Nešlo ani tak o techniku, jako spíše o úroveň výbavy a zpracování, v této oblasti již tradičně udával tón stuttgartský výrobce. První oficiálně značené esko bylo v mnoha směrech přelomovým vozem. Model W116 představil nový stylistický jazyk s vodorovně situovanými světlomety, který v nabídce Mercedesu pokračoval až do hloubi 90. let, resp. zastavení výroby řady 190. Byl to vůbec první sériový automobil, jenž mohl být opatřen soustavou ABS. Tehdy ji u Mercedesu ještě označovali „A-B-S“ (Anti-Blockier-System) a koncern Daimler-Benz ji vyvinul ve spolupráci s firmami Bosch a Teldix.

Také vnější architektura obou konkurentů dává jasně na srozuměnou, který cílí na jakou cílovou skupinu

Při vývoji první S-Klasse byla mimořádná pozornost věnována aktivní i pasivní bezpečnosti. Za zmínku stojí kromě uvedeného ABS také do blatníků protažené a ze stran lépe čitelné blinkry, palivová nádrž přemístěná ze zavazadlového prostoru nad zadní nápravu nebo plochá, měkce polstrovaná palubní deska bez výběžků a s deformovatelnými ovládacími prvky. Z hlediska bezpečnosti byla zřejmě nejdůležitější přítomnost speciálně vyvinutých deformačních zón vpředu i vzadu. Struktura skeletu střechy a podlahy včetně prahů a sloupků tvořila mimořádně tuhou ochrannou klec okolo posádky. Tvar předních i zadních světel byl částečně inspirován dvoudveřovou řadou Mercedes-Benz R107, jež se vyráběla v letech 1971 až 1989.

Přečtěte si také:

Retro: Opel Calibra v originálním stavu se pomalu stává sběratelskou raritou

Zbrusu nová sedmičková řada od BMW, představená v roce 1977, měla od počátku jasné ambice: konečně prolomit výsadní postavení stuttgartského konkurenta. Po tvarové stránce rozvíjela novinka trend známý již z dřívějších vozů BMW. To znamená nejen typické ledviny na masce chladiče, ale i negativně skloněnou čelní stěnu s dvojicí kruhových světlometů, ty měly nově nestejně velký průměr.

A zatímco zvnějšku vůz nenechal nikoho na pochybách, že navazuje na předchozí řadu E3, uvnitř bylo všechno jinak. Právě v této době se poprvé ukázala koncepce řešení palubní desky, jíž je BMW tolik proslavené, tedy s jasnou orientací na řidiče. Neobjevila se však ve vlajkové sedmičce, nýbrž už o dva roky dříve v první trojkové řadě (E21). Čím však vozy udivovaly nejvíce, byla do té doby nevídaná úroveň výstroje. Kromě systému kontrolujícího důležité provozní skupiny vozu a nacházejícího se vlevo od volantu, převzatého z řady 6, to bylo třeba topení se zónovým rozvodem vzduchu. To dokázalo udržovat teplotu v kabině tak, že v oblasti nohou byla nejvyšší, naopak v místě hlavy nejnižší. Za patřičný příplatek pak byla k dispozici dokonce samočinná klimatizace.

Příklon přístrojové desky směrem k řidiči byl sice „vynálezem“ řady E21, první sedmičce ale sluší neméně. Všimněte si voliče jízdních režimů

Ať už se uvelebíte za volantem jednoho, či druhého panského kočáru, dýchne na vás v prvé řadě obrovská solidnost a kvalita zpracování, v případě o něco staršího Mercedesu i jedinečná nadčasovost čisté a účelné architektury přístrojové desky. Trojcípý reprezentant současně nezapře konzervativnější směrování na tradiční klientelu – nabízí snazší nastupování, vynikající rozhled po okolí a maximálně jednoduché ovládání. Michalu Pospíšilovi, majiteli krásně zachovalé 350 SE, to ale vůbec nevadí: „Sportovní auta mi nic neříkají,“ poznamenává lakonicky.

Na svou dobu byla sedmička napěchovaná výbavou. Nechybí třeba automatická klimatizace nebo palubní počítač

Check control se poprvé objevil v technicky spřízněné šestce. Po stisku tlačítka informuje o funkčnosti důležitých skupin

To BMW razí svůj zcela svébytný a ve své době novátorský styl. Do první sedmičky si totiž nesedáte, tu si oblékáte. Kabina je útulnější a sedí se o poznání níže než v Mercedesu, je ale pravda, že těžko popsatelný pocit větší noblesy máte právě v největším konkurentovi. A nejde jen o ten jedinečný pohled přes trojcípou hvězdu na okraji kapoty. Tím se pomalu, ale jistě dostáváme k tomu, co ukrývají motorové prostory. Základní motor tvořil dvouvačkový řadový šestiválec 280 S o objemu 2746 cm3. Tento agregát jako jediný využíval karburátoru Solex. Výkon byl hodně solidních 163 k a motor měl 225 Nm točivého momentu. Společně s nejslabším osmiválcem 350 SE mohl být vybaven čtyřstupňovým manuálem. Na přání se dodával třístupňový automat.

BMW nabízí vzadu mimořádně útulný pokojíček. Posez je celkově nižší a kabina méně vzdušná, zato útulnější než v Benzu

Motorizace s označením 280 SE (případně 280 SEL) využívala stejnou pohonnou jednotku, ale v tomto případě šlo o motor s elektronicky řízeným přímým vstřikem paliva Bosch D-Jetronic (od roku 1975 jej nahradil mechanický K-Jetronic). V době uvedení byly v nabídce také dva osmiválce s rozevřením válců 90°. Tím slabším byl tříapůllitr 350 SE (3499 cm3) se 204 k a 286 Nm točivého momentu, silnějšího zástupce osmiválců představoval 224k motor 450 SE (4517 cm3). Právě tento bytelný agregát obstarává i pohon auta z našich obrázků, a to ještě v poměrně raritní kombinaci se čtyřstupňovým manuálem. Jeho ovládání není nikterak obtížné, navíc stačí ve čtyřicítce zařadit čtyřku a dál se nestaráte.

Turbo dodává řadovému šestiválci z modelu 635i velkou údernost

Čtyřstupňový automat s jízdními režimy

Tlumený hukot i pružnost důstojného osmiválce jsou podmanivé, je ale pravda, že při svižnější jízdě po dálnici by se pětka rozhodně snesla. Zpočátku tvořil vrchol nabídky čtyřapůllitr 450 SE s výkonem 225 koní. Ani to ale ještě nebyl konec. Výrobce totiž záhy postoupil na vyšší level, když v roce 1975 představil špičkovou 450 SEL s doplňkovým označením 6.9. Limuzína s o 10 cm delším rozvorem s bezmála sedmilitrovým motorem stála třikrát tolik co standardní 280 S. Zároveň to byl také první německý automobil s plynokapalinovým pérováním a samočinnou nivelací světlosti. Světové prvenství si Mercedes připsal také s prvním dieselovým motorem mezi velkými sedany. Třílitrový pětiválec OM617 s nepřímým vstřikováním byl značen 300 SD a díky přeplňování turbodmychadlem Garrett dosahoval výkonu 112 koní. Jako jediný člen rodiny W116 dostal automatickou převodovku se čtyřmi stupni a určen byl překvapivě výhradně pro export do USA.

Podobně jako třeba „pagoda“ může i W116 vyučovat ergonomii a nadčasovost. Nechybí třeba elektrické stahování oken

Důvod byl prozaický – Mercedes potřeboval model, který bude plnit nové regule ohledně spotřeby. Během produkce se pod kapotou sedmičky vystřídaly nejen různé objemy, nýbrž i typy motorů. V době představení mohl zákazník vybírat z trojice modelů označených 728, 730 a 733i. Bez ohledu na označení šlo ale vždy o zástupce řady M30, která se poprvé objevila v roce 1968 a ve výrobě vydržela až do počátku 90. let v řadách 5 (E34) a 7 (E32). Důležitá změna v historii první sedmičky se odehrála v modelovém roce 1980. Původní karburační 2.8 byla nahrazena vstřikovou verzí 728i. Větší 730, rovněž s karburátorem, skončila bez náhrady v propadlišti dějin. Ještě zajímavější to bylo se 733i, jež byla nahrazena 732i. Motor o objemu 3210 cm3 zůstal stejný, došlo ale ke zvýšení kompresního poměru z 9,0:1 na 10,0:1. Vzhledem k tomu, že maximální výkon 197 koní zůstal nezměněn, je jasné, že provedené úpravy měly za cíl primárně snížit emise.

Autorádio značky Becker patří k dobrým mravům už dlouhá léta. Model Europa má brilantní příjem i dnes

Hodnotnými materiály a jejich kvalitním zpracováním se ve starých Mercedesech nešetřilo. A ta vůně!

Vrcholným motorem se v roce 1979 stala verze 735i o výkonu 218 koní. Bohužel ani s ní to není jednoduché, neboť 735i se v řadě E23 vyskytuje se dvěma zcela odlišnými agregáty. Do konce roku 1982 má motor objem 3453 cm3, od uvedeného data pak 3430 cm3. Pokud otevřete kapoty obou 735i, ihned odhalíte zásadní rozdíly, neboť dobře viditelné sací potrubí je provedeno úplně jinak. Původní motor vychází z řady M88, pohánějící slavná BMW M1, M5 E28, M635 CSi a M5 E34. Ten novější je zástupcem výše uvedené a mnohem konvenčněji pojaté řady M30. Sotva se ale sedmička etablovala v luxusní třídě, hned musela čelit dalšímu nebezpečí v podobě nové eskové řady W126, jejíž vrcholná verze (500 SE) měla o 22 koní víc.

Masivní vidlicový osmiválec verze 350 SE má hutný, ale ukázněný zvuk

Čtyřstupňový manuál býval standardem

Řešení v Mnichově našli vpravdě prozaické – vzali šestiválcový agregát z verze 732i (tedy 3,2 litru) a osadili jej výfukovým turbodmychadlem KKK. Motor samozřejmě prodělal mnohé další úpravy včetně snížení kompresního poměru na hodnotu 7:1 (!), výsledkem však byl výkon 252 koní a označení 745i. 745i proto, že výkon přeplňované třidvojky měl zhruba odpovídat výkonu atmosférického čtyřapůllitru. Suverénní dynamiku nijak zvlášť nebrzdila ani třístupňová převodovka, o čemž svědčí zrychlení z klidu na 100 km/h za 7,5 s. Bavorák, který vidíte na snímcích, je však už inovovanou verzí 745i, což v praxi znamená čtyřstupňový automat s nastavitelnými režimy a především větší přeplňovaný motor M106 o objemu 3,5 litru. Má sice stejný výkon, avšak dosahovaný v nižších otáčkách.

Přečtěte si také:

Retro: Porsche 911 (996) je jako Popelka. Nikdo ji nechce a čeká na svého prince

Vezu se v klídku na zadním sedadle a Viktor, majitel žraločího bavoráku, mě konejší plavnou a tichounkou jízdou. Skoro bych si už začal myslet, že všechny ty řeči o zdrcující akceleraci jsou jen báchorky pro malé děti. Jenže pak se před námi otevře široký pás rovného asfaltu a já nemůžu popadnout dech a seznávám, že pověst nelhala. Turbo se roztáčí až o poznání výš, než jsme dnes zvyklí, ale pak to tedy stojí za to. Krajina za okny se rychle rozmaže a vy jste rádi za jisté řízení a festovní podvozek. Ve zpětném zrcátku vidím jen Viktorův spokojený úšklebek. Model 745i byl vrcholem řady E23, ale pozor, pouze na trzích s levostranným řízením. Příčinou byla právě montáž turbo­dmychadla, která znemožňovala konverzi 745i na pravostrannou alternativu. Možná z toho důvodu existovala v Jihoafrické republice verze 745i se šestiválcem BMW Motorsport, známým třeba z M635 CSi o výkonu 286 koní.

Ranou verzi pro francouzský trh prozrazuje třeba absence předních hlavových opěrek. Sedadla mají velkorysé rozměry

A který z nich je tedy lepší? Ač to dozajista nebyl záměr jejich tvůrců, jsou obě auta v podstatě neporovnatelná a málokterý zákazník dodnes mění BMW za Mercedes a naopak, neboť naturely těchto značek se míjí širokým obloukem.

Foto Martin Mičánek