• Úžasná ovladatelnost
• Velmi dobré jízdní výkony
• Minimální nebezpečí koroze

–

• Úzký interiér s nepraktickou ergonomií
• Krátké servisní intervaly
• Mnoho „naleštěných vraků“

• 
• 
• 

Dalších 29 fotografií

Většina moderních aut je navržená a vyrobená tak, aby vyhovovala co nejširší skupině zákazníků. U starých sporťáků ale tohle tak úplně pravidlem nebylo – koupě a provozování aut některých značek kladly na majitele dost specifické požadavky.

Řízení je bez posilovače, volant miniaturní, ale díky nízké hmotnosti a rozložení váhy se jím dá otočit i na místě

Pokud uvažujete o koupi Espritu, měli byste si udělat takový malý test osobnosti. Nejprve je vhodné si nastudovat teorii – a začněme hned trochou historie. První idea z roku 1970 pocházela od o rok dříve angažovaného šéfkonstruktéra Tonyho Rudda a v podstatě mělo jít o modernějšího nástupce typu Europa. Uspořádání mělo být zachováno: dvousedadlové kupé s motorem uprostřed. V následujícím roce byl navázán kontakt mezi Lotusem (v osobě zakladatele a ředitele Colina Chapmana) s italským designérem Giorgettem Giugiarem. Prvním výsledkem spolupráce byla bezejmenná studie, představená roku 1972 na autosalonu v Turíně a jasně čerpající z Giugiarova staršího konceptu Maserati Boomerang.

Autu se podle barvy laku říkalo prostě „The Silver Car“. Lotus sklidil velmi pozitivní ohlas veřejnosti a nebylo divu – tvary studie byly na svou dobu velmi odvážné a vysoce moderní. Na sériový vůz, poprvé prezentovaný pod jménem Esprit, si ale kupující museli ještě počkat. Premiéra sériové verze proběhla roku 1975 na pařížském autosalonu a vlastní výroba naběhla až v létě roku následujícího, kdy Esprit v souladu s původním plánem nahradil Europu.

Přečtěte si také:

Retro: Za volantem Fordu Sierra RS500 Cosworth (1978)

Pro pohon prvního Espritu, označovaného jako S1, sloužil uprostřed podélně uložený dvoulitr se 16 ventily, rozvodem DOHC a výkonem 160 koní, pohánějící zadní kola. Šlo o zástupce řady 900, první rodiny motorů vlastní konstrukce Lotus. Karoserie ze skelného laminátu, tj. kompozitu ze skelných vláken a pryskyřice se v továrně Lotusu v Hethelu vyráběla v podobě dvou horizontálně dělených polovin, následně k sobě slepených, nalakovaných a namontovaných na ocelové šasi.

V roce 1978 následovala lehce modifikovaná série S2 včetně tzv. Commemorative Edition v černo-zlatých barvách tabákové značky John Player & Sons (hlavního sponzora závodního týmu Lotus v F1) a v roce 1980 pak model S2.2, kde číslo označovalo zvětšený objem motoru.

Nálepky Esprit turbo z příplatkového kitu najdete i uvnitř, přestože vůz turbo nemá...

Řidičská poloha je hodně specifická, sloupek řízení je vyosený doprava

V témže roce pak dorazila i větší novinka – přeplňovaný Essex Turbo Esprit o výkonu 213 koní. Verze s atmosférickými motory ale zůstaly ve výrobě. V roce 1981 přišla atmosférická série 3 (S3) a přeplňovaný model nazývaný už jednoduše Turbo Esprit. Od předchůdců se tyto vozy lišily spíše v detailech karoserie a interiéru (např. se výrazně zlepšilo odhlučnění kabiny) a také krásnými 15" koly BBS.

Mimochodem, s Espritem byste měli mít i smysl pro anglický humor – vůz na našich snímcích sice zvenku na karoserii i na pár místech interiéru nese originální (a krásně dochované) nálepky „Esprit turbo“, ve skutečnosti ale žádné turbo nemá! Nápisy totiž byly hlavní součástí tzv. turbo kitu, dodávaného přímo továrnou Lotus na přání za cenu 600 liber i pro vozy s atmosférickým motorem. A to je právě případ modelu S3 z roku 1985, který vidíte na našich snímcích. Pohání jej tedy atmosférický motor 2,2 litru (u Lotusu značený jako typ 912) se dvěma dvojitými karburátory Dell‘Orto 45. Přes relativně skromný objem, šestnáctiventilovou konstrukci a výrazně podčtvercový rozměr (vrtání x zdvih 95,3 x 76,2) je motor vcelku pružný, ovšem to nejlepší ze sebe vydá mezi 5000 a 7000 otáček. Ostatně právě při 5000 dosahuje maxima točivého momentu (217 Nm), nejvyšší výkon 160 koní čeká na řidiče u 6500 otáček.

Esprit ve svém živlu, tedy v ostře projížděné zatáčce. Všimněte si vylisovaného jména značky na nárazníku

Další na řadě v našem osobnostním testu jsou – trochu jako u přijímání do armády – fyzické předpoklady. Esprit je nízký, hodně nízký (112 cm na výšku, pro srovnání: současná Octavia III měří na výšku o celých 34 cm víc...), takže nastoupit do něj a zejména se z něj vysoukat alespoň se špetkou důstojnosti není nic jednoduchého. Chce to cvik a jistou ohebnost. Když už se ocitnete uvnitř, čeká další zkouška – svérázná ergonomie. V Espritu s anglickým řízením je volant oproti ose sedačky vyosený výrazně doprava a navíc je tyč řízení poněkud našikmo, také směrem doprava. Naopak pedály jsou vůči místu řidiče posunuty poněkud vlevo a dost blízko u sebe. Pro jejich ovládání tedy potřebujete pokud možno úzká chodidla. Pokud jste vyšší postavy, problém kupodivu není ani tak s výškou stropu (pod ten se dá vejít i se 190 cm), jako spíš nemožnost posunout sedačku dál dozadu od pedálů. Zabraňuje tomu dost podstatná součást auta, totiž motor. Nastavit ostatně nejde ani sklon opěradla, o volantu nemluvě.

Sedadla mají pevný, tedy nenastavitelný sklon opěradel. Tělo drží parádně

Páku ruční brzdy najdete díky pravostrannému řízení na prahu mezi sedadlem řidiče a dveřmi

Když jste úspěšně prošli zkouškou fyzičky, následují psychotesty. Řídit na českých silnicích auto s volantem vpravo není zase takový problém, trochu víc práce dá naučit se řadit levou rukou. Jiná věc je ovšem mentální naladění na schopnosti auta. Esprit totiž i na pneumatikách nepříliš renomované značky dokáže prolétávat zatáčky až nečekaně vysokými rychlostmi – nízké těžiště i hmotnost vozu dělají svoje a o vynikajícím naladění podvozku netřeba pochybovat. Sám majitel konstatuje, že na běžné silnici se – alespoň na suchu – limitům auta ani nepřibližuje, přestože má zkušenosti ze závodů a s autem zacházet opravdu umí.

Přečtěte si také:

Retro: Lotus Omega ve své době zastínil BMW M, Mercedesy AMG i Ferrari

I touto úrovní testu jste prošli? Dobrá, máme tu ještě jednu výzvu – zručnost a vytrvalost. Koupě, renovace a opravy starého Lotusu totiž také nejsou pro každého. Současný majitel Zdeněk ale není mezi veteránisty žádný začátečník. Zajímavých aut včetně jednoho staršího Lotusu už vystřídal dost, v posledních letech se soustřeďuje na sportovní auta různé provenience – v jeho garáži byste našli zástupce německé, italské i britské konstrukční školy. Pokud jde o Esprit, panu Zdeňkovi se prostě líbil netypický tvar Giugiarova návrhu.

Točivý atmosférický motor s dvojicí karburátorů Dell‘Orto 45 sídlí hned za sedačkami

Vůz koupil v roce 2010 v dražbě na eBay a ani to nebylo nic jednoduchého, když těsně před koncem vyměřeného času na přihazování vypadlo připojení k internetu a muselo se narychlo obnovovat přes vytáčené spojení. Auto prožilo většinu života v Anglii, ale mnoho nenajezdilo. Před plánovanou první velkou údržbou, která zahrnuje vyndání motoru i za ním umístěné převodovky, nové rozvody a mnoho dalšího majitel Espritu odstavil. Po čase byl prodán do Německa, kde dlouho stál v rozebraném a nepojízdném stavu. Nový majitel plánoval provést potřebné opravy a auto zprovoznit, k tomu se ale už nedostal a po čase nabídl rozebraný vůz na eBay. Leckteré díly dokonce chyběly, ale kombinace nízkého nájezdu, dobrého stavu karoserie a rozumné ceny pana Zdeňka zlákala. Správně totiž odhadl, že se svými zkušenostmi a vzděláním (je inženýr strojař v důchodě) bude schopen provést většinu nutných prací vlastními silami.

Esprit má dvě propojené palivové nádrže o celkovém objemu 64 litrů

Světla se vysouvají elektricky, fungují kupodivu docela spolehlivě

To se mu skutečně podařilo a po dvouleté renovaci vyrazil bílý Lotus opět na silnice. Největší problém byl se sháněním specifických náhradních dílů. Leccos na Espritu sice pochází z jiných aut (např. zadní světla z Roveru, díly přední nápravy z Opelu Ascona atd.), některé položky lze koupit od britských specializovaných firem, ale třeba držáky brzdových třmenů a pár dalších věcí bylo nutno vyrobit na míru.

Jinak ale panu Zdeňkovi štěstí celkem přálo: Motor šel po sundání proskleného víka nad ním z auta vyndat vcelku snadno a díky malému nájezdu mnoho práce nevyžadoval – měnilo se těsnění pod hlavu, nastavovaly ventily apod. Prakticky nesehnatelná pětistupňová převodovka (pocházející ze Citroënu SM) funguje dobře a kompozitová karoserie, jejíž lakování je poměrně problematické, také přežila ve velmi dobrém stavu. Totéž platí o nerezovém výfuku. Sériovou (a nezbytnou) klimatizaci stačilo po letech nečinnosti naplnit a opět fungovala.

To nejlepší ze sebe motor vydá v rozmezí 5000 a 7000 otáček

Nezbytné přečalounění sedaček se poněkud zdrželo kvůli čekání na dostatečně velkou kůži v té správné barvě, ale výsledek je podle nezávislého hodnocení prý lepší než originál. Ostatně – jak sám pan Zdeněk dodává – při renovaci Lotusu bylo na mnoha místech poznat, že jde o výrobek malé továrny, která si s mnoha věcmi prostě příliš nelámala hlavu (v originále by se asi řeklo „home-made“). Esprit tak při posuzování detailů opravdu vyžaduje trochu benevolentnější přístup než třeba srovnatelná Porsche nebo BMW. A tím se dostáváme k poslednímu nezbytnému charakterovému rysu pro zájemce o Lotus – tolerantnosti...

Tak co, jaké jsou výsledky testu? Jste ti praví pro produkt malé britské značky pro znalce a lehké excentriky? Pokud ano, gratulujeme a přejeme šťastnou ruku při výběru. Ceny se pohybují od 22 tisíc eur (zhruba 560 000 Kč) výš.

Foto Robert Sobčák

• 
• 
• 

Dalších 29 fotografií