Představení KTM 890 Duke R: Stefane, skalpel, prosím

KTM Stefana Pierera má evidentně ve zvyku dotahovat věci do extrému a v tom, co dělá, chce být za každou cenu nejlepší. Proč ne?! Ve výsledku z toho budeme nejvíc profitovat my, bikeři, spotřebitelé. Tentokrát si vzali do parády segment vyšší střední třídy nakedů, do kterého přesným řezem implantovali nového vévodu hornorakouského – 890 Duke R!

Odstrojené mašiny jsou v posledních letech hodně v kurzu, a zvláště dynamickou se jeví právě jakási vyšší střední třída. Tím rozumějte biky o objemu 800 až 900 kubických centimetrů, které se za svůj výkon rozhodně stydět nemusí, podvozkové komponenty jsou na takové úrovni, že výkon ve schopnostech často i překonávají a v neposlední řadě se do nich postupně vkrádá víc a víc sofistikované elektroniky. Nestojí sice zrovna (až na pár výjimek) nejmenší peníz, nicméně oplátkou za investované prostředky vám nabídnou ryze dospělý jízdní zážitek, který mnohdy díky hbitosti jejich šasi a zvládnutelnější porci výkonu překoná předem prohraný souboj s nadlitrovými nukleárními reaktory. Právě „vyšší střední“ umí nabídnout také nemalou porci univerzality i praktičnosti – výlet, dovolená, okruh. Ve všech jmenovaných oblastech se ani jeden z těchto strojů neztratí, ba co víc, ve spoustě z nich dokonce exceluje.

Prodejnímu žebříčku této třídy už nějaký ten pátek dominuje Kawasaki se Z900, ale jak japonská, tak zejména evropská konkurence jí to nechce dát zadarmo. A právě tady přichází rakouská KTM s novým 890 Duke R. Po letmém oťukání třídy s modelem 790 se v mattig­hofenském vývojovém oddělení pustili do zásadní přestavby, a především radikalizace středního Duka plně v souladu s firemním mottem „Ready to Race“. Osmsetdevadesátka kromě toho, že plní Euro 5 (zdá se, že lehké navyšování objemu spolu s dalšími úpravami na tento byrokratický nešvar fungují jako spolehlivý lék), chce konkurenci překonat právě svou radikalitou, která ovšem nebude stát zbla nic z výše popsané univerzality, kterou tento segment přirozeně nabízí. Rakušané vsadili na špičkové komponenty a pečlivé ladění na základě feedbacku od takových střelců, jakým je například ex-GP pilot Jeremy McWilliams, jehož služby KTM při vývoji nových Duků využívá už nějaký ten pátek. Jeremy se shodou okolností o vývoji nové 890 nedávno rozpovídal v interview pro britské kolegy. Některé jeho postřehy jsou více než zajímavé a rádi vám je proto dále ve článku zprostředkujeme.

Konstruktéři chtěli jít dál a pilotovi dát vyšší výkon a točivý moment

První jízdní dostaveníčko s 890 Duke R jsme měli už dávno mít za sebou, nicméně pandemie se postarala o to, že máme místo toho větší prostor prostudovat zejména jeho techniku. Právě na ni KTM sází v boji proti konkurenci v podobě Triumphu, Kawasaki, Yamahy a nově i BMW ze všeho nejvíc. A dle toho, co si budete moct přečíst dále, není moc důvodů pochybovat, že se jí to může podařit a hornorakouského vévodu 890 Duke R dosadí na pomyslný třídní trůn. Pojďme tedy prozkoumat nejsportovnější střední naked bike sezony 2020.

Motor

Klíčovým konstrukčním prvkem nové řady středních Duků se už u modelu 790 stal řadový twin. Ten posloužil jako základní stavební kámen i pro osmsetdevadesátku. Konstruktéři chtěli ale jít dál a pilotovi nabídnout vyšší výkon i točivý moment. Výkon agregátu tak vzrostl na 121 koní (89 kW) a točivý moment překonal předchůdce o 10 Nm na konečných 99 Nm, které jsou nyní k dispozici v nižším otáčkovém spektru. Za tím účelem bylo třeba zvětšit vrtání z 88 na 90,7 mm a prodloužit zdvih dvou kovaných pístů se třemi pístními kroužky a bronzovým ložiskem ze 65,7 na 68,8 mm. Navzdory větším rozměrům jsou písty dokonce lehčí. O poznání vzrostl i kompresní poměr – z 12,7:1 na 13,5:1. Změnám neunikl ani sací a výfukový trakt – nižší sací hrdla, větší ventily, ostřejší vačky. Nová kliková hřídel generuje o 20 % víc rotační hmoty, kterou usměrňuje nová balanční hřídel. Zajímavou vychytávkou je na míru Duku 890 vyvinuté vstřikování Dell'Orto, které obsahuje senzor tlaku ve vstřikovacím potrubí pro každý válec, na základě jehož informací jemně doupravuje směs – to vede k přesnější odezvě na přidání plynu. Podle Jeremyho McWilliamse jsou výkonové parametry twinu přesně to pravé ořechové a nepotřebuje ani koně navíc: „Vždycky jsem byl fanda velkoobjemových biků se spoustou síly, protože je můžete řídit přesně tak, jak potřebujete. Můžete jet jako chuligán, nebo se jen tak brouzdat. S Dukem 890 je to stejné – když chcete, zvednete ho na trojku a hrajete si s ním ve wheelie, klidně dokud nedořadíte za šest!“ Motor je přes antihoppingovou spojku s asistencí záběru a ovládání lankem spojen se šestistupňovou převodovkou s kratším chodem řadičky pro snadnější a rychlejší řazení.

Elektronika

Na poli elektroniky není rakouská továrna žádný zelenáč. Proto 890 Duke R nijak neošidila a osadila jej nejmodernějším softwarem, jenž zrovna měla po ruce. V praxi to znamená, že nový Duke disponuje šestiosou inerciální platformou, která tvoří „vědomostní“ bázi systémům jako kontrola trakce, ABS, wheelie kontrola atp. Zvlášť na kontrole trakce inženýři hodně zapracovali s ohledem na ještě jemnější regulaci výkonu, což potvrzuje i rychlík Jeremy: „Testovali jsme za zavřenými dveřmi v Německu a vše si potvrzovali zpátky na cestě. Pak jsme to samé museli udělat i na jiných tratích, protože každá má jinou úroveň přilnavosti. Na trati jsme určili limit wheelie na sedm stupňů. Nemusí se to zdát moc, ale cokoliv vyššího vás brzdí při akceleraci a elektronika pak drží víc na uzdě.“ Trakce jde vypnout – ovšem u anti-wheelie si za tuto možnost připlatíte skoro 9000 Kč, které stojí Track Pack, jenž to umožňuje. Kromě příplatkového režimu Track, umožňujícího individuální nastavení, jsou ve standardu k dispozici režimy Rain, Street a Sport. Za další příplatek pořídíte systém MSR pro elektronickou kontrolu zablokování zadního kola při podřazování při zhoršených adhezních podmínkách. Co ale naštve snad nejvíc, je, že musíte připlácet i za obousměrný quickshifter – dokonce nemalých 10 000 Kč. Veškerá palubní elektronika pak promítá svůj momentální stav na plnobarevný TFT displej, dokoupit můžete i mobilní bluetooth konektivitu My Ride.

Kola a brzdy

Tady KTM nešetřila ani trochu. Lité sedmnáctipalcové ráfky, jak jinak než oranžové barvy, obouvají pneumatiky Michelin Powercup II o rozměrech 120/70, resp. 180/55. McWilliams k tomu poznamenává: „Zkoušeli jsme všechny existující i připravované pneumatiky, ale Powercupy II zafungovaly neskutečně – jeli jsme na nich 58stupňové náklony a jen se smáli. Neskutečná jistota i přesnost řízení!“ Skutečná lahůdka je ovšem brzdová soustava, takhle daleko zatím nezašel nikdo z konkurence. KTM osadila 890 Duke R radiálními čtyřpístky Brembo Stylema v kombinaci s odlehčenými 320mm kotouči a nastavitelnou brzdovou pumpou MCS. Na brzdové soustavě a tím pádem z velké části i na neodpružené hmotě se ve srovnání se 790 ušetřilo celých 1,2 kg. Co ty na to, Jerry? „Brzdí to tak skvěle, že stačí méně tlaku na páčce, než jsem zažil na jakékoliv jiné motorce. Deset až jedenáct barů, což jsou hodnoty ze světa MotoGP. Abyste stejně zabrzdili na 790, potřebovali jste 16 barů na páčce. Brzdy jsou navrženy na ovládání jedním prstem, takže vydržíte jezdit na trati v režimu Supermoto klidně celý den bez jediného zásahu ABS.“ To je samozřejmě náklonové a dodává jej Bosch (9.1 MP) a disponuje už zmíněným režimem Supermoto s regulací pouze na předním kole.

Rám a podvozek

Nebyla by to KTM, aby na vás zpod nádrže nevykoukly oranžové trubky. Chrommolybdenový svařenec přitom využívá motor jako nosný prvek celé konstrukce. Vzhledem k tomu, že je Duke standardně dodáván s krytem sedla spolujezdce a bez namontovaných zadních stupaček, podařilo se hmotnost stlačit o 3,3 kg níže než u 790. Výsledkem je zhruba 166 kg bez náplní. Hodně se pracovalo na jezdecké ergonomii (aktivnější a na přední kolo více orientovaná) i celkové geometrii (celá motorka je nyní výš o 15 mm). Další zásadní inovací je nová, plně nastavitelná přední vidlice WP Apex o průměru 43 mm, která je už z továrny překlikána tak, aby si poradila s extra koníky i jinou geometrií. V zájmu zachování cestovního komfortu nijak neutrpěl ani zdvih (140 mm). Zadní monoshock stejné značky (zdvih 150 mm) disponuje nastavením útlumu (rychlého i pomalého) i odskoku a hydraulickým ovládáním předpětí. S nastavením podvozku se díky oddělené funkci tlumení, lineárním pružinám a jednoduchému přístupu k útlumu a odskoku snadno pracuje. To ostatně dokládají i slova McWilliamse, který s inženýry WP ladil podvozek do aleluja: „890 skvěle funguje i na cestě, ale už s ranou vývojovou fází biku jsme na Oscherslebenu byli jen tři vteřiny za časem supersportů. Myslím, že na některých kratších okruzích bych dokonce vyrovnal svůj čas zajetý na 1290 Super Duke R!“

Doplňky a příslušenství

V případě KTM je snad již povinností sáhnout po katalogu příplatkové výbavy Powerparts. Ten čítá i v případě 890 snad stovky položek od výfuků až po cestovní výbavu nebo praktické záležitosti, jako sadu na snížení podvozku (− 25 mm) nebo sadu pro odejmutí bočního stojanu, aby závodníci měli na okruhu pré. Ostatně na většině snímků v článku je 890 Duke vyobrazen právě s řadou namontovaných doplňků. A jedno se jim upřít skutečně nedá – díky nim je o poznání víc sexy! Nicméně pár z nich (zejména viz Elektronika) bychom vzhledem k výši základní ceny raději viděli na seznamu standardní výbavy.

Na první pohled se může zdát, že jde jen o navýšení objemu, ale zdání hodně klame. 890 Duke R je mnohem ostřejší než předchozí model s označením 790. Disponuje špičkovou technikou, vyladěnou elektronikou a ti, kdož jej vyvíjeli, o něm tvrdí, že jde o nejzábavnější střední naked bike, přes který můžete v současnosti přehodit nohu. Moc se na to těšíme!