Škodovky jsou u nás historicky nejprodávanější auta. Jak na trhu nových vozů, tak i mezi ojetinami. Jak se Čechům daří víc, postupně vystřídala Octavia menší Fabii na pozici nejprodávanějšího auta. Jistě, soukromníci mnohdy hledají u konkurence, ale firemní poptávka zásobuje trh obrovským množstvím ojetých škodovek. Takže v bazarech a inzerátech je z čeho vybírat.
Koupili byste si někdy ojetou škodovku?
Nedá se říci, že by česká automobilka v novodobé historii udělala nějaký velký přešlap, maximálně šlo vždycky o nepovedenou kombinaci motoru a převodovky. Každý model měl něco do sebe a se správným motorem se vždycky jednalo o sázku na jistotu. Pokud tedy zájemce nesedl na lep podvodníkovi, který tahal bourané a stočené vraky ze zahraničí.
Dnes se zájemci o ojetinu bojí, že moderní auta už jsou natolik prolezlá nepředvídatelnou elektronikou a nakažená celkovým šetřením a osekáváním nákladů, že z nich dobré ojetiny nikdy nebudou. Ale to není tak úplně pravda. V nabídce značky Škoda je několik modelů a verzí, kterým předpovídáme skvělou bazarovou kariéru.
Škoda Citigo
Nejmenší škodovka nedávno prodělala facelift. Silnější tříválec ocení jen ten, kdo jezdí po dálnici (do 4000 min-1 jede stejně jako ten slabší)
Robotizovaný automat v Citigo není vzor kultivovanosti, ale kdo to se spojkou neumí (nebo ze zdravotních důvodů nemůže), tomu vyhoví+
- Jednoduchá konstrukce slibuje levné opravy
- Živý, spolehlivý a jednoduchý tříválec
- Nízká spotřeba paliva
- Slušná pasivní i aktivní bezpečnost (např. přednárazový systém)
- Překvapivě solidní kultivovanost i dynamika
- Ideální auto pro začátečníka
—
- Na dlouhé dálniční etapy v plném obsazení to není
- Pozor na auta po rozvozech pizzy a podobně
Nejmenší a nejlevnější vůz značky Škoda si asi nikdo nekoupí na dálkové dálniční etapy ve čtyřech, ale do města a blízkého okolí je to neuvěřitelně spolehlivý pracant. Jednoduchá, až primitivní konstrukce (některé detaily, na kterých se šetřilo, jsou vskutku úsměvné) ale slibuje opravdu minimum problémů. A když už se něco vyskytne, půjde to levně opravit.
O dostupnost náhradních dílů se nikdo bát nemusí, spotřební materiál bude za hubičku, pneumatiky, brzdy, spojka... To vše jsou stovkové položky, které nikoho na mizinu nepřivedou. A motor? Atmosférický tříválec s nepřímým vstřikem potřebuje jen běžný servis. Jedinou potenciální hrozbou je rozvodový řemen, který je sice podle automobilky bezúdržbový, ale s nájezdem po 160 000 km už bychom mu raději věnovali pozornost a případnou preventivní kontrolu a výměnu.
Kdo poskytuje svému Citigo aspoň základní péči a nechová se k němu jako dobytek (což se zrovna o vozech z půjčoven, autoškol či rozvozů pizzy říci nedá), tomu vydrží. O korozi bychom se zatím nebáli. Pokud některá Citiga korodují, jsou to špatně opravená auta po bouračce. A skučící a drhnoucí převodovka jde také na vrub necitlivému zacházení, kdy si mladí řidiči s nafasovaným autem hrají na rallycrossový speciál.
Škoda Fabia III 1.0 MPI a 1.2 TSI
Motor 1.2 TSI je natolik žádaný, že ceny ojetin prakticky neklesají. Lidé ho chtějí raději než novější tříválec nebo diesel 1.4 TDI
Fabia III je jednoduché a velmi spolehlivé auto. Pokud ho někdo nezhuntoval a dával mu aspoň základní servis, vydrží+
- Spolehlivé motory
- Jednoduchý a levný servis
- Zcela uspokojivá dynamika
- Vysoká úroveň pasivní bezpečnosti
—
- Omezený prostor na zadních sedadlech
- S motorem 1.2 TSI se pořád prodává draho
- Pozor na korozi a automat DSG
Škoda Fabia je stálice. Třetí generace ještě využívá starší koncernovou platformu, zatímco podobné modely koncernových značek už přešly na nové modulární řešení MQB. Ale to zájemcům o ojetinu asi bude jedno. Ty bude hlavně zajímat, že benzinové motory ve Fabiích drží jako židovská víra, a také to, že kdo v nich jednou za rok vymění olej a nedává jim za studena za uši, tomu budou sloužit navěky. Jednoduchá technika běžných verzí opět slibuje velice snadný a levný servis.
Motor 1.0 MPI je shodný s tím v Citigo. Hodí se opět spíše do města a blízkého okolí. Kdo plánuje delší trasy ve větším obsazení nebo chce mít větší rezervu výkonu, ať hledá dvanáctistovku TSI. Ta už má ve Fabii vždycky spolehlivý řemen a na dálnici nemusí obohacením směsi chladit katalyzátor, takže i při vyšším tempu jezdí za šest a půl litru. Běžný řidič s lehčí novou zvládne s Fabií 1.2 TSI jezdit za pět, takže diesel 1.4 TDI se všemi potenciálně drahými problémy nedává vůbec smysl. Dokonce se dnes už ojetá 1.4 TDI prodává mnohdy levněji než 1.2 TSI. Důvod je celkem jednoduchý (krom toho, že mívá diesel trojnásobný nájezd). Lidem se nelíbí charakter nového tříválce 1.0 TSI a chtějí radší starší čtyřválcový motor.
Slabá místa? Některým Fabiím už bohužel zase reznou páté dveře kolem lampiček (chce to řešit hned v rámci záruky) a motorům 1.2 TSI kuny překousávají kabely (postřik odpuzujícím sprejem moc nepomáhá). Bohužel už také Fabii nekoupíte s kvalitním automatem. Sedmistupňové DSG se suchými spojkami je po letech továrna na desetitisícové problémy, takže kdo nechce řadit, musí hledat starší Fabii 1.6 MPI s věčným klasickým planetovým automatem a hydroměničem od Aisinu. Anebo si prostě koupit něco jiného.
Škoda Rapid 1.2 TSI
Škoda Rapid není leštěnka ke zvyšování ega a společenského statutu, ale zcela obyčejné prostorné auto. Je to spolehlivý dříč
Motor 1.2 TSI dostal již spolehlivé řetězové rozvody a jednoduchá konstrukce podvozku a celého auta slibuje levné opravy+
- Levný servis a případné opravy
- Již spolehlivé řetězové rozvody motoru 1.2 TSI
- Při klidné jízdě nízká spotřeba
- Velký vnitřní prostor
—
- Trochu uskákaný podvozek s mizernou směrovou stabilitou
- Některé ojetiny s velmi pochybnou minulostí
Model Rapid měl v nabídce nahradit levnější provedení starších generací Octavie, prodávané dříve pod názvem Tour. Ačkoli není Rapid takový prodejní trhák, pořád je v nabídce dost aut. Bazary zásobují hlavně fleetové výprodeje tříletých firemních aut, ale narazit můžete i na velmi mladá roční auta z operativních leasingů. Ta už ale budou mít nový litrový tříválec 1.0 TSI, který nechcete. Budou mít ale málo najeto.
Jakkoli je i naftová šestnáctistovka solidní, silný a úsporný motor, pro šetřivého zájemce o ojetinu představuje zbytečné riziko. Filtry pevných částic, EGR ventily a vstřikování jsou záležitosti, které vysají z rozpočtu při mimořádných opravách desetitisícové sumy. Naproti tomu u benzinové jednadvojky nic vážného nehrozí. Maximálně klasika v podobě zapalovacích cívek, které prostě jednou potkají každý motor. Jinak je ale čtyřválec 1.2 TSI, v Rapidu už vždy s pevnějším rozvodovým řetězem, spolehlivý a nenáročný motor.
Před koupí je potřeba auto velice důkladně prověřit. Jakkoli je Rapid solidní a nenáročné auto, které toho snese hodně, dost jich skončilo v rukou necitlivých řidičů, kteří se mu mstili za to, že od zaměstnavatele nenafasovali Octavii 2.0 TDI „v plné náloži“. Myslete také na to, že Rapid velice dobře maskuje skutečný nájezd. Udržované auto může i po 200 000 km vypadat uvnitř na třetinovou porci. Benzíny mají ale obvykle najeto výrazně méně než verze 1.6 TDI, které už často začínají kroutit druhý čtvrtmilion. Nutno ale říci, že spolehlivě.
Škoda Octavia III 1.2 TSI a 1.4 TSI
Vadí vlastně vůbec, že je Octavia konstrukčně jednodušší auto než minulá generace? Z hlediska potenciálních oprav určitě ne
Zadní vlečená náprava na většině motorizací možná trochu tluče (hlavně u prvních ročníků), ale problémy s ní nejsou+
- Zjednodušení podvozku slibuje levnější opravy
- Spolehlivé motory
- Nízké provozní náklady
- Velký vnitřní prostor
- Trvalá hodnota udržovaných aut
- Nic víc člověk ke spokojenému životu vlastně nepotřebuje
—
- Rizikový automat 7DSG
- Prověřte, zda má za sebou ojetina servisní akci
Třetí generace všelidové Octavie byla nejprve kritizována pro zjednodušení konstrukce a použití jednodušší vlečené zadní nápravy u nejprodávanějších motorizací včetně dvoulitrového tédéíčka. Jenže pro budoucí provoz auta a případné opravy je to dobrá zpráva. Na rozdíl od druhé generace Octavie, která na problémy zadního zavěšení trpí, se zde nic dramatického nekoná. Maximálně to bude chtít po 250 000 km vyměnit tlumiče a pružiny.
Motory 1.2 TSI a 1.4 TSI se spolehlivými řemenovými rozvody jsou naprosto jednoznačnou volbou pro lidi, kteří jezdí kratší trasy a dálkové etapy absolvují jednou za čas. Reálně si berou okolo šesti litrů a i slabší verze na důstojný pohyb stačí. Potřebují jen každých 15 000 km nebo jeden rok nový olej. Nechte si raději servisní interval přepnout z proměnného na pevný. Motor 1.8 TSI nechte ležet. Z pohledu budoucích nákladů je nejen rizikovější (rozvody, vstřikování, složitější zadní náprava), ale stejně nejede o moc lépe než 1.4 TSI. Má totiž stejných 250 Nm kvůli převodovce.
Před koupí se přesvědčte, že má za sebou auto úplnou servisní historii a pokud je z prvních dvou let výroby, že absolvovalo servisní akce na nápravu potenciálních problémů motorů TSI. To lze ověřit v servisu Škoda přes VIN kód kupovaného auta. I když nejsou podvody s novými škodovkami tak běžné, mějte se na pozoru. Stáčení tachometrů a bastlení bouraček se prostě pořád děje.
Škoda Octavia III 1.6 TDI
Pokud víte, že se vám diesel zaplatí, uvnitř Octavie na dlouhých cestách strádat nebudete. Ergonomie je příkladná
Oproti většímu a složitějšímu dieselu 2.0 TDI představuje menší 1.6 TDI přeci jen perspektivnější volbu. Hodně ale záleží na minulosti auta+
- Snad jediný doporučeníhodný diesel
- Snížení cen výměn DPF
- Pevný setrvačník a spolehlivější vstřikování
- Na dálkové etapy pořád dává smysl
- Vždycky si najde kupce
—
- Hlučnější projev motoru
- Musíte vědět, že se vám opravdu vyplatí
S extrémně složitými moderními diesely už to není taková legrace jako s legendární rotačkou, která mohla spolehlivě jezdit snad i na splašky. Pokud však někdo touží po nenáročném naftovém autě, věříme, že právě třetí generace Octavie s motorem 1.6 TDI by mohla být perspektivní volba. Už jen proto, že se vždycky dobře prodá, pokud bude v dobrém stavu.
Motor 1.6 TDI už nemá vstřikovače tak citlivé na kvalitu nafty (stále ale tankujte kvalitní aditivovanou) a DPF regeneruje spolehlivě. Pokud se někdy ozve, koncern VW naštěstí dostal rozum a za výměnu filtru nechce pětapadesát tisíc. S pevným setrvačníkem sice auto duní, ale zas víte, že máte v budoucnu o starost méně. Kdo po každém startu vypíná otravný stop/start (nebo si ho nechá servisně odpojit), pečlivě motor zahřívá a dochlazuje a zkrátí interval výměny oleje na rok nebo 15 000 km, nemá se čeho bát. Tenhle motor najede přes půl milionu kilometrů.
Spočítejte si ale, jestli se vám to vyplatí. S nájezdem přes 30 000 km by snad už motor 1.6 TDI smysl dávat mohl. Jakkoli nemá takovou dynamickou převahu jako jednotka 2.0 TDI, slibuje šestnáctistovka levnější provoz a opravy (i když ani dvoulitr není špatný, jen je těch potenciálních hrozeb víc). Kupujte ale opět jen vůz s naprosto transparentní servisní (kvůli zárukám) a papírovou (kvůli klidu na duši) historií. A pozor na čiptuning! Posílený motor snadno odrovná nejen DPF a okruh EGR, ale také převodovku. Už tak pracuje na svých limitních točivých momentech a s nájezdem přes 200 000 km začíná skučet a drhnout. Čtyřkolku nechte být. Má vzadu drahou a složitou nápravu, bere o litr a půl víc, jede hůř a bude mít dražší servis.
Dalibor Žák