Jaguar I-Pace je všehoschopný elektromobil, který může nahradit běžná auta (první jízdní dojmy)

Auta měla po celá dlouhá desetiletí celkem jasně daný řád, kdy se každý vývojář musel vypořádat s obvyklými problémy typu uložení motoru, umístění převodovky, nádrže, chlazení a tak podobně. Vznikla různá řešení, která se následně ustálila a my jsme si na ně zvykli. Jenže teď můžeme s definitivní platností říci, že se zavedená pravidla hry mění a my tuhle změnu sledujeme v přímém přenosu.

Osobně jsem jednoznačně příznivcem velkých spalovacích motorů a elektromobily mi nic moc neříkají. Jenže Jaguar I-Pace coby úplně první moderní prémiový elektrický vůz na trhu od velké tradiční automobilky (jistě, Tesla byla dříve, ale v našich končinách nemá oficiální zastoupení) mě přesvědčil o tom, že nadcházející budoucnost nutně nemusí být špatná, nudná a nezajímavá. Proč? Je to jednoduché. Během portugalské mezinárodní prezentace jsme s Jaguarem i-Pace jezdili po dálnicích, jezdili jsme také velmi svižně po okreskách, projeli hlubší brod, navštívili terén a svezli se po závodním okruhu. Škála dovedností prvního elektrického Jaguaru je fakt pestrá.

S nápadem na elektrický Jaguar přišel Dr. Wolfgang Ziebart už před pěti lety. Vývoj trval čtyři roky a auto vzniklo takříkajíc „na čistém papíru“

Design má na svědomí samozřejmě Ian Callum a i pro něj to byla výzva. Zcela nová koncepce pohonu dává designérům úplně nové možnosti

Jaguar ukázal sériový model I-Pace letos na autosalonu v Ženevě coby výsledek čtyřletého vývoje. Vývoj nešel cestou adaptace elektrického pohonu na nějaký existující základ, jak to známe třeba z Volkswagenu e-Golf, tohle auto vzniklo od nuly. Na počátku byl doslova čistý list papíru. To přineslo několik výhod.

Elektrický pohon jako zásadní výhoda 

Nová platforma využívá baterie jako nosný prvek. Jsou integrovány do podlahy a výrazně zvyšují tuhost karoserie. Protože váží 600 kg a jsou na nejnižším možném místě, dochází také ke snížení těžiště vozu. Navíc není nijak omezen vnitřní prostor. Další výhodou je delší prostor pro posádku, protože elektromotory ani baterie nezaberou tolik místa jako tradiční pohon. Ve výsledku tak měří I-Pace na délku pouze 4,6 m, ale uvnitř najdete pomalu víc prostoru než ve větším Jaguaru F-Pace. Zavazadelník má základní objem 656 litrů, což také není k zahození. Pak tu máme výhodu v podobě ideálního rozložení hmotnosti mezi nápravy a přítomnost elektromotoru u každé z nich. Díky tomu umí být I-Pace čtyřkolka, ale zároveň dokáže velmi přesně a především rychle regulovat zapojení každé z náprav, takže lze kontinuálně měnit charakter vozu od nedotáčivého po přetáčivý.

Baterie jsou ukryty v podlaze. Elektromotory u každé z náprav mnoho místa nezaberou, proto je interiér I-Pace tak prostorný. Jaguar ale není úplně první automobilkou, která po této koncepci sáhla. Podobné řešení delší dobu používá americká Tesla, která je zatím jediným přímým konkurentem

Je zajímavé, že oba motory, byť mají shodné parametry (147 kW/200 k a 348 Nm), vůbec nepracují stejně. Od určitého momentu je při prudké akceleraci přední motor omezován, protože by nadlehčená náprava způsobovala protáčení kol. Pro pohon je tudíž daleko více využíván zadní elektromotor. Úlohou toho předního je zejména výroba elektrické energie (tedy brzdění), kdy je situace přesně opačná. Nadlehčená zadní náprava by mohla znamenat zablokování kol, takže motor vzadu tolik elektrické energie nevyrobí. Ten přední naopak může rekuperovat velmi silně.

Doporučujeme: Jaguar I-Pace je prostorné auto, na které si budeme muset zvyknout (první jízdní dojmy)

Tohle je také důvod, proč Jaguar sáhl právě po tomto uspořádání. Jistě by bylo možné udělat auto také coby čistokrevnou zadokolku, jenže pak by (kromě jiného) klesl dojezd na jedno nabití, protože by si takový vůz nedokázal vyrobit rekuperací tolik elektrické energie. U předokolky by se zase dalo hodně rekuperovat, ale z auta by se stal obyčejný elektromobil typu Renaultu Zoe nebo Hyundai Ioniq.

Maximální výkon celého systému je 294 kW (400 koní), vrchol točivého momentu 696 Nm, oficiální dojezd 480 km, sprint z nuly na 100 km/h by měl proběhnout za 4,8 s a nejvyšší rychlost je 200 km/h. Ne, I-Pace opravdu není ten typ elektromobilu, kde se hraje na ekologii, snahu jezdit pomalu a tak podobně. Takové ty řeči o tom, jak auto musíte chápat, abyste využili jeho výhody a abyste s ním vůbec někam dojeli, zde nejsou na místě. Tenhle elektromobil můžete většinu času používat jako úplně normální osobní automobil. Vítejte v nové době elektrické.

První dojmy?

Malinkatého svezení se nám dostalo hned v Ženevě, ale to toho moc neprozradilo. Tedy kromě faktu, že je I-Pace opravdu svižný a prostorný. Portugalská prezentace byla naopak klasická. Stovky kilometrů, zajímavé silnice. Byl jsem na I-Pace velmi zvědavý kromě jiného i proto, že prezentace Jaguaru patří v tomto směru k těm nejlepším a automobilka si vyloženě zakládá na tom, aby se novináři s autem důkladně projeli. Jak takovou věc asi zvládne stroj vybavený úplně novou technikou, který navíc nemůžete jen tak jednoduše za pět minut dotankovat na první benzince, pokud se necháte unést a pojedete zostra?

Při klidné jízdě se I-Pace chová přesně tak, jak byste čekali. Je tichý, nabídne velice razantní pružné zrychlení a s pneumatickým odpružením je pohodlný dokonce i na gigantických kolech o velikosti 22". Ian Callum chtěl údajně použít až 23" kola, protože to zkrátka dobře vypadá

První kilometry přinesly očekávané zjištění. Velmi tichý interiér a komfortní podvozek. Exempláře, které jsme měli k dispozici, byly bez rozdílu vybaveny adaptivním vzduchovým odpružením (standardní varianty určené pro evropský trh ale používají klasické pružiny, za pneumatické odpružení se připlácí u všech výbav 41 442 Kč, adaptivní tlumiče stojí dalších 28 851 Kč). V režimu Comfort se auto příjemně pohupuje, v režimu Dynamic naopak příjemně ztuhne. Pořád ale dokáže výborně tlumit nerovnosti, což považuji za malý zázrak vzhledem k tomu, že jsme první den jezdili s First Edition postavenou na gigantických 22“ kolech. Když jsem se techniků ptal, proč má auto tak obří kola, odkázali mě na designéra Iana Calluma. Ten svou odpověď začal jakýmsi technickým povídáním, které nakonec uťal jednoduchou větou: „Protože to dobře vypadá“. Údajně je ještě zklamán, neboť původní koncept měl disky dokonce o palec větší. Základní I-Pace S ale jezdí na 18" kolech, ostatní výbavy SE a HSE mají standardně 20" disky.

Doporučujeme: Jaguar E-Pace opravdu není jen převlečený Range Rover Evoque (první jízdní dojmy)

Roli auta na dlouhé cesty tedy bude I-Pace plnit bez nejmenšího problému. Také proto, že udávaný dojezd až 480 km není z říše snů. Pravda, naším jízdním stylem bychom takovou porci nezvládli, jenže to víte, zkoušení prudké akcelerace a tempa kolem 180 km/h něco stojí. I při opravdu ostrém stylu jízdy I-Pace zvládne bez problémů 200 km. Navíc je jeho interiér velmi příjemný, kvalitně zpracovaný a jak už bylo řečeno, také prostorný. Ukazuje to přiložená tabulka s naměřenými vnitřními rozměry:

Velmi sympatický mi je přístup designérů a jejich řešení středového panelu, který nebyl nahrazen obrovským displejem, ale jedním celkem malým displejem s velkými kruhovými ovladači. Alespoň někdo si uvědomuje, že auto není telefon. U Jaguaru je to svým způsobem dobře, protože jeho multimediální systém InControl je tradičně oproti konkurenci pomalý a ani nejnovější I-Pace není výjimkou, což je škoda. Na nápravě se údajně pracuje. (Nicméně to jsme slýchali už třeba na prezentaci aktuálního XF).

A jak to tedy jezdí?

Úvodní nudné kilometry přinesly trochu smíšené pocity. Na přidání plynu zareaguje I-Pace značným kopancem, pružné zrychlení je skoro extrémní a tudíž i předjíždění představuje naprosto minimální problém. Když ale na dálnici podržíte plyn déle, auto sice zajímavě akceleruje, ale tak nějak si říkáte, že 400 koní by s vámi i ve vyšších rychlostech mělo cvičit víc. Podle všeho je to ovšem pouze ryze subjektivní problém, protože se nekoná žádná větší zvuková kulisa nebo řazení převodovky. Celé to vypadá až moc samozřejmě. O prudké akceleraci více poví přiložený graf. V něm stojí za pozornost po rozjezdu trochu pozvolná akcelerace, která je ale do zhruba 100 km/h naprosto lineární. Následně zrychluje I-Pace zhruba stejně jako Audi SQ7, což rozhodně není ostuda. Přesné hodnoty naměřeného zrychlení najdete v tabulce pod článkem.

Porovnání akcelerace 0-150 km/h Jaguaru I-Pace (červená), Audi SQ7 (světle modrá), Jaguar F-Pace S (zelená) a Škody Superb 2.0 TSI (tmavě modrá). Všimněte si naprosto odlišného a do zhruba 100 km/h zcela lineárního průběhu u elektrického Jaguaru

I na okreskách jsem si v prvních chvílích říkal, že je to takové divné. Jenže jak šel čas a tempo se stupňovalo, I-Pace ukázal nečekané schopnosti. To takhle skáčete z jedné zatáčky do druhé a když kolega vznese dotaz, jestli se nevystřídáte, zjistíte, že se vám nechce, protože vás to baví. Jízdní vlastnosti tohoto Jaguaru jsou výborné. Auto se téměř vůbec nenaklání a v zatáčkách je přísně neutrální. Ostré tempo mu nečiní nejmenší problém.

K tomu přidejme okamžité a dost intenzivní reakce na přidání „plynu“ a spoustu výkonu. Na menších silnicích si na „problém“ až příliš samozřejmé akcelerace nevzpomenete. I-Pace je rychlý. Zatraceně rychlý. Rychlejší, než jsem čekal. Navíc se v režimu Dynamic ještě více do hry zapojuje zadní elektromotor. Zatímco v ostatních režimech systém důsledně preferuje trakci, Dynamic má být také o zábavě. Takže ano, I-Pace je pak mírně přetáčivý a se stabilizací přepnutou do režimu TRC dokáže vykouzlit menší drift. Jen je velmi nezvyklé najíždět například na šotolině do zatáčky s úmyslem trochu se sklouznout, kdy si ovšem nemáte jak podřadit a navíc přesně netušíte, kolik toho vlastně systém pošle na zadní nápravu a co přesně se stane. Na to by bylo potřeba více času, nicméně pořád platí, že ostrá jízda je vskutku zábavná. Je to přece jen trochu jiný druh zábavy, ale zřejmě opět půjde pouze o zvyk.

Stabilizace v režimu TRC je trochu benevolentní, což v kombinaci s aktivovaným jízdním režimem Dynamic, kde se do hry více zapojuje zadní elektromotor, může přinést lehce přetáčivý smyk. Na fotogenické kontra to sice nestačí, na zábavné svezení ano

Jaguar I-Pace potvrdil tyhle schopnosti i na okruhu. S elektromobilem jsem po závodním okruhu ještě nikdy nejezdil, takže jsem si musel zvykat hlavně na brzdy. Jejich odezva je také jiná, přestože I-Pace brzdí alespoň podle subjektivních dojmů adekvátně ke své dynamice. Protože jsme nejprve jeli dvě kola ve čtyřválcovém F-Typu, mohu říci, že po bezprostředním přesednutí je v I-Pace celkem znát jeho vyšší hmotnost, ale na tu rychle zapomenete. I na okruhu umí být britský elektromobil rychlý a zábavný. I když to na charakter lehčího roadsteru nestačí, něco z jeho genů v sobě I-Pace má.

Doporučujeme: Alfa Romeo 4C Spider vs. Porsche 718 Boxster S — Dva světy

Zajímavým bonusem jsou terénní schopnosti. Těžko si dokážu představit zákazníka, který by s elektromobilem nejméně za dva miliony chtěl jezdit v terénu, ale I-Pace i zde dokáže překvapit. Předně je elektromotor z principu pro off-road velice vhodný, protože nabízí maximální točivý moment v minimálních rychlostech. Žádná redukce není potřeba. Nezávislá regulace elektromotorů pak je ještě lepší než napevno uzavřený nápravový diferenciál. Jaguar to všechno spojil do systému ASPC, což je terénní tempomat známý i z Land Roverů. Prostě nastavíte rychlost a systém obstará vše ostatní. Je zvláštní sedět za volantem, nic nedělat a pouze sledovat, jak auto v naprosté tichosti šplhá po prašné nebo kamenité cestě do prudkého kopce zcela samo a nemá s tím větší potíže. Vážně by mě zajímalo, co by I-Pace zvládl, kdyby dostal terénní pneumatiky. Jeho vzduchový podvozek se totiž navíc dokáže zvednout až na 240 mm (nebo při vystupování snížit na 150 mm), brodivost je 500 mm a díky kratičkým převisům má karoserie příznivé nájezdové úhly.

I-Pace je velmi univerzální. V jednu chvíli jsme s ním brodili hlubší potok a zdolávali prudké výjezdy...

...abychom o něco později vyrazili na závodní okruh. Ani tam se překvapivě I-Pace neztratí

Celkově je Jaguar I-Pace dokonalý univerzál schopný pomalé ekologické jízdy ve stylu dnešních elektromobilů, může to být ale také dálniční expres, na okreskách se změní v zábavný hot-hatch a nakonec toho projede v terénu víc, než by člověk čekal. Jen jedna nectnost „běžných“ elektromobilů mu zůstala. Po vybití akumulátorů je nemůžete doplnit za pár minut. I v případě 100 kW rychlodobíjecí stanice trvá nabití na 80 % 45 minut, takže při delších jízdách bude potřeba trochu plánovat. Dobití z domácí stanice trvá dvanáct hodin.

Během našich jízd se ukázal ještě jeden problém. Auto evidentně nemělo rádo situace, kdy jsme ho fotili a tudíž během krátké chvíle několikrát „nastartovali“ a zase vypnuli. Jednou I-Pace znehybněl úplně s hláškou o závadě trakčních baterií, druhý den se situace opakovala s hláškou o chybě vysokonapěťového systému. Stačilo ale auto zamknout, nechat chvíli odpočinout, a chyba zmizela. Během večeře jsme se lidí z Jaguaru ptali, v čem je problém. Údajně o tomto chování vědí, děje se tak kvůli softwarové chybě a na nápravě se pracuje.

První auta na konci léta

Jaguar I-Pace nabízí ještě další zajímavé funkce. Třeba systém, který se učí vaše zvyky, takže když pravidelně třeba po práci někomu voláte, po určité době vám tuto možnost bude automaticky nabízet. Stejně tak se automaticky může ladit rádio na oblíbenou stanici nebo nastavovat klimatizaci. Jak tato specialita funguje, o tom nám budou muset více říci až reální zákazníci, protože I-Pace k rozpoznání těchto zvyků potřebuje zhruba dva týdny a na tak dlouhou dobu zřejmě vůz zapůjčený nedostaneme.

Další zajímavou funkcí je propojení s telefonem (ale to v dnešní době zvládne už i Škoda Fabia) nebo propojení s asistentkou Amazon Alexa. Té se můžete zeptat na to, kolik Jaguar ještě zvládne ujet, nebo můžete nechat nastavit klimatizaci. V praxi jde ale spíše o efektní hračku. Kontrola dojezdu přes nějaké chytré zařízení je asi tak třikrát rychlejší.

Lepší elektrické auto jsem dosud neřídil (a ano, i s Teslou Model S jsem jezdil), je ale jasné, že jde pouze o první vlaštovku. Podobně koncipované elektromobily chystají také další automobilky a i ty budou čerpat z principiálních výhod základu vyvinutého na míru elektromobilům. Nový Jaguar tak můžeme brát jako důkaz faktu, že se zřejmě máme na co těšit. Respektive že se nemusíme bát.

Doporučujeme: Z nuly na 260 km/h za okamžik, aneb jak také může zrychlovat dosluhující anglická limuzína

Jaguar už I-Pace vyrábí. Produkce je umístěna do rakouského Štýrského Hradce. Společnost Magna Steyr montuje na jedné lince jak tento nový elektromobil, tak malý crossover E-Pace. První zákazníci se dočkají svého vozu začátkem léta. Na českém trhu jsou zatím evidovány tři objednávky. Jaguar očekává, že k nám letos prodá dvacet kusů.

A jestli se ptáte, kdo že bude přímým konkurentem, tak nelze jednoznačně říci. Elektrické auto za tuto cenu a v této velikosti aktuálně na trhu není. Jaguar očekává, že I-Pace přitáhne zájemce, kteří jednoduše hledají nějaký vůz v této cenové relaci. Britský elektromobil je brán jako alternativa, ne jako přímý útok na něco například z německé produkce. Proto je ostatně celkem reálné, že tato novinka může ukradnout nějaké zákazníky také modelu F-Pace. V Evropě se ale celkem logický předpokládá, že I-Pace osloví zákazníky Tesly. Zejména ty několik let čekající. 

Kompletní český ceník nového Jaguaru I-Pace si můžete stáhnout zde:

Bonus: Naměřená dynamika

Zde si pro zajímavost můžete prohlédnout také záznam jízdy po portugalském okruhu Algarve International Circuit