Byla to skutečně přelomová doba – a nejen v zemi galského kohouta. Po celé Evropě probíhaly změny zaoblených karosérií na ostřejší tvary, někdy s mezistupněm křidélek a ploutviček, někdy bez něj.
Tradiční francouzská firma a zároveň jeden z nejstarších nepřetržitě vyrábějících koncernů na světě chytil dobrý vítr už v polovině let padesátých, kdy debutoval zaoblený Peugeot 403 s nerezovými nárazníky a Pininfarinovou karosérií. Právě tehdy se na rýsovacích prknech začal objevovat model zatím bez tradičního číselného názvu, ale od něhož se požadovalo, aby se stal následníkem nejen 403, ale i staršího 203, jehož kořeny můžeme vysledovat až do válečného období.
Nováček měl být dostatečně pohodlný, aby se mohl pustit do souboje především s německou a italskou konkurencí (Fiat, Ford, Opel), aby obstál jako velkoměstský taxík, aby poskytl základ pro celou řadu modifikací, aby byl prodejný po celém světě a aby vydržel nepříliš komfortní podmínky provozu v koloniálních zemích a francouzských poručenských územích. Tedy pětkrát „aby“ na jeden jediný model. Není to moc? Není, Francouzi tohle zvládali běžně, a navíc s elegancí. Poté, co byly ujasněné technické detaily, obrátili se do sousední Itálie se zakázkou na karosérii. Akceptantem zakázky byl samozřejmě opět Pininfarina. Jeho studio ji zaevidovalo pod kódem PF 819.
Pohledem ze všech stran
Typický Pininfarinův styl slavil úspěchy hned poté, co byla karosérie v polovině roku 1958 dovedená do víceméně finální podoby (s výjimkou detailů: zadní svítilny, různé pojetí interiérů, nárazníky). Mohlo by se zdát, že známý tvůrce byl v té době posedlý lichoběžníkem, protože na několik objednávek reagoval právě tímto tvarem. Podívejte se na Peugeot 404 z boku a srovnejte jej například se stejným pohledem na Austin A60 a A110, Morris Oxford Series V. či na Fiat 1800 B, dostatečně známý z našich silnic šedesátých a sedmdesátých let. Že by se velkému designérovi nedostávalo invence?
Spíše než to se zdá, že tehdy přišel na jeden z nejpraktičtějších tvarů karosérie, jemuž se věnoval několik let… Tvary 404 jsou skutečně příkladem jednoduchosti, ale zároveň i mistrovství – zcela rovné plochy s množstvím hran nezestárnou tak rychle jako specificky tvarované modely, na čtyřhranné masce se „lvím“ emblémem také není co inovovat. Mírně dolů a dopředu svažitá kapota mezi dvěma zaoblenými horními hranami blatníků, skrývajícími reflektory, se zcela osvědčila (existoval hliněný model, na němž se v polovině 60. let zkoušely obdélníkové reflektory z chystaného malého 204, ale nikoho prý nezaujal).
Bohatě prosklená střecha zaručovala optimální viditelnost do všech směrů. Na zádi jednoduché víko zavazadelníku mezi dvěma lehce zašpičatělými „kapličkami“, kryjícími skupinové svítilny – a to je vše, popis karosérie jsme tím vyčerpali. Jedinými stylistickými změnami tedy procházel interiér, zejména přístrojový štít, zpočátku ovlivněný módou vodorovných rychloměrů. Pak se ovšem Peugeot držel střízlivějších kulatých „budíků“. Je snad zbytečné chválit příslovečný komfort francouzských interiérů. Dobové testy se ostatně zmiňují o skutečnosti, že ani při dálkové jízdě z Alp na Azurové pobřeží nebyl řidič rozlámaný, ale jen příjemně ukolébaný. K tomu zajisté přispělo i dokonalé odhlučnění, protože tam, kde předchozí 403 bručel, si jeho následník jen tiše šuměl…
Nezbytné technické minimum
Karosérie tedy byla hlavní novinkou, pod ní se toho zase moc nezměnilo. Pohon prvního modelu obstarával agregát, jehož základ poháněl už předchozí model 403 (i když se oba v souběhu vyráběly až do poloviny 60. let). Šestnáctistovka byla po lehkém výkonovém faceliftu převrtáním, dokázala mobilizovat 65 koní a uhánět rychlostí bezmála 140 km/h.
Akcelerací na stovku za 20 sekund nebyl 404 žádným lehkonohým sprintérem, a ani o to nešlo. Tradicí té doby bylo řazení na sloupku volantu, ale majitelé nových 404 si museli zvyknout na zcela jiné řadicí schéma čtyřstupňové plně synchronizované převodovky. Jednička a zpátečka totiž ležely v jedné rovině, čtyřka zase tam, kde v těch létech bývala obvykle zpátečka. Ale po několika zaskřehotáních z převodovky to došlo i těm pomalejším, reklamace se nevyskytly, a tak to Peugeot nechal.
Jak roky plynuly…
Pro pořádek musíme dodat, že slavnostní premiéra se odehrála v roce 1960, ale již v roce příštím představil Peugeot technickou novinku, nad níž mnozí nechápavě kroutili hlavami: vstřikování paliva. Jistě, můžete namítnout, že Chevrolet jej nabízel už několik let, ale to byla Amerika, navíc jeho řešení nebylo nejúspěšnější. I Mercedes se vstřikování věnoval, ale jen u těch nejdražších modelů… A teď relativně levný a naprosto běžný Peugeot! Tím si značka také pro sebe uchvátila prvenství vstřikovacího systému ze všech francouzských výrobců osobních vozů a současně světové prvenství v použití vstřikování v motorech pod dva litry objemu!
https://autobible.euro.cz/skoda-706-rto-lux-1961/
Jen ta spolehlivost – po několika fatálních závadách a ostrých novinářských komentářích Peugeot začal model 404 Injection dodávat až dva roky po debutu… V provedení Super Luxe se jednalo o nejluxusnější 404 a zároveň nejdynamičtější, vůz dosahoval rychlosti až 155 km/h. V roce 1962 se nabídka rozšiřuje o kombi Commerciale a Familiale, pětidvéřové modely s obří užitnou plochou. Familiale měl navíc třetí (sklopnou) řadu sedadel, takže mohl přepravit až osm osob. Výrobci ostatních kombíků mohli jen tiše závidět…
Nesmíme opomenout ani vznětový čtyřválec 1,8 litru s výkonem 50 koní (později dvoulitr a 60 koní) a maximálkou 115 km/h, každé chladné ráno se probouzející s typickým „peugeotím“ chrochtáním. Pařížští taxikáři si prý pochvalovali jeho úspornost, ale ten, kdo si jej dopřál na běžné rodinné jízdy, asi nestačil zírat na jeho dynamické vlastnosti. Dalším doplňkem se stala třístupňová automatika ZF (1965), která si samozřejmě nejlépe rozuměla s nejvýkonnější pohonnou jednotkou – například se špičkovým motorem ročníku 1964 o výkonu 88 koní. Zapomenout nesmíme ani na nesmírně populární a lidstvu zřejmě nejužitečnější pikapy, sklápěčky, furgony, odtahovky a komerční šasi pro další karosování (od roku 1967). Ještě dnes je můžeme potkat zejména v bývalých francouzských koloniích… Není ovšem bez zajímavosti, že se 404 se svými prodejními úspěchy v třetím světě nikdy nedodávala v plněpohonné konfiguraci, například od tradiční firmy Dangel.
Tak šel klidný a bezstarostný život „čtyřistačtyřky“ až do podzimu 1968, kdy spatřila světlo světa nová značková vlajková loď, model 504. Teprve v přímém srovnání bylo zřejmé, jak moc se design za osm uplynulých let změnil. 404 se rázem ocitla mezi zastaralými, ale stále měla dost příznivců, kteří nedali na robustní model dopustit. Nevadilo jim, že už si nemohou objednat nejvýkonnější vstřikovací verzi, ale jen slabší zážehové a vznětové agregáty.
Příběh pokračoval až do roku 1975, kdy z linky sjela definitivně poslední 404. Ovšem jen francouzská! Licenční montáž a kompletace ze stavebnic (CKD) probíhala v několika afrických zemích až do roku 1991. Převahu měly užitkové modely, další mimoevropskou „peugeotí“ velmocí se stala Argentina, jejíž koncern Safrar montoval populární 404 až do počátku 80. let. Menší množství zkompletovali i v Austrálii a v Kanadě.
Sport, ceny, zajímavosti
Nesmíme zapomenout na velké úspěchy 404 v automobilovém sportu, i když by to nezasvěcený při pohledu na zcela střízlivé a civilní tvary neřekl. Mezi posádkami na vítězných místech nejtěžších světových rally – například East African Safari, African Rally nebo Argentinian Grand Prix byla pokaždé nějaká posádka s 404, v roce 1967 si nenápadný francouzský Peugeot pro sebe uchvátil dokonce zlato! Peugeoty 404 ovšem jezdily i v evropských mistrovstvích.
Zajímavostí je určitě skutečnost, že se motory Peugeot používaly i k montáži pod kapoty Hillmanů, a 404 se stal prvním Peugeotem podrobeným rozsáhlé sérii nárazových testů. Na kontrolu kvality před expedicí výrobce najal více než 1100 nových pracovníků. V menších počtech jezdily i ambulance, pohřební verze či panelové dodávky, ale tyto karosérie nepocházely od mateřského výrobce. K pickupu se dokonce daly přikoupit kempovací nástavby na ložnou plochu! Užitkové verze (pick-up, sklápěč, valník s plachtou) na evropský trh karosovalo známé studio Chausson, šatící například autobusy.
Podívejme se na obvyklé cenové srovnání na sousedním německém trhu. Koncem 60. let byla situace následující:
Peugeot 404 8 615 DM (západoněmeckých marek)
Ford 17 M 7 703 DM
Opel Rekord 1500 7 698 DM
VW 411 L 8 485 DM
Fiat 125 7 492 DM
Audi 75 L 7 975 DM
Tehdejší čistá průměrná roční mzda v západním Německu činila 11 839 DM.
404 ve sportovním hávu
Ještě jsme ale neskončili. Mnozí pokládají za modelové „extrovky“ verze kupé a kabrio, tak se jich také musíme dotknout. Otevřený Peugeot se představil na podzimním pařížském autosalónu 1961 a okamžitě na sebe strhnul veškerou pozornost. Se sériovým sedanem 404 toho měl společného jen málo – především tvarově. K rozlišení přispěla zejména (trochu zaoblená) maska, sešikmená záď se spíše podobala menším modelům Facel Vega… O rok později mělo slavnou premiéru kupé, které na rozdíl od kabria nebylo velkým překvapením. Výrobce se s ním jednoduše netajil…
Třebaže oba modely začínaly s karburačními agregáty, jejich movití majitelé si většinou objednávali drahé vstřikovací motory, výkonné jednotky seděly ke sportovnímu pojetí lépe. Jejich líbivé karosérie navrhl opět samozřejmě Pininfarina, montáž probíhala sice na linkách ve francouzském Sochaux, ale jednalo se o import. Hotové karosérie totiž zasílalo studio v Grugliasku (Turín) vlakem nebo ve skříňových automobilových trailerech.
Mimořádné postavení mezi ostatními Peugeoty dokumentovala i bohatá sériová výbava, obsahující mimo jiné i elektrický zapalovač, potahy z kůže, hodiny a dělená sedadla. Samozřejmostí obou modelů byly laky jiných odstínů, jaké se k sedanům nebo breakům nedodávaly. Kupé a kabrio se vyráběly jen do roku 1968, továrnu opustilo 10 389 kabrioletů a jen 6 634 kupátek, tedy obrácený poměr uzavřených/otevřených, než bývá běžně zvykem.
https://autobible.euro.cz/za-volantem-citroenu-cx-break-1988-mel-jeste-vetsi-kufr-nez-dnesni-superb-combi/
Závěr tradičně filmový a československý
Ještě se musíme podívat k filmu a na naše silnice. Z bezmála tří miliónů vyrobených Peugeotů 404 se jich k nám mnoho nedostalo. Ne snad, že by je naši motoristé nechtěli, ale Peugeot tehdy nebyl pravidelným účastníkem brněnských veletrhů a ani se nijak zvlášť nesnažil, byť jen nevelkou tuzexovou sérií proniknout na náš trh (první takové pokusy se datují teprve u modelu 305).
Jezdily tu tedy prakticky výlučně ojetiny a ani těch nebylo mnoho. Autor článku si ze svého mládí a rodiště pamatuje sedan 404 podivné černozelené tmavé barvy, vlastněný jistým učitelem. Pod kapotou byl „samozřejmě“ vznětový motor s odpudivým zvukem. Ještě v 80. letech jezdily dvě či tři 404 po pražských ulicích, už značně nepůvodní a potlučené. Těžko říci, zda se nějaký z nich dochoval…
https://autobible.euro.cz/skoda-906-r-alias-barca-byla-skutecnym-devcetem-do-nepohody/
Československá kinematografie dala „čtyřistačtyřkám“ příležitost zejména v plamenném finále veselohry „Čtyři vraždy stačí, drahoušku“ režiséra Oldřicha Lipského. Pro přestřelku v podzemních garážích nechala produkce dovézt ze západoněmeckého vrakoviště v Norimberku dvanáct zdánlivě kompletních vozů západní provenience, ovšem již nevyráběných nebo za levný peníz prodávaných modelů, mezi nimi i nějaké Peugeoty 404. Z nich pak režie vybrala auta, která pozře oheň…
To kinematografie světová, potažmo francouzská, to je jiná káva: neexistuje snad detektivka z oněch let, kde by nejezdil nenápadně nápadný černý 404 francouzské policie. Ale můžeme uvést třeba i veselohru „Grand restaurant pana Septima“ s neodolatelným Louisem de Funésem v titulní roli (Muskatnuß, Herr Müller!), případně ještě snímek „Blázni ze stadionu“ se čtveřici muzikantů Les Charlots a Jacquesem Seilerem v roli neurvalého trenéra za volantem 404 (Seiler v jiných snímcích představuje stejně neurvalého seržanta Belleka).
Dnes se 404 staly pravidelným doplňkem veteránských setkání celého světa a můžeme je spatřit i u nás. Takže přijely vlastně až na důchod…
Zdroj: archivní materiály Pavla Kopáčka, Peugeot - les plus emblématiques 1950-2010
