Retro: BMW Z1 je i po třiceti letech stále výjimečný a vzácný roadster

Ačkoli si německá automobilka BMW poctivě budovala image výrobce dynamicky nadaných aut, sportovní roadster jí v nabídce dlouho chyběl. Značka pořád pamatovala na katastrofu jménem BMW 507, ze které je dnes sice mimořádně dobrá investice – ale především proto, že jich bylo vyrobeno jen pár set. Dlouhá desetiletí značka vyráběla jen sedany a kupé.

V 80. letech se ale díky rozvoji výpočetní techniky začaly objevovat nové nápady a otevřely se dveře k úplně novým technologickým postupům, které bez výkonných počítačů nebylo možné realizovat, nebo alespoň ne s konkurenceschopnými náklady. Jakmile se však složité materiálové výpočty a simulace přenechaly počítačům, automobilový průmysl se skokově posunul vpřed.

BMW Z1 bylo první sériové auto s HID světlomety. Unikátní ale bylo něčím jiným, zejména konstrukcí šasi a karoserie

Z1 (Z jako Zukunft, budoucnost) byl prvním projektem divize BMW Technik – a jediným, který dospěl až do stadia výroby

Samozřejmě si takových možností všimli i u BMW. V roce 1985 založili divizi BMW Technik GmbH, která měla mít na starosti vývoj nových technologických postupů, zkoušení nových nápadů a experimentování s novými materiály. Divize měla také zkoušet nové koncepce aut a odlišné přístupy k návrhu designu.

Testování nových technologií

Hned první projekt BMW Technik, koncept roadsteru označený pracovně jako Z1, dostal od vedení v srpnu 1985 zelenou. Kompaktní roadster britského střihu totiž na trhu chyběl (Mazda MX-5 se představila až v roce 1989). Písmeno Z je zkratka německého Zukunft, takže označení Z1 by šlo volně přeložit jako „Projekt pro budoucnost číslo 1“. To, že se pro pozdější sériové roadstery ponechalo označení Z (Z3 a později Z8 a Z4) je věc jiná. Na druhou stranu BMW Z1 je vlastně jediný projekt BMW Technik, který se výroby dočkal.

Doporučujeme: BMW M1 po 40 letech stále marně čeká na duchovního nástupce

Na rozdíl od ostatních velkosériových modelů byl roadster Z1 zamýšlený jako experimentální malosériový model, který měl vyzkoušet nové technologické postupy. Jedním byl například přístup k návrhu karoserie jakožto kompozitové skládačky, které nebyla nosnou strukturou auta. Tento experiment měl za cíl ověřit, zda by se takový postup dal uplatnit u velkosériové výroby běžných modelů, kdy by vozy měly jednotný základ šasi a lišily by se jen tvarem panelů karoserie. Ty by si navíc mohl majitel měnit. Prostě by si ze sedanu udělal kombi nebo kabriolet.

Vůz mohl jezdit se zasunutými bočními dveřmi. Ani jejich konstrukce s elektrickým ovládáním nemá dodnes ve světě obdoby

Kompozitová karoserie byla skládací. Díky tuhému šasi mohlo jezdit BMW Z1 bez jediného dílu karoserie

Nosnou částí byl monokok z galvanizované oceli s lepenou podlahou. Sloužil zároveň jako komplexní deformační zóna. Světovým unikátem byl rám čelního okna vyrobený z vysokopevnostní oceli tak, aby tento otevřený vůz nepotřeboval ochranný oblouk. Blatníky a dveře byly vyrobené z termoplastu Xenoy, který připravila technologická společnost GE. Kapota, víko kufru a kryt střechy pak byly z plastu zesíleného skelnými vlákny. Výrobcem tohoto materiálu bylo uskupení Seger + Hoffman AG.

Doporučujeme: „Nová řada“ zachránila BMW od bankrotu a dostala značku na vrchol

Výhodou oddělitelných částí karoserie z kompozitů mělo být to, že případné opravy jsou rychlé a majitel auta je zvládne svépomocí. BMW uvádělo, že rozebrat celou karoserii modelu Z1 zabere asi 40 minut s naprosto běžným nářadím. Speciální „pružný“ lak navrhla ve spolupráci s BMW Technik společnost AKZO Coatings.

Auto, které může jezdit i bez karoserie

Vedle rozebíratelné plastové karoserie a šasi ze zesílené galvanizované oceli přineslo BMW Z1 i několik dalších technologických inovací. Zajímavostí jsou bezesporu dveře, které se neotevírají klasickým způsobem, ale zajíždějí do dutých bočnic šasi. Protože nejsou dveře nosným prvkem, může jezdit auto bez nich, respektive s otevřenými dveřmi. Vlastně může BMW Z1 jezdit i bez jakékoli části karoserie. BMW Z1 také bylo první „sériové“ auto na světě, u kterého byly použity HID výbojky místo klasických žárovek.

Přední náprava a motor pocházely z BMW 325i E30. Motor byl ale posunut více dozadu. Zadní náprava byla úplně nová

Interiér Z1 byl poplatný své době. Design volantu pak inspiroval automobilku při návrhu volantů u Z8 a Z4. Airbag ale ještě Z1 nemělo

Rovná podlaha byla aerodynamicky optimalizovaná tak, aby na přední nápravě vznikal dostatečný přítlak. S prouděním vzduchu pod vozem pomáhal i zadní tlumič výfuku, který byl navržen jako součást difuzoru. Vůz tak vytvářel potřebný přítlak (respektive redukoval přirozený vztlak) bez velkého parazitního odporu vzduchu, který dělají běžná křídla. S nataženou střechou mělo BMW Z1 koeficient odporu 0,36, což byla na tehdejší dobu špičková hodnota.

Podívejte se, jak fungují dveře BMW Z1:

Přední nápravu převzatou z BMW řady 3 E30 posunuli technici dopředu a řadový šestiválec M20B25 o objemu 2,5 l z BMW 325i E30 o výkonu 125 kW (170 k) a točivém momentu 222 Nm umístili až za ni. To zaručilo velmi dobré rozložení hmotnosti. Zadní zavěšení multi-link bylo úplně nové, BMW ho později použilo i u řady 3 E36 a dalších modelů. BMW Z1 se rozjelo na 100 km/h za 7,9 sekundy a uhánělo až 225 km/h s nataženou střechou.

Doporučujeme: Automobilku Wartburg dělilo od lepšího osudu pár kilometrů

Po představení BMW Z1 na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1987 dostala automobilka 3500 závazných objednávek. Mezi říjnem 1988 a červnem 1991 vyrobilo BMW pouze 8000 kusů BMW Z1, všechny vozy vznikaly ručně. Cena tehdejších 80 000 marek byla později zvýšena na 89 000 marek (necelé 2 miliony korun dnes) a stejně se říká, že BMW na každém vyrobeném voze prodělávalo. Cena byla velice vysoká, na úrovni základního Porsche 911 (964).

Pokud by vás BMW Z1 zajímalo jako investice, musíte se smířit s tím, že levný nákup to nebude a pak vás stejně bude čekat hodně práce. S dostupností dílů je to obtížnější, protože Z1 má specifickou konstrukci. Z běžné řady je vlastně jen motor a některé části podvozku. Nejlevněji se dá vůz před renovací koupit za necelých 10 000 eur (asi čtvrt milionu korun), zrestaurované kusy se prodávají za 60 až 80 000 eur (1,5 - 2,2 milionu korun). Ale jejich hodnota spíše jen poroste.