Před započetím samotné cesty časem do poloviny padesátých let si ujasněme jedno: autor článku se veškerým způsobem vyhýbá zpolitizování tématu sovětských automobilů vzhledem k dnešním událostem v bývalé šestině světa. Není totiž snad nic lacinějšího a nesmyslnějšího než přidávat osobním automobilům vlastnosti jejich uživatelů.
Stejně jako GAZ 13 Čajka nemůže za to, že v ní jezdil Nikita Sergejevič Chruščov, Mercedes-Benz 770 nebo G4 nenese vinu za události v druhoválečném Německu jen proto, že si tyto dva modely oblíbil Adolf Hitler, a nechutné praktiky Karola Bacílka v politických čistkách počátku 50. let jistě nebyly zaviněné tím, že tento muž jezdil ve Škodě VOS. Autor článku považuje tento úvod vzhledem k dalšímu ději za nezbytný…
Stoprocentní dějinné stopy vedou do USA
Třebaže první skutečně sovětský (nikoliv z dob carského Ruska) automobil vznikl na základě italského Fiatu, nadále se pak legálně či nelegálně získané vzory dostávaly do SSSR z USA. Tak tomu bylo nejen před válkou (GAZ A nebo M 1, ZIS 101 či kusová stavba reprezentačních faetonů v Putilovské zbrojovce), ale zejména po válce, kdy se (patrně pod dojmem Stalinovy obliby nejdražších Packardů) obrátila orientace sovětského „vývoje“ zejména na tuto značku. Ovšem každý sovětský automobil té doby byl výsledkem syntézy několika zahraničních značek, nakupovaných každoročně v množství desítek kusů.
Video: GAZ-13 Čajka na dobovém videu
V našem retroseriálu jsme si před časem představili jeden z raných sovětských poválečných projektů – GAZ M 12 ZIM. Rozklíčujme si tuto zkratku, protože je pro budoucí děj velmi důležitá: GAZ znamená název výrobce, tedy Gorkovský automobilový závod. ZIM představuje čestný titul „Závod imeni Molotova“ – tedy na počest Vjačeslava Molotova.
To byl dlouholetý sovětský představitel, který mimo jiné v roce 1939 podepsal s německým ministrem zahraničí Joachimem von Ribbentropem smlouvu o neútočení, která navíc vymezovala sféry vlivu Německa a Sovětského svazu. Molotov teprve po Stalinově smrti začal ztrácet půdu pod nohama a z vysoké politiky byl „uklizený“ až v roce 1957 po konfliktu s tehdejším vládcem SSSR Nikitou Chruščovem. Od té doby také automobilka v Gorkém přestala používat Molotovovo jméno a vozidlo se (občas) označovalo jako GAZ M 12…
GAZem ZIM skončila epocha vládních šestiválců
Vraťme se na konec kariéry GAZu M 12 ZIM. U vozidla, které vzniklo jen několik let po válce, byla pro vyšší a vysoké orgány těžko přijatelná jeho malá reprezentativnost. Jedním ze vzorů byl sice těsně poválečný Cadillac tehdy moderní pontonové karosérie, ale nejvyšším představitelům ZIM už v této podobě nevyhovoval. Ti, kteří postavením nedosáhli na přepychový ZIS 110 (podle vzoru Packardu „One-Eighty“ Senator), chtěli reprezentativnější karosérii a motor podle soudobých parametrů.
Z autorovy vyjížďky GAZem 13 za krásami moravsko-slovenského pomezí. V konvoji jela Čajka, několik modelů Volgy i Lada Samara
Proto se už od roku 1952 rozběhly práce ve dvou rovinách. V druhé polovině tohoto roku přišly do Gorkovské automobilky nejnovější americké modely značek Packard, Lincoln a Mercury, ovšem hlavní slovo dostali prozatím ti, kteří hodlali původní ZIM pouze modernizovat. O dva roky později se ale ukázalo, že ani implantací pokusného osmiválce 4,4 litru nečeká ZIM žádná budoucnost.
Karosérii nebylo možné nijak modifikovat, zároveň už z pohledu nebyla konstrukce mechanických skupin určená pro zástavbu vidlicového osmiválce. Ten se ukázal totiž jako jediná možná alternativa. O ZIMu tedy bylo rozhodnuto, že odejde do historie a v nejbližší možné době bude nahrazený vyšším standardem kvality a výkonu. Nikoho ale tehdy nezajímalo, že odchodem ZIMu bez nástupce vznikne mezera mezi připravovanou střední třídou GAZ M 21 Volga a málem „božským“ GAZem, který ale ještě neměl jméno.
Packard byl uctívaný jako značka i jako vzor
Na začátku stálo předběžná jména: nejdříve ZIM 2, později GAZ „tipa“ 12V, tedy GAZ typ 12V. Pod tímto kódem začala vznikat dokumentace. V prostorné zvláštní hale vývojového střediska se objevila trojice nejnovějších Packardů – dva exempláře sedanu Patrician a jeden typicky tříbarevný (černo-růžovo-krémový) kabriolet Caribbean. Mimoto příslušná komise ministerstva automobilového průmyslu zajistila import dvou sedanů Mercury, jednoho Cadillaku a pravděpodobně i Lincolnu (jeho dovoz ale není potvrzený).
Dvoubarevný GAZ 13 v sovětském pavilónu výstavy Expo 58 v Bruselu naznačoval, že by mohl mít i exportní ambice. Avtoexport nechal vytisknout kvalitní propagační materiál
Zároveň vznikl štáb, jemuž „veleli“ hlavní konstruktér Lev Jeremějev a akademický sochař Boris Lebeděv. Rozhodovací pravomoc měli ještě tři další, celkový počet pracovníků GAZu, kteří se zabývali vývojem, se pohyboval kolem dvaceti. Je zajímavé, že pro Packardy, z nichž jeden sedan Patrician demontovali na součástky, byli určení výhradně čtyři řidiči, nikdo jiný za jejich volanty usednout nesměl (později se jeden Packard odprodal do soukromého vlastnictví ředitele továrny GAZ, druhý podle nepotvrzených informací jako služební vůz ministerstva automobilového průmyslu).
Nové jméno nereflektuje válku, osobnost ani politické výročí!
Výběr vhodného názvu byl tradičním sovětským rituálem, v tomto případě ovšem bez širší účasti sovětského národa. Vývoj korábu pro sovětskou moc nebyl totiž tak veřejně zpopularizovaný jako například vývoj Moskviče 407 nebo Volgy M 21. Navíc už byl tehdy Josif Stalin po smrti, jeho kult osobnosti vešel ve známost a budoucí GAZ se tedy vyhnul navrhované záplavě revolučních jmen.
Do užšího výběru se dostalo několik uvažovaných názvů (uvádíme je v českém překladu a transkripci). Prvním byla Střela: jméno neuspělo, protože připomínalo válku a některé nepěkné souvislosti. Pak přišla Moskva – a s ní ti nevědoucí narazili, protože už tehdy se (opět na základě Packardů – a stejných!!!) vyvíjel nástupce archaického ZISu 110, vozidlo nejmodernější koncepce v přísně limitovaném počtu!
Byl to budoucí ZIL (někdy si o něm také řekneme), pro nějž bylo prozatímně schváleno typové jméno Moskva. Neuspěly ani názvy Hvězda, Lena (řeka), Vlast (už podruhé navrhovaná) nebo Mír (v ruské podobě toto slovo znamená i Svět). Dnes není dohledatelné, kdo přišel s „ptačím“ jménem Racek (rusky Čajka), ale neutrální, líbivé a okamžitě zapamatovatelné slovo zvítězilo. A jelikož ZIM měl typové číslo M 12, jeho nástupce se bude jmenovat GAZ (tehdy a krátkodobě ještě M) 13 Čajka. A tohle vše bylo jasné dřív, než se v prototypové karosérii rozběhl první z dvou uvažovaných agregátů!
Od dřevěných modelů k pojízdnému prototypu uplynul pouhý rok
Na konci roku 1955 byly postavené dvě dřevěné makety v plné velikosti a jeden zmenšený hliněný model. Navzájem se v jednotlivostech lišily, potíž se schvalováním designu byla v tom, že kromě vedení továrny GAZ se k jednotlivým prvkům vyjadřovaly stranické organizace na různých úrovních, ministerstvo automobilového průmyslu, odbor státní bezpečnosti, který měl na starosti vládní flotilu a její provozování.
Dvoubarevný zkušební vůz vykazoval oproti pozdějšímu sériovému provedení drobné odchylky…
Také ale ti, kteří byli ve stranické hierarchii natolik vysoko, že si osobovali právo čemukoliv „rozumět“. V únoru 1956 spatřily světlo světa dva pojízdné prototypy, které ovšem mohly být mezistupněm k již jmenovanému ZILu (typ 111). Až během roku 1956 se jednotlivé rozdíly vyhranily.
Bylo rozhodnuto, že v rámci zlevnění výroby továrna upustí od původně uvažovaného provedení na dvou délkách rozvoru a do série půjde ten delší. Je to asi logické: většina Čajek měla být sedmimístná s dvěma sklápěcími sedačkami uprostřed, výrobce počítal i s omezenou stavbou přehlídkových faetonů, tedy otevřených čtyřdveřových modelů. Čtyřdveřový kabriolet totiž neexistuje, to je vždy faeton! K tomu slouží mezinárodně normované názvosloví…
Trocha techniky a pohledů pod kapotu…
Základem GAZu 13 se stal masívní nosný rám tvaru X, navíc doplněný zpevňovacími členy a výztužemi. Některé prameny hovoří i o přídavném polorámu, ale záleží na tom, co si pod tímto termínem dokážeme představit. Rámu byla přizpůsobená karosérie o celkové délce 5 610 mm, proti délce Packardu Patrician (5 552 mm) to bylo prodloužení jen symbolické. Několik vyrobených uzavřených karosérií bylo s dělící přepážkou za řidičem, tedy limuzíny, továrna ale dodala i naprostou většinu sedanů s kapacitou sedmi osob. Nebudeme se s ohledem na délku článku věnovat popisu jednotlivých karosářských detailů, vše je jasné z fotogalerie.
Zpočátku se pod kapotou Čajky zkoušel i lehce výkonově upravený šestiválec, ale šlo jen o splnění úkolu, spočívajícího ve vyzkoušení veškerých dostupných pohonných jednotek. Motor, pocházející z konce 20. let nevyhověl a ani jej nebylo možné zkombinovat s plánovanou automatikou. Ani pokusný V8 sovětské konstrukce nepřinesl uspokojení, navíc nevyhovoval neklidným chodem. GAZ jej ale zařadil k plánovanému použití v užitkové technice.
Čajky se dostávaly i na pohlednice, a to i mimo Sovětský svaz. Na snímku z východního Berlína dělá GAZ 13 společnost nejen wartburgům, ale i Fordu Taunus P3 a Opelu Olympia Rekord
Teprve vidlicový osmiválec tradičního výrobce ZMZ o objemu 4 891 cm3 dosáhl očekávaných parametrů. Obsahoval některé hliníkové součásti, výrobce jej doplnil klasickou třístupňovou samočinnou převodovkou s hydraulickým měničem momentu podle osvědčené konstrukce Ultramatic společnosti Packard – včetně tlačítkové volby jízdních režimů po levé ruce řidiče.
Tento agregát OHV dosáhl výkonové špičky 180 koní, byl tedy mnohem slabší než srovnatelné Packardy, které v těchto létech začínaly na výkonu 200 koní v nejslabší verzi. Později (od roku 1958 sériově) GAZ model inovoval a Čajka dostala pod masívní kapotu „véosmičku“ 5,5 litru. Součástí techniky byl i sovětský čtyřkomorový karburátor a servořízení podle amerického vzoru.
Rok 1957 přinesl první předsériovou kolekci 11 nebo 12 exemplářů (údaje o přesném počtu není možné ověřit). Na nových Čajkách se zkoušely jednobarevné i dvoubarevné laky, první vozy se také během zkušebních jízd dostaly na veřejnost, zejména v Moskvě. Čajka se v roce 1958 stala hlavním exponátem automobilové sekce pavilónu SSSR na světové výstavě Expo v Bruselu. A už v září téhož roku se na speciální výrobní lince začíná rozbíhat sériová výroba, na rozdíl od produkce Moskvičů či dalších osobních vozidel přísně střežená, obsazená dělníky, kteří si nedovolili během práce upadnout do bezvědomí po požití samohonky.
Každá Čajka podstoupila náročný test na vodotěsnost a na nepronikání výfukových zplodin do interiéru. K zákazníkovi, což byla na začátku v naprosté většině vládní garnitura, se dostala motoricky i jízdně prověřená a s řádně zaběhnutým motorem. Dva roky poté skončila montáž původního GAZu M 12 ZIM.
Výroba Čajky nepoznala výpadky v zásobování!
Přeskočme výrobní peripetie, které vlastně žádným sovětským „dobrodružstvím“ nebyly. Čajky stejně jako soudobé ZILy měly přednostní odběr montážních dílů, dostávaly velmi kvalitní rádia, nikdy výroba nestála kvůli absenci pneumatik (některé exempláře pro Nejvyšší sovět používaly zahraniční obutí). Olej do automatiky pocházel ze zahraničí, protože vývoj GAZu se vyvaroval omylu, jakého se dopustil u Volgy: první její série měly montovanou samočinnou převodovku, aniž by výrobce nebo ministerstvo zajistilo produkci či dovoz kvalitního oleje do automatiky.
Podnik RAF (tehdy v Lotyšské sovětské socialistické republice) přestavěl malý počet Čajek na kombi. Stěna za řidičem a panelové obklady oken spolu s černým odstínem sugerují dojem pohřebního speciálu
Továrna, případně orgány sovětské státní bezpečnosti zařizovaly kurzy ovládání těžkého vozidla – k jeho jízdním vlastnostem se ještě dostaneme.
Produkce Čajky skončila během dubna 1981, tedy v době, kdy se již podobně koncipované packardy vydaly na dráhu zasloužilého oldtimeru.
Náhradní díly dodával výrobce vlastně až do konce sovětského impéria, ale orgány KGB, které dozíraly na provoz moskevské vládní flotily, měly při odběru absolutní přednost.
Do ukončení stavby spatřilo světlo světa bezmála 3 200 exemplářů. Zájemce o badatelskou práci na „poli“ tohoto jedinečného vozidla se ale může setkat i s jinými počty – podle toho, zda jsou do celkového součtu zahrnuté i předsériové a prototypové vozy.
Listujeme seznamem uživatelů…
Komu byla Čajka určená? Běžný sovětský občan neměl šanci a ani povolení si nový GAZ 13 koupit. Vozy byly přednostně přidělované vládním garážím (tam se podle pozdějších sovětských/ruských pramenů vystřídalo více než 200 Čajek!). Samozřejmostí bylo přidělování vyhrazených kontingentů ministerstvům a vládám jednotlivých svazových republik. Na Čajku měli teoreticky nárok i ředitelé velkých kombinátů, vědeckých ústavů, ale také generalita Rudé armády.
GAZ 13 byl honosné, ale v podstatě jednoduché vozidlo. Odpovídalo receptům, podle nichž pracoval vývoj podobných automobilů v USA
Čajka sloužila jako odměna těm nejlepším – kromě hospodářských úspěchů se obdarovaný musel prokázat i politickou spolehlivostí. Takovými šťastlivci byli například někteří kosmonauti. Dále jezdily Čajky ve službách všemocné KGB, ale také v roli rychlých hlídkových vozidel milice (policie), kde je ovšem velmi brzy vystřídaly Mercedesy-Benz řady W116, BMW E3, v několika případech kombíky a dodávky americké značky Ford, ale i naše tatrovky 613.
Čajky s nájemním řidičem jezdily ve službách mezinárodních hotelů (stejně tomu bylo i v Maďarsku, navíc v rámci půjčoven) a cestovní kanceláře Inturist. Jejich služby byly většinou nabízené zahraničním návštěvníkům. Veřejnost je mohla spatřit i v roli „kočárů“ starostů sovětských velkoměst – je ovšem pravdou, že například starostové Moskvy si od konce 70. let každoročně objednávali nový soukromý Mercedes-Benz řady S.
GAZ si dal záležet na mezinárodní prezentaci špičkového výrobku
Po mezinárodní prezentaci GAZu 13 v Evropě, Asii i Americe (tady měla tmavě vínová Čajka premiéru v roce 1959, kdy Packard už neexistoval) zamířily desítky vozidel do služeb sovětských velvyslanectví a zahraničních afilací významných sovětských obchodních výsadek. I v garážích pražského velvyslanectví SSSR se vystřídaly s jistotou tři Čajky, některé prameny hovoří o čtyřech.
U příležitosti 50. výročí Velké říjnové socialistické revoluce se v Moskvě konal malý autosalón historických a nových sovětských výrobků. Vedle GAZu 67 stojí Čajka v sériovém provedení
Sovětská vláda pravidelně svůj vozový park obměňovala, většina Čajek odešla do výslužby po čtyřech létech. V Moskvě a Leningradu (dnešním Petrohradu) zamířily vyřazené vozy do půjčoven (jezdily s řidičem), přes moskevskou taxislužbu si je mohli objednat snoubenci na první novomanželskou jízdu. Ta podle neměnné tradice začala u městského sovětu (srovnatelného s dnešními obvodními úřady). Ten snoubence oddal, následně dvojice na zadním sedadle Čajky zamířila k válečnému pomníku, kde novomanželka položila svatební kytici jako výraz úcty…
Nemůžeme vyjmenovat stovky organizací, které po Čajce vztáhly ruce a ani seznam těch, které ji v reálu dostaly.
Často se dnes říká, že Čajky byly (stejně jako Ford T) pouze černé. Ani jedno není pravda. Na předsériových modelech se vyzkoušely dvoubarevné kombinace, jsou známé i GAZy 13 v bílých, krémových, modrých, zelenomodrých a kombinovaných tónech. Nesmírně elegantní byla prezentační Čajka ze svého amerického debutu, nastříkaná do temně vínového odstínu, čalouněná kvalitní tmavočervenou látkou s brokátovým prošíváním. Ovšem většina GAZů 13 odešla v černém nástřiku, protože tak si to orgány přály.
Čajky si udržely důstojnost i jako ojetiny…
Zatímco přidělení reprezentačního ZILu schvalovalo vedení strany, Čajka mohla být teoreticky i předmětem exportu na západ. Sovětský podnik zahraničního obchodu Avtoexport nechal natisknout kvalitní reklamní materiály v několika jazykových mutacích, které byly volně k dispozici na autosalónech. Ovšem morálnímu zastarávání i při maximální noblese, kterou Čajka vyzařovala, nebylo možné zabránit. Proto už v druhé polovině 60. let začaly práce na jejím nástupci, pojmenovaném GAZ 14 Čajka. Ten byl dohotovený a připravený během deseti let, první sériové exempláře opustily továrnu v Gorkém v roce 1977. Článek o nich je v přípravě…
Zejména v druhé polovině 80. let se stávalo (převážně v asijských sovětských republikách s ohromnou mírou korupce), že si vyřazené Čajky kupovali takzvaní „oligarchové“, kteří po konci SSSR začali hýbat politickými i hospodářskými událostmi bývalé šestiny světa. V garážích měli i Mercedesy-Benz, luxusní americké modely nebo italské supersporty, ale vlastnit Čajku nebo dokonce ZIL údajně pokládali za věc cti. Tolik alespoň pozdější ruské prameny…
Splněný sen za volantem Čajky: precizní servořízení okamžitě reaguje na sebemenší pohyb, po řidiči se ale vyžadují nějaké ty zkušenosti s řízením vozů amerických rozměrů a technologií…
Konec montáže Čajky je „korunovaný“ nehezkým finále: vedení továrny spolu s vrcholnými politickými orgány země rozhodlo o likvidaci lisovacích přípravků a specifických částí montážní linky. Těžko takový počin pochopit, spíše by bývalo bylo vhodné je instalovat v některém z dnešních velkých ruských automuzeí.
Ze sovětské vládní garnitury jmenujme například někdejšího generálního tajemníka ÚV Komunistické strany SSSR a předsedu rady ministrů – Nikitu Sergejeviče Chruščova. Tento nástupce Stalina neměl rád pompézní ZILy, jezdil tedy (až na několik výjimek) v klasických černých Čajkách. K okamžité potřebě měl ve dne v noci připraveny čtyři. Jeho československým ekvivalentem se stal armádní generál a prezident Ludvík Svoboda, doslova nepřítel ZILu, a uživatel služební Tatry 603 a Čajky.
Ovšem Čajku měli k dispozici i vládcové tzv. socialistických zemí. Dodaly se do východního Německa, třebaže se jeho šéf Erich Honecker zhlédl v dlouhých Volvech a speciálních Range Roverech. Měla je polská vláda, i když ve velkém ještě v 60. létech nakupovala levné americké chevrolety, fordy a plymouthy, navíc její představitel Wojciech Jaruzelski „sedlal“ už od počátku 80. let Peugeot 604. Čajky garážovaly i v Budapešti, ale předseda vlády János Kádár byl známý svou vášní pro Mercedes-Benz řad W108, W116 a W126. Mohl se v ní vozit i Fidel Castro, ovšem ten dával často přednost černému Chevroletu Suburban nebo své soukromé Alfa Romeo 2000 Berlina. A tak bychom mohli pokračovat…
GAZ 13 nebyl jen dlouhý sedmimístný sedan
Ovšem prodloužený sedan a vzácná limuzína nebyly jediným provedením reprezentační Čajky. Do roku 1960 se datuje první zkušební exemplář otevřeného čtyřdveřového modelu, tedy faetonu. Do malosériové stavby se otevřený GAZ 13 dostal o rok později, závod postavil nejméně 20 kusů, někdy se hovoří o 22 či 24 vozech. Všechny vyjely do světa s označením GAZ 13B Čajka. Lotyšská automobilka RAF (nedávno jsme si představili dvě generace jejích minibusů Latvija) proslula také karosářskými přestavbami luxusních sovětských vozidel.
Elegantní faeton působí na sněhu při představě dnešních teplých „zim“ trochu nezvykle. Ale pojem „zima jako v Rusku“ se dostal i do pořekadel
Mezi roky 1972 a 1981 realizoval RAF konverzi dvacítky sedanů na STW se zakrytými bočními okny a zadním sklem. Vozy vypadaly jako pohřební, známá je existence zkušebního vzorku ambulance. Její vývoj ale dále nepokračoval, stavba nejluxusnějších a rychlých ambulancí byla svěřená automobilce ZIL (několik exemplářů osmiválcového ZILu 118).
Privátním pozdějším úpravám se nebudeme věnovat, zmíníme jen zhanobení luxusní Čajky pro potřeby filmařů, a to v mnoha exemplářích. Na příď mohutného auta úpravce instaloval plošinu pro kameru a další techniku, odříznutím části střechy a uzpůsobením podlahové platformy získalo studio vůz, určený pro štáb. Dalším doplňkem byla zadní plošina. Osmiválec Čajky si s takovou zátěží hladce poradil, automatika zabezpečovala zcela klidnou a plavnou jízdu.
Čajky na našich silnicích: polopravdy a někdy vyslovené fámy
Čajky a Československo – to je kapitola sama pro sebe! GAZ 13 se u nás premiérově prezentoval na brněnských veletrzích stejně jako ZIL 111 nebo obdobně řešený čínský HongQi. V té době už probíhala jednání o jeho dovozu – ovšem nikoliv prostřednictvím běžné skupiny podniku zahraničního obchodu Motokov! Vozy Čajka se k nám dostávaly jako výsledek mezivládních dohod zcela stranou aktivit národního podniku Mototechna nebo PZO Tuzex.
Čajky se etablovaly jako služební vozidla té (bezmála) nejvyšší třídy, protože celkový vrch socialistické automobilové hierarchie obsadil v prvních létech ZIL 111, později novější 114 a 117. Autopark vládních Čajek neobhospodařovala prezidentská kancelář, ale příslušný odbor ministerstva vnitra, který měl i dostatečně vybavené garáže a sklady náhradních dílů.
Jeden z Packardů Patrician v černočervené kombinaci, dovezený jako „srovnávací vzorek“. Druhý packard byl demontovaný ke studijním účelům…
Kromě vlády ČSSR, ČSR a SSR (Slovenské socialistické republiky) disponovaly Čajkami i nejvyšší úřady, například ministerstvo vnitra, národní obrany, zahraničí, zahraničního obchodu apod. V Praze byly k dispozici i zastupitelským orgánům tzv. „spřátelených“ zemí, pokud tyto nepoužívaly naše Tatry 603 (například Německá demokratická republika) nebo Mercedesy-Benz (Polsko). Zhruba do přelomu 70. a 80. let je známý asi jen jediný případ, kdy novou Čajku dostala k dispozici jiná než vládní organizace.
Byla jí správa lázní v Karlových Varech, kde nabírali síly zasloužilí sovětští občané, těm „nejzasloužilejším“ byla k dispozici právě Čajka na běžných československých značkách. Už jen jako zajímavost dodejme, že GAZem 13 jezdil i vrchní velitel střední skupiny sovětských vojsk, tedy úderné síly, která sem byla pozvaná poskytnout „bratrskou pomoc československému lidu“ 21. srpna 1968.
Několik perliček ze zákulisí československého provozu GAZů 13
Podle archivních podkladů autora článku se u nás vystřídalo přibližně 30 až 40 Čajek, přesné údaje nejsou ověřitelné, takže je autor neuvádí. Vyřazené vozy sloužily v některých případech jako zdroj náhradních dílů, další byly zvrakované. Velkou sérii těchto vládních vozů koupil kdysi dávno díky svým rozsáhlým konexím jistý český sběratel, Čajky jsou v majetku rodiny dodnes.
Byl to jedinečný způsob, jak zachovat unikátní vládní kolekci. Určitě není bez zajímavosti, že ojeté pneumatiky z Čajek se vozily na malou skládku v prostoru dnešní Prahy 9. O tom se dobře vědělo v komunitě tehdejších majitelů amerických aut, kteří si tam jezdili pod rouškou tmy nebo i zcela veřejně vybírat ještě použitelné obutí pro svůj křižník. Patrně první Čajku, odprodanou do soukromých rukou, vlastnil pražský sběratel, který ji pravidelně představoval třeba na tradičním veteránském setkání v Roztokách u Prahy.
Dojem z prvního setkání byl na celý život!
Autor článku stál poprvé Čajce tváří v tvář jako školák někdy počátkem 70. let. V jeho rodišti tehdy vystoupil s projevem prezident Ludvík Svoboda, na náměstí se nahrnuli zástupci škol, závodů i běžní občané. Náhoda tomu chtěla, že hubený školák byl dalšími davy nacpaný k vysoké a elegantní kapotě mohutného prezidentského vozidla naprosto fascinujících tvarů. Než byla třída odtlačena jinam, stihl si klouček vrýt tvary černého vozu hluboko do paměti. Na další setkání s ním si ale musel počkat až na dobu pražských vysokoškolských studií. To už bylo lepší, protože občas jela Čajka v doprovodu dalších vládních vozidel i v běžném provozu.
Za volantem Čajky? Úžasné…
Touha po vlastnictví tohoto vozu zůstává dodnes nenaplněná a už to tak asi zůstane. Zato měl autor článku několik příležitostí si vychutnat pocit kapitána této automobilové lodi. Díky jistému jihomoravskému sběrateli a příteli mohl autor usednout za krémově zbarvený volant, nastartovat sametově předoucí V8 s neomylně americkým zvukem, linoucím se z koncovek výfuků, vestavěných po zaoceánském způsobu do zadního nárazníku.
Po krátkém „opáčku“ písmen azbuky (ruské abecedy) stiskl na malém panelu vlevo od volantu písmeno Д (D), lehce přišlápl plynový pedál a s téměř neslyšným bubnováním osmi válců se plynule rozjel. GAZ 13 reagoval na akcelerátor podobně bystře jako soudobé americké modely, jen měl i stejné nešvary – míněno na úzkých českých a potažmo evropských silnicích. Čajka nikdy nebyla stavěná na sprinty a dokáže to dát jednoznačně najevo.
Vyhovuje jí středně rychlé tempo na rovných úsecích, nepřehánět s rychlostí, do zatáček se sice dokáže „vrhnout“, ale reaguje okamžitým náklonem (někdy až nepříjemným) a houpáním. Ideální je jízda rychlostí 70 až 80 km/h, do zatáček zhruba poloviční, přes obce krokem. To proto, že Čajka dokáže – zejména na maloměstě – budit větší pozornost než okřídlené „ameriky“. Důvod?
Většina lidí ji zná – ať už ze zkušeností či zprostředkovaně. Zatímco například Chrysler či Packard z těchto let upoutá, ale pozná a identifikuje jej jen málokdo. Čajka – a to i díky ruským písmenům vpředu na kapotě – vyvolává pocit „déjà vu“, tedy již spatřeného. Někteří při zhlédnutí ladně se pohupujícího ocelového těla sklouznou k hloupým invektivám, ale jak už bylo řečeno, vůz za svého pána či majitele nemůže. Takže se od podobných konotací oprostěme.
Jinak změna režimu a orientace nových vlád na západní techniku otevřela dveře překupníkům aut a podobným hochštaplerům. To se bohužel projevilo i občasným výskytem Čajek v rukou, jež jim nedokázaly zajistit ani potřebný servis, ani zacházení a už vůbec ne úctu. Tak se autor článku setkal někdy počátkem 90. let na okraji Brna s odstavenou a lehce „vybydlenou“ Čajkou, kterou tam podle informací z okolních domů zanechala nějaká cikánská parta. Čajka zakrátko zmizela a autor článku už o ní více neslyšel. Zbylo jen několik fotografií…
Malá oprava hluboce zakořeněného nesmyslu…
Autor by ještě rád uvedl na pravou míru jeden nesmyslně interpretovaný fakt, už dlouho se šířící virtuálním prostorem. Bývalá Mototechna kdysi dávno vydala několikastránkový oběžník, určený zaměstnancům svých prodejen. Ten obsahoval ceny jedno- a dvoustopých vozidel. Jenže tyto ceny nejsou tzv. maloobchodní, tedy platné pro koncového spotřebitele (motoristu), ale velkoobchodní.
Tedy bez daně – tak, jak byly fakturované státním a národním podnikům i družstvům. Jelikož se GAZ 13 dovážel i do ČSSR, byl v tomto seznamu uvedený s cenou, lehce přesahující 100 000 Kčs (korun československých). Ovšem v žádném případě Mototechna nemohla a ani nesměla zajišťovat tato vozidla, jen v pozdější době dovážela některé náhradní díly. Proto je GAZ v tomto seznamu, který je navíc stále šířený s hloupými dovětky typu „podívejte se, za kolik komunisti prodávali auta!“ Je to nesmysl, a opět je v tom Čajka zcela nevinně.
Dneška se u nás dožilo svého důchodového věku přibližně patnáct těchto honosných vozidel (včetně Slovenska). Některá jsou opečovávaná, jiná pouze uskladněná a na svůj další osud čekající.
Díky za Čajku!
GAZ 13 patří a bude už navěky patřit k unikátním zjevům našich silnic, občas neprávem odsuzovaným, ale úctyhodným a jedinečným. Dokazuje fakt, že tvůrci uměli, ale museli se inspirovat vyspělým zahraničním vzorem. Sestavit zcela vlastní podobný automobil nebylo v zemi s panujícím „reálným socialismem“ a s problémy při zajišťování i těch nejzákladnějších potřeb obyvatel možné.
Tak až příště (nebo někdy jindy) potkáte mohutný černý automobil s nápisem ЧАИКА na velkolepě vypadající přídi, nenadávejte, a zkuste si raději představit, že sedíte za volantem a ovládáte více než dvoutunový koráb. Autor článku i redakce vám k tomu přejí hodně příjemných zážitků…
Zdroj: autor a jeho archiv, GAZ, Za ruljom (SSSR), Motor (Polsko), Motor-Jahr (NDR)