Listopad 89 v motoristickém tisku: Sovětské koncepty, tuning Favoritu, elektrický Trabant a úžas nad dálkovým zamykáním

• Motoristická média psala v listopadu 1989 například o zářivé slávě frankfurtského autosalonu 

• Řešila se také produkce emisí Škody Favorit nebo to, že se Čína chce s domácí výrobou dostat do roku 2000 na 300 tisíc vozů

• Psalo se také o akci Elektromobil do města, což byla obdoba současného e-Salonu. Jen tam byl místo VW ID.3 elektrický Trabant

• Mimochodem, věřili byste, že v roce 1989 trvala výroba měsíčníku Automobil víc jak tři měsíce? 

• Nová auta tehdy byla vzhledem k průměrnému platu podstatně dražší...

• ...a naopak jiná auta prodávaná v roce 1989 jako ojetiny jsou dnes navzdory daleko vyšším platům násobně dražší 

Letos uplynulo přesně 30 let od momentu, kdy původně studentské shromáždění vyústilo v tvrdý zásah státních orgánů na Národní třídě, který následně odstartoval sametovou revoluci a výraznou změnu poměrů u nás.

Třicet let je opravdu hodně dlouhá doba. Z některých úhlů pohledu je listopadová realita roku 1989 dnes už téměř nepředstavitelná. A to i když se budeme bavit o automobilovém průmyslu.

O čem se tenkrát psalo? 

Stačí už jen pohled na motoristická média té doby. Internet byl ještě hudbou vzdálené budoucnosti, o sociálních sítích nemluvě. Ostatně v roce 1989 bylo Marku Zuckerbergovi pět let a jistě vůbec netušil, kde je nějaké Československo. Hlavními informačními kanály byla televize, rozhlas a tisk. Tištěným motoristickým magazínům dominovaly dva tituly. Svět motorů a Automobil.

Shodou okolností právě v pátek 17. listopadu 1989 vyšlo čerstvé vydání Světa motorů, týdeníku ÚV Svazarm, nositele vyznamenání Za brannou výchovu I. stupně. Bylo to číslo 46 čtyřicátého třetího ročníku. Cena tohoto časopisu byla slovy tři koruny československé. Samozřejmě v něm (ani v dalších vydáních) nic o sametové revoluci nenajdete. Titulka patří sportovnímu Peugeotu 405 MI16 (pro zajímavosti, redaktoři se hned v prvních odstavcích testu podivují nad možností odemknout vůz dálkově). Hned na první stránce pak čtenář zjistil, že dlouho očekávanou novinkou sovětského trhu byl automobil Oka. Hatchback schopný maximální rychlosti 115 km/h se spotřebou 4,5 l/100 km.

17. listopadu 1989 vyšlo čerstvé vydání Světa motorů. Hlavní hvězdou byl Peugeot 405 MI16 v ceně tří Favoritů

Hned na první straně se čtenáři dočetli, že na Výstavě úspěchů národního hospodářství v Moskvě se ukázal malý hatchback Oka dosahující nejvyšší rychlosti 115 km/h

Mimořádně zajímavý je v kontextu letošního ročníku frankfurtského autosalonu článek nadepsaný „Favorit v jámě lvové“. Tehdejší Svět motorů píše o dnes poněkud uvadající motoristické akci jako o „lesknoucí se zářivé přehlídce všeho, co poskytuje současný automobilový průmysl, na kterou se výrobci připravují dlouho dopředu.“ Kdeže loňské sněhy jsou. Pro připomenutí, letos ve Frankfurtu chyběly v podstatě všechny asijské značky, koncern FCA, Peugeot, Citroën, Volvo a mnoho dalších.

Kolegové ze Světa motorů se speciálně zaměřili na skutečnost, že se ve Frankfurtu 1989 prezentovala Škoda Favorit, a to v „důstojném sousedství automobilky Saab“. Budiž jí země lehká. Ocenili také fakt, že na stánku firmy Semex, která tehdy Škody vystavovala, našli „jakousi českou oázu. Studánku, ze které si unavený novinář vylovil třetinku vychlazeného Budvaru“. Řekněme si to zcela otevřeně. Ty tři dekády způsobily, že je česká realita úplně jiná než v roce 89, ale jedna věc je konstantní a neměnná. Tedy pokud mohou soudit na základě své zhruba desetileté zkušenosti v oboru. Český novinář na velkých autosalonech skončí vždy na stánku Škody, protože tam je české pivo. Teď už se neloví ze studánky, ale rovnou se tam točí.

Svět motorů navštívil i samotnou společnost Semex, kde si pochvaloval Favority se sportovními nárazníky, prahovými nástavci, litými koly a spoilery, určené pro náročný západoněmecký trh. To ale bylo vykoupeno extrémní cenou. Článek ji přímo nezmiňuje, nicméně konstatování, že tu pro „našince nenajdeme za rozumnou cenu vůbec nic“, je více než výstižné.

Z dnešního pohledu je možná trochu smutnou připomínkou návštěva frankfurtského autosalonu a zdůraznění faktu, o jak prestižní akci dříve šlo

Jistá rivalita existovala už tehdy. Mladá fronta řešila téma odpovědnosti za půjčený vůz, reakce Světa motorů začala slovy „Ne že by na to byla přišla dřív“

Před 30 lety se rovněž řešil nekvalitní benzin, který měl na svědomí zničené motory zejména modelů značek Daewoo a Oltcit. Už před třiceti lety se také výrobci zabývali emisemi, jak dokládá další zajímavý článek Světa motorů z listopadu 1989, pojednávající o emisních úpravách Škody Favorit. Pokud si myslíte, že tím snaha o ekologii tehdy končila, tak se pletete. Jak uvádí telegrafická zpráva daného vydání Světa motorů, „po téměř desetiletých výzkumech, vývoji a praktických zkouškách došli odborníci v NSR k závěru, že použití vodíku v silničním provozu je technicky možné“. Zkušební vozidla údajně najela mezi lety 1984 a 1988 přes 600 tisíc kilometrů. Dnes už vodíkové auto najdete na vybraných trzích. U nás ne, protože u nás nejsou plnicí stanice.

O tom, že už tehdy existovala jistá rivalita mezi redakcemi, pak svědčí článek/komentář „Jak nás předběhla Mladá fronta“. Obě média zjevně sledovala spor týkající se odpovědnosti řidiče za půjčené vozidlo, ale Svět motorů čekal až na pravomocné rozhodnutí, nebo ještě lépe na výrok nejvyššího soudu. Jenže Mladá fronta vytvořila článek dříve, a to na základě rozhovoru s pracovníky generálního ředitelství České pojišťovny. Čekat s článkem až na výrok jakéhokoliv soudu, to už dnes asi novináři nemohou. Komentář Světa motorů začíná slovy „Ne že by na to byla přišla dřív“ a protože údajně v tehdejším článku MF nebylo řečeno vše, kolegové Světa motorů Mladou frontu na svých stránkách doplnili.

A ještě jedna krátká zpráva, která také krásně demonstruje, k jak obří změně v automobilovém průmyslu došlo. Čína se tehdy potýkala s menším poklesem výroby aut, ale údajně došlo ke zvýšení jejich kvality. Každopádně se v listopadu 1989 mluvilo o čínském cíli dostat se do roku 2000 s výrobou na 300 tisíc vozů ročně. Víte, kolik jich bylo v Číně vyrobeno minulý rok? Zhruba 28 milionů.

Jedenácté vydání časopisu Automobil ročníku 89

Druhý populární motoristický časopis Automobil (tehdy časopis federálního ministerstva hutnictví, strojírenství a elektrotechniky), vycházející od roku 1957, byl koncipován trochu jinak. Šlo (a stále jde) o měsíčník zaměřený na podrobnější popis automobilových novinek a nové techniky. Jedenácté číslo 1989 mělo na titulce auto, které se jmenovalo Debjut. Byl to koncept, který měl být odpovědí SSSR na studie západních automobilek na téma „automobil roku 2000“. Malý aerodynamicky tvarovaný hatchback dostal laminátovou karoserii a dvouválec z jiné tehdejší novinky, modelu Oka. Spotřeba přesto nebyla nic moc. Pohybovala se mezi pěti a sedmi litry.

Listopadové vydání magazínu Automobil. Prostor na titulce dostal koncept Debjut

Debjut měl představovat hatchback budoucnosti s výbornou aerodynamikou

To jinde ve světě měli v té době trochu jiná auta s výbornou aerodynamikou. A nešlo o koncepty

Jedenácté vydání Automobilu pak podrobně popisuje třeba poměry v tehdejším automobilovém průmyslu. Z dnešního pohledu je to už skoro absurdní. „Novou organizační strukturu tvoří celkem 23 státních podniků podléhajících přímo Federálnímu ministerstvu hutnictví, strojírenství a elektrotechniky. Rozhodujícím zaměřením má sedm nových státních podniků charakter finálních výrobců vozidel. Jsou to Tatra Kopřivnice, AZNP Mladá Boleslav, Liaz Jablonec, Avia Praha, Karosa Vysoké Mýto, Orličan Choceň a Jawa Týnec nad Sázavou,“ uvádí článek otištěný v 11. vydání roku 1989.

Už před třiceti lety také Automobil zmiňoval „elektromobil jako jediný ekologicky přijatelný a ekonomicky dostupný dopravní prostředek, po němž volají smogem zamořená města.“ Listopadové číslo totiž připomínalo akci Elektromobil ve městě, která se konala od 7. července do 6. srpna 1989 a kterou pořádal Svět motorů. Jak vidíte, aktuální e-Salon opravdu není nic nového. Kromě jiných tu byl vystaven Trabant předělaný na elektromobil „poháněný leteckým dynamospouštěčem“ nebo „sportovní elektromobil“ s dvojicí elektromotorů o výkonu 2,9 kW, umožňující rychlost až 90 km/h. Taycan představuje za těch třicet let v oblasti sportovních elektromobilů slušný posun.

Dnes listopadový Automobil roku 1989 připomíná, že akce typu e-Salon nejsou nic nového. Svět motorů totiž v létě toho roku pořádal výstavu Elektromobil ve městě. Jen ta vystavená auta se za 30 let změnila. Místo elektrického Trabantu najdete na e-salonu třeba VW ID.3. A pojem „sportovní elektromobil“ se už opravdu nevztahuje na auta s výkonem 2 x 2,9 kW

Mimochodem, zaujalo vás, že listopadový Automobil píše o akci z léta. Vysvětlení nabízí prosincové vydání stejného magazínu roku 1989. Tehdejší šéfredaktor Milan Jozíf ve svém úvodníku píše, proč už měsíčník nebude stát 4 Kčs, ale proč bude od roku 1990 zdražen na 7 Kčs, respektive 8 Kčs s odbornou přílohou. „Důvod je zcela prostý: tak jako mnoho jiných institucí jsme žili na dluh a v posledních patnácti letech jsme byli nepřirozeným způsobem dotováni společností, která nedokázala řešit narůstající rozpory mezi potřebami modernizace našeho polygrafického průmyslu a svou schopností konstruktivního investičního podnikání.“ Jozíf ve svém komentáři připomíná nárazové zvýšení cen polygrafických prací už ze začátku 70. let, což tehdy na oko vyřešila záporná daň, tedy státní dotace. Bojovalo se ovšem s nedostatkem papíru potřebné kvality, nekvalitním vybavením tiskáren a nedostatečným množstvím výtisků, takže „poštovní a novinová služba mnohde odmítala přijímat předplatné“. Také proto výroba tehdejšího Automobilu trvala déle než tři měsíce. Něco takového je dnes naprosto nemyslitelné. Milan Jozíf pak v závěru svého prosincového úvodníku popřál mladým lidem jistotu, „aby se už nikdy neopakovala brutalita fašistické zvůle ze 17. listopadu 1939 ani 17. listopad 1989.“

Listopadové ojetiny: Felicia jen za sedm platů, dnes skoro za 20 

Obvykle se v souvislosti s připomínáním sametové revoluce zmiňují nová auta dostupná na trhu, která byla vzhledem k průměrným mzdám dost drahá. To se samozřejmě za uplynulých třicet let změnilo vskutku výrazně, ale posun, jaký automobilový trh prodělal, je možná ještě lépe vidět na poli ojetých vozů. Ty tam jsou časy tištěných inzerátů a spíše omezené nabídky. Dnes, když si otevřete třeba na serveru Bazos.cz rubriku auto, najdete tam přes tři sta tisíc nabídek. Samozřejmě se hodně změnilo i složení ojetých automobilů.

Když dnes nahlédneme do dobové inzerce, třeba opět v časopisu Svět Motorů, najdeme tam spoustu těžko uvěřitelných a někdy i zábavných nabídek. Ona už forma prezentace stojí za pozornost. Prodávající měli výrazně omezený prostor, takže neexistovalo rozepisování nepodstatných detailů ve stylu „Voňavka, v zimě nejetá, německý doktor vůz konstantně parkoval v garáži a když už s ním jednou za měsíc vyjel, byla neděle a slunečno. Musíte vidět.“ Ne. Prostor nebyl ani na dlouhé názvy. A tak místo Kawasaki jste v inzerátech našli motocykl Kawa, místo Mercedesů-Benz auta označená jako MB a tak podobně.

Galerii ojetin dostupných v listopadu 1989 jsme zveřejnili už dříve, připomenout si ji můžete zde:

https://autobible.euro.cz/galerie-podivejte-se-jake-ojetiny-se-pred-triceti-lety-objevovaly-v-dobovych-inzeratech/

Přesto uvedeme alespoň pár zajímavostí, pokud byste nechtěli rozklikávat další článek. Někdo třeba v inzerci Světa motorů v listopadu 1989 nabízel Kawasaki GPZ 600. Motocykl schopný rychlosti přes 200 km/h měl najeto 10 500 km a prodávající požadoval 145 000 Kčs. Vzhledem k tehdejší průměrné mzdě to bylo zhruba 46 měsíčních platů (dnes by to tedy bylo 1,5 milionu). Obrovské peníze. Ještě dál šel jiný prodávající nabízející Ford Sierra z roku 1984 dokonce za 190 000 Kčs. Značka: Jen hotově. To je jako kdybyste si šli pro svou novou ojetinku a do igelitky si přibalili dva miliony.

Obecně západní ojetiny nebyly nic levného. Třeba desetiletý Citroën CX 2500d se prodával za 118 000 Kčs (37 průměrných platů, dnes 1,3 milionu), čtyřletý Fiat Uno 45 stál 95 000 Kčs (30 průměrných platů, dnes zhruba milion) a takový Peugeot 309 GLD, který měl tenkrát najeto jen 15 000 km, by vás vyšel na 280 000 Kčs (88 průměrných platů, v současnosti tři miliony!). Nebo 70 tisíc tuzexových korun, tedy bonů.

Jeden prodávající chtěl za ojetou Sierru v roce 1989 sumu odpovídající 60 platům a navíc v hotovosti. Dnes byste museli v kufříku donést 2 miliony

Naopak Felicia ve slušném stavu stála v roce 1989 zhruba sedm průměrných platů. V současnosti na takové auto už potřebuje platů asi tak dvacet

Objevovaly se ale také nabídky, které se už nikdy nevrátí. Třeba pěkná Škoda Felicia bez koroze za 22 000 Kčs (zhruba sedm průměrných platů, aktuálně 237 tisíc). Dnes už na takovou zachovalou původní Felicii budete potřebovat asi tak půl milionu. A tehdejší rubrika veteránů rovněž stojí za to. Třeba Škoda 1102 Tudor z roku 1948 za 20 000 Kčs (v přepočtu do dnešní doby 215 tisíc). Kde jsou ty časy. Jiný prodávající nabízel třeba Škodu 422 Coupé z roku 1931, prodával se Spartak, Ford Anglia nebo třeba Aero Minor.

Nebo byste raději nová auta? 

V roce 1989 jste si mohli pořídit například Škodu 136, Škodu Rapid nebo tehdy žhavou novinku v podobě Škody Favorit. K dispozici byl také Oltcit Club, Dacia 1310, Lada 2104/2107, Lada Samara, Lada Niva, Fiat Uno, Peugeot 205, Opel Kadett, Daewoo Racer, Ford Escort nebo Peugeot 309 a samozřejmě československý luxus v podobě Tatry 613.

Více připomene jiný dříve zveřejněný článek:

https://autobible.euro.cz/retro-kolik-stala-nova-auta-listopadu-1989-kolik-jsou-dnes-dostupnejsi/

Ceny nebyly nízké. Třeba Favorit 136 L stál 86 400 Kčs (27 průměrných platů, přepočítáno na dnešní poměry to je zhruba 900 tisíc). Za takové peníze jste dostali vůz o výkonu 46 kW (63 koní) schopný akcelerace z nuly na 100 km/h za 14 sekund a s nejvyšší rychlostí 150 km/h. Oltcit Club byl s cenovkou 69 000 Kčs (dnes 740 tisíc) levnější, jenže na jeho kvalitě to také bylo znát. Za Ladu Niva jste pak dali 107 500 Kčs (1,1 milionu korun podle dnešního průměrného platu).

Lepší auta se dala sehnat v Tuzexu, ovšem takzvané Tuzexové koruny neboli bony jste si mohli obstarat jen zprostředkovaně. Jeden bon vyšel zhruba na 5 Kčs. Ceníkové ceny západních vozů tak sice na papíře vypadaly přijatelně, ale realita byla několikanásobně vyšší. Třeba takový Ford Escort stál 26 000 TK, ale reálně vyšel asi na 130 000 Kčs. To v dnešní době odpovídá sumě 1,4 milionu korun.

Rozdíl třiceti let ve vývoj v praxi

Za těch třicet let od listopadových událostí roku 1989 se toho změnilo strašně moc. Platí to nejen pro prostředí médií, pro trh s ojetinami nebo pro trh s novými automobily, ale samozřejmě také pro auta jako taková. To, co jste dříve koupili za 27 platů, se s dnešními automobily dostupnými i za menší peníze nedá srovnat. Pokud vás zajímá, jak velkou cestu běžná auta urazila, můžete si přečíst naše zkušenosti ze společného svezení se Škodou Favorit a Škodou Octavia:

https://autobible.euro.cz/skoda-favorit-vs-skoda-octavia-rozdil-triceti-let-v-praxi/

Oprava: Dřívější verze tohoto textu uváděla, že v Československu vycházely před rokem 1989 jen dva motoristické magazíny. Vedle Světa motorů a Automobilu ale vycházela např. také Motoristická současnost a Stop auto-moto revue. Za nepřesnost se omlouváme.