Jaguar Mk2: Kočkovitý aristokrat umí zapříst, ale i kousnout!

Silniční dopravní prostředky britské provenience byly – zejména ve dvou poválečných dekádách – naprosto svébytné. Pokud jste se v (zejména československých, německých a francouzských) periodikách dočetli, že jsou zastaralé, nebyla tak docela pravda. Mohlo se to zdát na první pohled, ale britské ostrovy byly vždy zeměmi bohatých tradic a jejich uctívání, i jen neochotných tvarových změn. Je na tom něco špatného? Jistěže ne, to jen třeba USA se svým odbytovým šílenstvím prosadily každoroční „povinné“ tvarové inovace, aby daly najevo morální zastarávání a přiměly ty „měkké“ povahy ke stálým nákupům bez ohledu na amortizaci vozidla. 

Velká Británie měla svá zažitá pravidla, která nekorespondovala s vývojem usedlých rodinných sedanů německé produkce, extravagancí výrobců francouzských či stylistikou Italů. Zato uživatele rozmazlovala pocitem obýváku, zařízeného pravým chippendaleským nábytkem, bohatostí pravého dřevěného dekoru a ovládacími prvky, na nichž se nic podstatného léta nemuselo měnit. A tvary? Rolls-Royce, Bentley, Armstrong-Sideley, Lanchester, Allard, Daimler, Bristol, Jensen, Jowett, Connaught – ale zejména Jaguar!

Poválečný britský trh: starosti a problémy!

Těsně poválečné období automobilky Jaguar nabídlo víceméně jen nepatrně pozměněné modely konce třicátých let: dvouapůllitrový šestiválec se dodával do konce roku 1948 a nahradil jej podobně střižený Mk.V s dvěma objemovými stupni (2,5 a 3,5 litru), druhý uvedený představoval nástupce populárního vznešeného 3,5 Litre, prodávaného před válkou i v Československu prostřednictvím zastoupení Zdeňka Kliky (až do roku 1949). Tvarově se tyto „nové“ modely lišily především zakrytím zadních kol takzvanými „sukénkami“ (Fender Skirts, abychom byli jazykově přesní), motoricky zůstalo vše při starém. 

Jaguar dokonce neváhal dát i po válce na trh malou čtyřválcovou sedmnáctistovku, označenou Mk.IV 1,5 Litre s výkonem pouhých 65 koní a maximálkou 112 km/h, navíc s velmi stísněným vnitřním prostorem, což kritizoval i renomovaný britský list The Autocar. Sportovní modely necháme stranou, první vlaštovkou nadcházející nové doby luxusu byl mohutný Mk.VII s upraveným třiapůllitrem, jenž měl jako první rovněž exportní ambice, a to zejména do USA. V Británii či poválečné Evropě si totiž takové aristokratické vozidlo mohl dovolit jen málokdo. 

V roce jeho premiéry (1951) totiž právě začínala éra vozítek a podobných náhrad reálných automobilů. Mk.VII (všimněte si toho tradičního zmatku v označení římskými, ale někdy i arabskými čísly, absolutně náhodně volenými) byl pětimetrový, luxusní, mohutný, vybavený jako obchod renomovaného starožitníka, pod kapotou měl šestiválcový třiapůllitr s výkonem 160 koní, ale bez jediné kapky sportovní krve. Neměl rád ostré zatáčky, liboval si v tichém proplouvání mlhami pokrytou britskou krajinou, případně přesunem majitelů mezi šlechtickými sídly, parlamentem, bankami a dostihovými závodišti v Ascotu. A pak přišel čas, kdy si šéf Jaguaru, Sir William Lyons, řekl, že je to vlastně škoda…

„Project Utah“ – nezvyklé jméno pro vývojovou řadu!

Základy nového projektu cestovně-sportovního modelu, jenž se měl podílet na zlepšení bilance britského průmyslového exportu, položili tovární motoráři už koncem čtyřicátých let. Tehdy vznikl populární a nesmírně úspěšný šestiválec DOHC, jehož základ Jaguar používal do svých sériových modelů ještě po třiceti létech! Nový model, pro nějž zatím neexistovalo číselné označení, měl mít revoluční samonosnou koncepci a minimálně dvě objemové varianty motoru, dále pak objemné příplatkové katalogy podle zaoceánských zvyklostí. 

Možná právě americký hlad po svižných evropských vozech (mnozí demobilizovaní američtí vojáci si z Evropy do USA brali jako spoluzavazadla rychlé a svižné Morgany, Singery, MG, S.S. či Rileye) způsobil, že projekt, z nějž zatím kromě několika výkresů a technických specifikací nebylo hotovo vůbec nic, dostal název „Project Utah“. Práce na Utahu se rozběhly v polovině roku 1952, šéfdesignér budoucího bestselleru William Thornton ale musel „skousnout“ určité materiálové omezení. 

Velká Británie pořád ještě zápasila s nedostatkem oceli i barevných kovů, dokonce na ně existoval i pořadník (s tímto faktem se musel vypořádat i legendární Landrover). V rámci urychlení vývojových prací a náběhu sériové produkce uzavřel Thornton dohodu s karosárnou Pressed Steel – osvědčeným britským podnikem, schopným dodat jakýkoliv požadovaný výlisek. Thornton samozřejmě spolupracoval s bossem Jaguaru, Sirem Lyonsem – dá se tedy říci, že tvarová koncepce je dílem obou významných mužů.

Evoluce novinky začíná motorem

Jedno bylo jasné: výkony motorů v celém světě půjdou rapidně nahoru, cílová skupina zákazníků Jaguaru se od konce války změnila, takže čtyřválec skončil svou historii. Podobně opustili motoráři vizi dvoulitrového agregátu, uvažovaná hmotnost nového modelu činila minimálně 1 500 kg, a tady by měl jen nepříliš výkonný motor slabiny. Řešením byla spodní příčka motorizace u objemu kolem 2,5 litru, horní pak kolem 3,5 litru – tedy obdobných kubatur jako před válkou, ovšem s nejmodernějšími hliníkovými těly. Je zajímavé, že Sir William Lyons odmítal vidlicové osmiválce jako nekultivované, hlučné a agresivně znějící, jeho srdce bilo pro řadové „šestky“ a excelentní V12, pozdější výkladní skříně koncernu.

Neshodám ve volbě motoru učinil konec Sir Lyons, který prosadil excelentní šestiválec, dodávaný do kvalitního sportovního XK 120. Jednalo se o zcela nový šestiválcový agregát 3 440 cm³ s výkonem 160 koní, ovšem s poměrně vysokou hmotností, takže bylo nutné samonosnou karosérii dovybavit předním pomocným rámem. Zkoušky motorů, zabudovaných většinou do starších modelů, probíhaly v roce 1953, zároveň konstrukce vyvinula menší šestiválec 2 489 cm³, vhodný do „nástupního“ modelu. Ten měl výkon 112 koní a jen taktak vyhověl požadavku dosažení rychlosti 100 mph, tedy cca 160 km/h. 

Pressed Steel dodala první dva prototypy karosérií v polovině roku 1954. To ovšem nebyly ještě Jaguary, jak je poznali pozdější zákazníci. V prototypech se nutně objevila celá řada kompromisů: bubnové brzdy na všech kolech, poddimenzovaná zadní náprava či nepříliš kvalitní převodovka Moss, která zůstala i v prvních letech sériové výroby. Její ovládání bylo často předmětem stížností.

Před premiérou na londýnském autosalónu na podzim 1955 dostal nováček jméno Jaguar 2,4 Litre. Pod tímto názvem dodala v roce 1955 továrna pouze necelé čtyři desítky vozů, takže zájemce, i když podal závaznou objednávku se zálohou, až na dvě výjimky dostal svůj Jaguar až v roce 1956! Podivná politika, ale kvůli množství subdodavatelů, na něž nebylo vždycky ideální spolehnutí, docela pochopitelná. Karosérie Mk1 (či Mark One nebo Mk.I) měla sice moderní prvky pod kabátem, ale designově se pořád ještě ohlížela na počátek let padesátých. 

Toho si každý všiml především podle malého a úzkého zadního okna, prudce svažité zádě a krytů zadních kol. Lákadlo podle Jaguaru představovala možnost trojice výkonových stupňů, dostupných ovšem nikoliv zvýšením objemu, ale továrními tuningovými díly: jinými vačkami, sáním či karburací. Zajímavým prvkem obchodní politiky byla také dvojice výbavových paketů, z nichž ten jednodušší nenabízel ani topení, zapalovač cigaret, osvětlení zadních sedadel apod. Rozdíl mezi touto levnější a dražší variantou činil pouhých 33 liber šterlinků, takže je jasné, že levné „holátko“ u zákaznictva absolutně propadlo…

První ostrý agregát!

Jiná „káva“ byl řadový šestiválec 3,4 Litre, zkušebně montovaný již v roce 1956. Jeho hmotnost a rozměry si vyžádaly úpravu závěsů a přední nápravy, optimalizaci zadní nápravy včetně dosazení samosvorného diferenciálu. Zpočátku jezdily prototypy také s bubnovými brzdami, později došlo samozřejmě na kotoučové.

Převodovku Moss, u níž prý občas „vypadávaly“ rychlosti, mohl doplnit příplatkový rychloběh Laycock, ovšem zvýšený zájem za Atlantikem signalizoval nutnost verze s automatikou. Jaguar, přestože měl vynikající strojaře (ovšem nepříliš velké technicko-konstrukční zázemí), vybral na základě poptávkového řízení prověřenou a kvalitní třístupňovou samočinnou převodovku Borg Warner. Výsledky prvních testů nově montovaného šestiválce byly velmi slibné: Jaguar s ním dosahoval rychlosti 200 km/h, akceleroval na stovku za 9.8 sekundy.

Čtyřdvéřový model s výkonem 210 koní byl peckou, o níž se začala zajímat nejen světová veřejnost, ale třeba i britská policie. Jenže časy lehce archaického Mk1 byly sečteny, nepočítalo se s jeho výrobou v šedesátých létech. Do konce roku 1958 jich přesto továrna dodala bezmála 20 000 kusů, pak přišla stopka!

Po Mk1 přichází očekávaný Mk2

Co přijde po Mk1? Velebíme vzácnou a ojedinělou logiku jaguarovského názvosloví, protože v tomto případě se firemní marketing zachoval promyšleně: v červenci 1958 Jaguar horečně začal pracovat na nástupnickém Mk2 (Mark Two či Mk.II). Jen několik zasvěcených vědělo, že na trh nepřijde nový model, ale jen facelift, a to ještě nijak významný. Přesto se objevily vítané karosářské změny, zejména v partiích zadního okna, masky chladiče a několika dosud obstarožních vizuálních prvků.

Symbolickou „třešničku na dortu“ představoval už dva roky vyvíjený špičkový šestiválec 3 781 cm³ (dva karburátory SU) s výkonem lehce přes 220 koní a obdivuhodnou dynamikou. Prototypové Mk2 do zkušebního provozu vyjely v červnu 1959, motor ovšem měl za sebou už statisíce kilometrů ve zkušebnách. Jeho doplňkem se stala opět jen převodovka Moss, příplatkový elektrický rychloběh Laycock nebo zmíněná automatika Borg Warner.

Premiéra faceliftu (pod názvem Mk2 – čili nové řady – tady si Jaguar maličko přidal svatozář) se odehrála 2. října 1959, zejména v odborném tisku. Jaguar nijak nezdůrazňoval, že nebude schopný vyřizovat objednávky dříve, než počátkem roku 1960, po liknavosti s náběhem Mk1 to ale nikoho příliš nepřekvapilo. Zdržení mělo ještě jeden důvod: časté výpadky výroby zavinily pravidelné stávky, iniciované odbory. 

Na ně Jaguar doplácel nejen časovou ztrátou, ale i finančně. Mk2 sériově nabízel některé lahůdky, například čtveřici kotoučových brzd a zvětšení prosklené plochy o více než 25 %. Zmiňme se o nabídce barevných odstínů, výrobce dodával Mk2 v celkem jedenácti variantách laků včetně čtyř metalických, počínaje smetanovou přes jasně červenou až po úžasně elegantní černou. Každá barva karosérie pak mohla být kombinovaná minimálně se dvěma odstíny čalounění, většinou ale spíše se třemi či čtyřmi.

Fantastický nový motor, ale některé nedostatky konstrukce…

Ve srovnání s monumentálním 3,8 Litre „vynikly“ nemastné neslané výkony nejslabšího modelu s pouhými 120 koňmi, ale Jaguar jej z výroby nestáhl, protože Mk2 2,4 Litre představoval jistotu na evropských trzích: Itálie a západní Německo, ale i v bývalých či stávajících koloniích, kde se noví majitelé mohli chlubit díky renomé značky Jaguar, aniž by se kdo zajímal o výkony jejich bohatě chromem, kůží a dřevem zdobeného vozidla.

Zastavme se u některých kladů a záporů modelové řady Mk2, které se projevily hned zpočátku jejich provozního nasazení: zákazníci si chválili především jedinečnou dynamiku, v evropských poměrech mohl cestovním Mk2 konkurovat snad jen nejnovější čtyřdveřový Mercedes-Benz 300 SE, Facel-Vega Excellence (díky americkému V8) a pak už zřejmě jen špičkové zaoceánské modely, které ovšem na zatáčkovitých evropských silnicích nemohly ukázat potenci svých mnohasetkoňových motorů. Šlápnutím vedle bylo stálé používání převodovky Moss, až teprve koncem roku 1965 Jaguar dokončil vývoj své vlastní mechanické převodovky. 

Další neslavnou kapitolou je přehřívání a teplotní nestálost nejsilnějšího agregátu, jenž měl sice papírově vysokou trvalou rychlost, v praxi ale nebylo radno zkoušet její limity. Stálou těžkostí, odstraněnou teprve v polovině šedesátých let, byl únik oleje. Naopak – pochvaly se do Jaguaru hrnuly za jedinečný interiér, úžasně britský, s důrazem na tamní trvalé hodnoty, použitý materiál, přesné přístroje a příkladné jízdní pohodlí. Jen cestující na zadních sedadlech se příliš radovat nemohli: jejich kolena se dotýkala opěradel předních sedadel, svažitá střecha neumožňovala uvolněné usazení cestujícím vyšších postav – a nic na tom nezměnily ani výklopné stolečky na zadní straně předních opěradel. Ale nedostatek prostoru vzadu je u této značky velmi často a dlouho kritizovaným jevem.

Konzervativní Mk2 míří do důchodu

Nebudeme se zde věnovat sesterskému Daimleru s dvouapůllitrovým V8 a ani řadě Jaguar 240/340, tyto modely někdy bývají popisovány jako přímá evoluce Mk2. Už během prvního faceliftu v roce 1965 bylo jasné, že dny boubelatého Mk2 se chýlí ke konci. Jaguar finišoval se svým novým a průlomovým XJ6, znamenajícím naprosto novou a famózní kapitolu v historii značky. Oficiální datum ukončení výroby Mk2 je 15. září 1967. Tehdy do historie odešel nejsilnější šestiválec 3,8 Litre, dvě slabší objemové kategorie doznaly přejmenování na Jaguar 240 a 340. Mk2 začal patřit minulosti.

Továrnu Jaguar v létech 1959 až 1967 opustilo celkem 84 120 exemplářů včetně prototypů, předsériových a zkušebních verzí. Dnešních časů se dožilo mnoho tisíc z nich, poděkovat za to můžeme tradičnímu britskému vlastenectví a celosvětové tradici i respektu před někdejšími výrobky firmy s kočkovitou šelmou ve znaku. Sice se objevily snahy doplnit elegantní karosérii přestavbou na STW či dokonce odříznutím střechy kvůli vzhledu jakéhosi ošklivého a nepatřičného faetonu, ale naštěstí skoro všichni současní majitelé vědí, jak se chovat k výrobku firmy Jaguar.

Cenové srovnání a Jaguary na našich silnicích

Cenové srovnání bude dnes stručné: na přelomu let 1963 a 1964 se například na německém trhu vyjímalo jen několik vozidel, schopných srovnání s Mk2, jak technicky, tak i komfortem. Jako etalon jsme si zvolili nejdražší Mk2 3,8 Litre:

• Jaguar Mk2 3,8 Litre 22 800 DM (západoněmeckých marek)
• Opel Diplomat 17 500 DM
• Mercedes-Benz 300 SEL 26 400 DM

Obvyklá podkapitolka „Popisovaný model v kinematografii“ bude dnes stručná. V československé filmografii do konce roku 1989 se tento model nevyskytoval, v produkci zahraniční stačí sledovat jakýkoliv britský film či seriál let šedesátých a sedmdesátých, ze snímků novodobých upoutá elegantní Mk2 britského policejního inspektora Morseho, vybavený i koly s drátovým výpletem (používaných v nadpoloviční většině dochovaných Jaguarů, přestože tato výbava nebyla tehdy tak obvyklá, mnoho zákazníků se rozhodlo pro běžné plechové ráfky s chromovanými poklicemi). 

Dnes se ceny Mk2 pohybují v závislosti na stavu od 5 000 do 100 000 eur, velmi slušný exemplář se dá sehnat již od 30 000 eur. Mk2 dnes nechybí na žádném větším setkání oldtimerů, labužníci se mohou vypravit na některé setkání příznivců této značky, kde si prohlídky a poslechu motorů užijí do sytosti. Ovšem málo se ví, že i před rokem 1989 se na našich silnicích pohybovalo něco málo kočkovitých šelem tohoto typu, a nyní nemyslíme na vozy zahraničních návštěvníků či pracovníků velvyslanectví a cizích afilací. 

Jeden Mk2 jezdil dlouhé roky na Frýdeckomístecku a Novojičínsku, druhý byl (víceméně už jen statickým) účastníkem pražského dopravního ruchu. Sám autor tohoto článku si vzpomíná na 60. a 70. léta v okresním městě na rodné Vysočině, kdy tímto Jaguarem jezdil česko-britský občan, který se nějakým „zázrakem“ (no, to asi není to správné slovo) vyhnul perzekuci po návratu z války, prožité v Anglii. Jeho bratr, který na ostrovech zůstal, měl E-Type v odstínu Racing Green, tento navrátilec do ČSSR používal až do první poloviny 70. let úžasný Mk2 v takové šedozelené barvě, na přímém slunci s odlesky do zlatova. 

Vůz byl provozovaný na (tehdy) cizineckých spz (registračních značkách) s červenými znaky na žlutém podkladu. Bohužel, dotyčný jej někdy v roce 1973 vyměnil za Mercedes-Benz se vznětovým motorem (to si tedy pomohl). Prolétli jsme se historií jednoho ze stěžejních modelů poválečné nabídky Jaguaru. Nikdy nebude tak populární jako XK 150, XJ6 či E-Type: zrodil se v době většího nedostatku a musel reagovat na zcela odlišnou hospodářskou a obchodní situaci světa. Ovšem své místo v historii si bezesporu zaslouží – stejně jako ostatní kočkovité šelmy, které se s vámi pomazlí, ale pokud se k nim nebudete chovat s náležitým respektem, seknou vás drápkem…

Text: Pavel Kopáček
Zdroj: archiv autora, Jaguar, Automobil Revue