Skončila válka: po městech, vesnicích i volné krajině se povalovaly více či méně kompletní vozy, vybrakované trosky nebo součástky všeho druhu. Do toho bouřil tisk, protože do redakcí a na všechna možná „příslušná“ místa psali bývalí majitelé vozidel, zavlečených v rámci válečných událostí do celé Evropy, poškozených či zcela zničených.
Podívejme se do vrcholné politiky: antedatací tzv. Benešových dekretů (z října 1945 pro platnost zpětně od samého konce války) se zřídil Fond národní obnovy (FNO), který konfiskoval zabavený majetek lidem, označeným za nepřátele Československa a pomahače říšskoněmeckého režimu. FNO měl tento majetek také ve správě a přiděloval jej. Nakolik označení „nepřítel republiky“ odpovídalo realitě, ponechme historikům, ale prostor pro vyřizování účtů a projevy osobní animozity tu zcela nepochybně byl.
Hlavní slovo měl Fond národní obnovy!
K Fondu národní obnovy se obraceli zmínění majitelé osobních a užitkových vozidel, zavlečených do ciziny nebo zničených. V některých případech se vůz podařilo nalézt a vrátit, v jiných FNO přidělil automobil podobný – nový majitel si jej ovšem skoro vždy musel vlastními silami opravit. To se dělo za pomocí různých – a i nekompatibilních součástek. Na původnost agregátů nikdo nehleděl, karosérie z této doby vykazují mnoho změn, provedených podomácku.
Video: Zásilka Renaultu 4CV dorazila do Mototechny
Podnikavci zejména z česko-německého pohraničí jezdili do vybombardovaných oblastí někdejšího Německa – v té době oficiálně nazývaného Trizonie (podle třech okupačních zón, tedy sovětské, americké a britsko-francouzské, později se tento název zúžil na pojem Bizonie, tedy už jen sovětská a americká zóna).
Odsud tahali opravitelné vraky zejména osobních automobilů, nejčastěji malé Opely Kadett a Olympia, DkW, Fordy Eifel, Adlery apod. Byly to modely, ve větším množstvím zastoupené i v předválečném československém autoparku, a tedy vhodné pro naše silnice. Iniciativou FNO si služební vozidla pořídilo mnoho hasičských sborů, tehdy nejen osobní, ale i speciální zásahové. Příkladem může být jedinečný předválečný cisternový Henschel D33, dodnes provozuschopný a jezdící na původních (!) pneumatikách. Byl přidělený táborským hasičům právě zásahem Fondu národní obnovy.
Tatra 87 poválečného provedení stála bezmála trojnásobek malé T57b. Byla v majetku například závodnice Elišky Junkové nebo básníka Vítězslava Nezvala
Akce UNRRA napomohla k záchraně mobility poválečné Evropy
Dalším zdrojem vozidel (zejména však užitkových, ale i terénních a větších osobních) se stala jedinečná akce UNRRA, iniciovaná Spojenými státy. Tato akce postavila „na kola“ mnoho evropských států včetně těch motoristicky ještě poněkud zaostalých (například Balkán). Vozidla z akce UNRRA k nám chodila několik poválečných let.
Žadatel o vozidlo z této mezistátní pomoci musel být prověřený jako osoba, která vůz potřebuje k výkonu povolání nebo podobné službě. Některé kategorie automobilů byly totiž přímo vyhrazeny jen do státního majetku. Pokud žadatel tyto podmínky splňoval, podal si žádost o přidělení vozu k Československému úřadu pro hospodářskou pomoc a obnovu UNRRA v Praze nebo Bratislavě. Úplatky byly zcela běžnou věcí a úředníci na ně většinou již čekali.
Vozidla se dodávala kompletní – buď nová nebo použitá – krajské úřady a rozdělovny měly k dispozici i určitý kontingent náhradních dílů a pneumatik. Oboje bylo ovšem přidělováno přednostně státu, až na druhém místě uživatelům v „národním zájmu“.
Menší živnostníci si mohli pořídit například hbité třičtvrtětuny nebo jednotunky, populární byly Dodge, Austiny a Bedfordy. Osobních vozů přišla jen stovka, převládaly mezi nimi americké značky. Ty si „zabraly“ většinou státní organizace, vozy tady sloužily až do první poloviny 50. let.
Prostý občan, měl-li známosti, si mohl dopřát populární Jeep Willys MB či třeba motocykl, jichž k nám přišlo téměř osm stovek.
Českoslovenští výrobci byli omezení počátkem plánovaného hospodářství
A co domácí průmysl? Rozbíhal se s velkými těžkostmi, jak je všeobecně známo. Rok po válce ale už naše automobilky nabízely vozidla několika kategorií. Iniciativa továren ovšem byla značně tlumena programem, který určoval tzv. „výběhové“ typy a modelové řady nadále vyráběné. Například Škodovka připravila sérii 250 kusů předválečného Popularu, montovaného částečně ze zásob. Počáteční kalkulace počítala s cenou 39 000 Kč, poslední exempláře se doprodaly za dvojnásobek, a stejně jich nebylo dost. V přípravě ovšem byl nový typ 1101.
Na snímku Tatra 57b těsně předválečného výrobního ročníku. Po skončení války se 57b ještě načas dostal do výroby jako „výběhový“ model. Tatra pak ukončila produkci lidových vozů…
Pneumatiky v roli zlatého pokladu!
Tady se musíme zastavit u jedné velmi nepříjemné záležitosti. Tou byly pneumatiky. Zatímco svět jezdil na velmi kvalitním americkém obutí, u nás panovala bída. Pokud zájemce dostal přidělený vůz, odebral jej velmi často bez pneumatik. Obutí bylo přednostně dodávané státním orgánům a veřejně činným službám. Mohli jste si pneumatiky nechat i dovézt, například od příbuzných, kteří před válkou uprchli do USA. Ovšem stát svou finanční politikou nijak rozvoj motorismu nepodporoval: za každou jednu kompletní pneumatiku s duší vám naúčtoval clo ve výši 3 000 Kč!
Co nového mohli (teoreticky) mít naši motoristé?
Továrna Škoda už v polovině roku 1946 anoncovala blízký příchod nového modelu, vycházejícího ovšem z typu Popular. Byl to známý 1101 „Tudor“, cenová představa výrobce začínala na 68 000 Kč bez pneumatik, v přípravě byly i kombíky, dodávky, kabria a roadstery. Distribuci řídily odběrní komise ministerstva dopravy.
Praga se na poválečném československém trhu etablovala sérií osobních vozidel, jimiž uzavřela dlouholetou úspěšnou epochu. Menší počet pragovek Piccolo poslední předválečné řady pocházel výlučně ze zásob dílů.
Lidové Aero se na poválečné motorizaci podílelo jen uzavřenou berlinou Aero 30 s dvoudobým motorem. V polovině roku 1946 se vůz dodával na povolení přídělové komise ministerstva dopravy včetně pneumatik za necelých 68 000 Kč. Zajímavou iniciativou výrobce byla produkce jednoosých nákladních přívěsů za tento vůz, byly k mání opět jen na povolení, a sice za 7 750 Kč. Velmi nadějným vozidlem se stal Aero Minor (původně Jawa), vyvinutý během války a distribuovaný až do násilného ukončení výroby.
Zbývá nám kopřivnická automobilka: tady běžel plně výběhový program. V něm měla hlavní slovo sympatická Tatra 57b podle těsně předválečné koncepce „béčka“, jen s nepatrnými a spíše kosmetickými změnami. S razítkem odbytové komise ministerstva dopravy stála včetně pneumatik 69 000 Kč, dodávková verze byla o patnáct stovek levnější. Druhou nabídku Tatry tvořil reprezentační proudnicový třílitr za 167 750 Kč včetně pěti pneumatik. Ale i Tatra avizovala novinku – proudnicový čtyřválec, dnes známý pod kódem T 600 a názvem „Tatraplan“.
Aero Minor se ve své době řadil k nejpokrokovějším světovým automobilům své třídy. S manželi Elstnerovými projel v rekordním čase Afriku, ale byl žádaný i k licenční montáži. Marně, režim jej určil k likvidaci
Počátky kastovnictví a také něco o cenách benzínu…
Další výrobky čs. autoprůmyslu nebyly určené běžnému obyvatelstvu: třeba šestiválec Škoda Superb, dodávaný zejména pro československá velvyslanectví v zahraničí či naše ministerstva, nebo velmi malá výběhová série střední škodovky Rapid, až na výjimky pořizovaná průmyslovými podniky a jejich vedeními.
Podle tehdejšího sdělení ministerstva dopravy byl přesný počet dodávaných vozů nejistý, prim hrály exportní požadavky, dodací lhůty si vyhradilo ministerstvo a (prý) je nešlo nijak ovlivnit. Z reálu ovšem víme, že ovlivnit šly, například elegantním předválečným zlatým šperkem či podobnými aktivy.
Motorismus jako takový u nás skutečně neměl na růžích ustláno. Nahlédnutím do dobového srovnání cen benzínu v červenci 1946 zjistíme, že zatímco v USA se litr paliva prodával v přepočtu za 2,65 Kč, v Rakousku (tehdy anektovaném Sovětským svazem) za 6,50 Kč, v Československu byl benzín k mání za neuvěřitelných 12 Kč/litr. Že by už tehdy začaly trendy, viditelné u tankovacích stojanů dnes? Podivné… K tomu jen dodejme, že ve sledovaném období poloviny roku 1946 se průměrný dělnický plat pohyboval kolem 2 500 Kč.
Chcete auto? Dejte si žádost – a čekejte!
Navzdory prodělané válce a panujícímu nedostatku byla v Československu stále značná kupní síla. Názorně ji ilustruje statistika jednotlivých krajských komisí ministerstva dopravy, kam se obraceli s žádostmi o automobil movitější spoluobčané. V Brně evidovala komise přes 10 000 žádostí o osobní vůz československé výroby, v Bratislavě 8 000 žádostí, v Ostravě 1 500 žádostí, Kladno eviduje 190 žádostí.
Klacky pod nohy občanům! Vláda to s clem značně přehnala…
To bychom tedy měli domácí výrobu. Pak existovala i možnost individuálního dovozu ze zahraničí, realizovaná v té době především z Francie, Itálie a USA. Původní česko-americká obchodní dohoda z roku 1938 byla na počátku války Amerikou vypovězená. Nová pravidla „usměrňoval“ Celní sazebník Československé republiky.
V rámci Pražského autosalónu 1947 se prodaly tři Cadillaky tohoto ročníku. Dva z nich dodnes existují…
A tady si občan „smlsnul“: jestliže se na počátku roku 1946 platilo za každých 100 kilogramů auta při jeho celkové hmotnosti do 1 000 kg rovných 2 300 korun, pak při hmotnosti nad tento limit vás stát obral o 2 700 korun za každý metrák. Po několika měsících nastoupily „progresívní“ sazby, tedy přímé ukazovátko na to, jak se stát pokouší každého oloupit. Podle nového sazebníku, který vstoupil v platnost počátkem roku 1947, zaplatil občan u dovezeného vozu 3 800 korun za každý metrický cent do celkové hmotnosti 1 000 kg, nad tento limit pak závratných 4 500 korun. Dovezli jste si třeba velmi populární Chevrolet Fleetmaster z roku 1947? Tak vám stát vyměřil 67 500 korun cla, navíc samozřejmě tzv. „obratovou dovozní daň“.
Jak se činila původní prodejní zastoupení?
V Československu se od konce války pomalu dával dohromady import. Samozřejmě s výjimkou německých značek, které prozatím existovaly jen ve vzpomínkách: Mercedes-Benz, Opel, DkW, Borgward. Některé ovšem už neexistovaly vůbec, třeba Wanderer, Hanomag, Adler či Audi (Audi až do poloviny 60. let). Pokud obchodní zástupci provozovali živnost, zabývali se jen opravami stávajícího značkového autoparku, protože dovoz jako takový neexistoval.
Asi není třeba zdůrazňovat, že první prolomily ledy Spojené státy. Začaly do celé Evropy včetně Československa nabízet zpočátku jen levné Chevrolety, Studebakery, Fordy a Dodge, pak se přidaly exkluzívnější značky: Cadillac, DeSoto nebo Lincoln, jehož vidlicové dvanáctiválce tu jezdily nejméně ve třech exemplářích (jeden dodnes existuje). Pak se začali přidávat britští, italští a francouzští výrobci. Velmi agilní byla společnost Zdeňka Kliky na pražském Starém městě, dovážející britské MG a Jaguary, mimoto se starající také o odbyt motocyklů Triumph a AJS, poději i naší Jawy.
Dále můžeme jmenovat firmu Kratochvíl, obstarávající vše kolem britských vozidel z akce UNRRA, nebo firmu Vobořil se zastoupením Buick, Chevrolet a GMC – vše vychází z předválečného zaměření této společnosti. Ale nezapomínejme ani na renaulty, lancie, citroëny či fiaty – i ty měly (převážně) v Praze svá odbytová střediska.
Bez dolarů nemůžete nic… A stát vám je nedá!
Že by tady nebyl žádný háček? Ale byl – a pořádný! Ve fungujícím hospodářství se stát stará o devizové úhrady zahraničních objednávek. Tak to fungovalo třeba před válkou, kdy byla československá koruna plně konvertibilní. Válka ovšem vše rozvrátila a poválečný příklon naivní československé vlády ke znárodňování a východu všeobecně tomu nepřidal. Například expandující Amerika odmítala přijmout bezcennou československou měnu, která zatím prošla jen jednou těsně poválečnou reformou.
Minimálně pět Dodge ročníku 1947 k nám přišlo nových. Dodge Custom patřil v USA k levným modelům, v našich podmínkám k těm naprosto přepychovým…
Řešení se našlo: chtěli jste třeba nový Dodge? Firma Dietz vám promptně vyhověla, ale neměla devizy. Nemohla tedy koncernu Chrysler objednávku uhradit. Neměl je ani československý stát – a pokud ano, tak určitě na něco jiného než na dovoz amerických vozidel pro soukromé potřeby. Takže vám buď pomohli movití přátelé/příbuzní v USA nebo jste musel mít z předválečných časů „ulité“ peníze například na švýcarském či americkém účtu. Po odeslání a zaknihování platby americká strana vozidlo dodala – a tak se na našem trhu objevilo poměrně velké množství těsně poválečných zaoceánských modelů, z nichž některé tu jsou pořád…
Vzniká ÚP-20, předvoj budoucí Mototechny
Pak se začalo kormidlo národního hospodářství stáčet doleva. Po „znárodnění“ (krádeži) dolů, hutních kombinátů, finančních společností, bank apod. začaly přicházet na řadu menší podniky. To se dělo často se zpětnou platností, což by mělo být politicky neúnosné. Ale nebylo. Tak se také stalo, že v první polovině roku 1947 vznikla společnost ÚP-20 (Ústřední prodejna).
Dvacítka v názvu znamená dvacet nejmocnějších autoprodejců, fungujících v tehdejší ČSR. ÚP-20 tvořila základ budoucí Mototechny. Společnost se s celostátní působností starala o odbyt silničních dopravních prostředků od mopedů přes osobní auta až po nejtěžší užitkovou techniku. Vzala si na starost i přidělování a „úředničinu“ s tím spojenou.
Základem ovšem byla distribuce výhradně československých strojů, tedy ČZ, Ogar a Jawa (motocykly), Aero, Škoda a Tatra (osobní automobily), Aero, Škoda, Praga, Tatra (nákladní automobily a autobusy), Zetor (traktory). ÚP-20 měla hlavní střediska v krajských městech republiky, mimoto i menší filiálky v rámci okresů. Celá skupina byla podřízená Národnímu svazu průmyslu kovodělného a strojírenského. Ten postupně splynul s ministerstvem strojírenství, z něj se později osamostatnilo ministerstvo všeobecného strojírenství, mající v gesci výrobu dopravních prostředků.
V expozicích pražského autosalónu bylo nač koukat…
Na samotný závěr si necháme dva bonbónky: prvním je pražský mezinárodní autosalón, konaný na Výstavišti Praha ve dnech 18. až 28. října 1947. Šlo o poslední možnost, kdy měli naši občané šanci spatřit tu nejmodernější techniku. Už před hlavním vstupem stávala nablýskaná Tatra 87 ve společnosti nového černého osmiválce Packard.
Studebaker Commander Land Cruiser z roku 1947 patřil k levnějším americkým modelům a na naše silnice se dostal také
Uvnitř expozice se pak představilo vše, co mohlo a mělo zaujmout motoristu odborníka i laika. Etablovali se tu tradiční českoslovenští výrobci (Škoda, Tatra, Aero, Praga, Sodomka), ale i špičkoví zahraniční (Fiat, Alfa Romeo, Delage, Hotchkiss, Vauxhall, Peugeot, Talbot, Studebaker, Hudson, Chrysler, Crosley, Ford, Chevrolet, Buick aj). Je rozhodně zajímavé, že kromě dvou italských supersportů Alfa Romeo se prodaly všechny vozy, vystavené v expozicích, a to přesto, že u těch zahraničních musela být kupní cena uhrazená v dolarech či ekvivalentu jiné konvertibilní měny.
Ne všechny prodané vozy se ale staly majetkem našich občanů, například jeden Hudson a jedna škodovka získaly „bydliště“ ve velvyslaneckých garážích. Prodaly se i dva hbité monoposty Cisitalia, z nichž jeden existoval ještě o deset let později.
Únorový převrat zničil nejen mezilidské vztahy, ale i žebříček hodnot
Na autosalónu se ale také uzavíraly obchody. Přestože země nabrala zřetelně prosovětský kurs, movití lidé byli – co se týče odhadu vývoje společnosti – značně naivní a věřící v návrat předválečné demokracie. Objednali si množství nákladných vozů. Jenže přišel „Vítězný únor“ – a s ním konec podobného luxusu, který byl napříště vyhrazený jen těm „nejlepším z nejlepších“ – tedy podle marxisticko-leninských pokřivených dogmat.
Budoucí majitelé objednaných Buicků, Oldsmobilů a Fordů byli v době dodání buď v žaláři nebo na útěku, případně již dávno v emigraci. A jejich zaplacené automobily? Vzala si je „dělnická třída“! Například pozdější ministr národní obrany a zeť Klementa Gottwalda Alexej Čepička měl ke své osobní potřebě kromě služební Tatry 87 ještě soukromý Packard Eight – zabavený právě z takové individuální veletržní objednávky. A nebyl jediný – osudy veletržních a podobných automobilů by mohl autor článku zaplnit celou publikaci…
Běžná automobilová pouliční fyziognomie – pohlednice pochází z Teplic, na snímku je vidět především domácí před- i poválečná produkce
Ostudný podraz „dělnického“ prezidenta
Druhý bonbónek navazuje na konec předchozího odstavce a je spíše „bonbónkem“ s nahořklou příchutí. Spokojme se s citací z jednoho projevu čerstvě designovaného prezidenta Klementa Gottwalda. Tento notorický alkoholik, nesnášející vše krom sebe a svých nejbližších, věrolomně před veřejností sliboval: „soukromému podnikání drobnému i střednímu dostane se ústavní ochrany a bude zabezpečen poctivě nabytý majetek nejen v motorismu“. Jak hořce a neuvěřitelně krutě to dopadlo, všichni víme…
Končíme Mototechnou, kterou příště začneme!
A tak se v posledních větách dostáváme do roku 1949, kdy přestává fungovat společnost ÚP-20, aby uvolnila místo „pokrokovějšímu“ systému nově založeného národního podniku Mototechna. O jeho aktivitách a dějinné roli si řekneme příště…
Zdroj: archiv autora