Na parkovišti před dealerstvím stojí krásný černý, sportovně střižený liftback s písmenem H na mřížce chladiče. Jedenáctá generace bájné Hondy Civic čeká na týdenní test. Vítají mě úzká světla na široké nízké přídi, která vůz opticky rozšiřují. Nejen na Hondu překvapí nezvykle jednoduchý design a čistá silueta se splývavou zádí, jejíž čisté linie ruší jen zadní stěrač. Všechny ty experimenty s karoseriemi, křídly, prolisy a divokými interiéry předchozích verzí se zdají být pryč a můžeme obdivovat konzervativní design.
Krásné auto a ještě k tomu krásně jezdí
Vůz na délku měří 4560 milimetrů a rozvor náprav 2734 milimetrů prozrazuje, že uvnitř bude místa dostatek. V podélném směru až zbytečně moc místa, na výšku budou díky klesající zádi v zadní řadě čahouni trochu znevýhodněni. Látková sedadla verze Sport mají relativně malé boční vedení především v oblasti stehen. Sedí se v nich ale příjemně, sedačku dokonce výjimečně nemám v její nejnižší poloze. Do kufru naložíte 410 litrů, od pohledu bych řekl, že se sem vejde více. Trochu mě zlobila zvláštní podlážka v kufru, která zakrývala cenné litry pod ní a nedala se nijak vyjmout.
Interiér jak ze škatulky
Usedám do konzervativně ztvárněného interiéru, který osvěžuje mřížka přes celou šířku palubní desky. Jinak je všechno čistě účelné, tak jak to mám rád. Krásně zpracované ovládání klimatizace, jehož haptická odezva snese ta nejpřísnější měřítka. Černé plasty najdeme jen na málo exponovaných místech, kolem středové loketní opěrky výrobce zvolil zajímavou texturu plastu.
Klasický tříramenný volant a digitální přístrojový štít se dvěma budíky jen dokreslují konzervativní vzhled interiéru. Z palubní desky trčí na dnešní poměry relativně malá obrazovka displeje, ale to vůbec nevadí. Vzhledem k tomu, že klimatizace i nastavení části vozu jsou mimo ni, je velikost víc než dostačující na zobrazení mapy nebo CarPlay. Jen by při stisku tlačítek nemusela obrazovka tak vrzat.
Žádné velké výstřelky, všechno na svém místě
Jeden z nejzajímavějších hybridů současnosti
Ten největší poklad se ale ukrývá pod kapotou. Výrobce udává výkon hybridní jednotky 135 kW, tedy 184 koní a 315 Nm. To jsou hodnoty elektromotoru, který pohání kola. Samotný spalovací motor ze sebe umí vydat 105 kW (143 koní) při 5300 otáčkách, tedy o něco méně než elektromotor. Jeho výkon není tak relevantní, ale o tom si řekneme za chviličku. Výrobce slibuje zrychlení za 7,8 vteřiny a kombinovanou spotřebu rovných 5 litrů. Pohotovostní hmotnost činí rozumných 1502 kg. Samotná čísla ale nic neřeknou o tom, jak hybrid funguje a jak unikátní konstrukce se pod kapotou schovává.
Nebojím se říct, že jde o jedno z nejlepších řešení, jaké jsem měl možnost vyzkoušet. Jde o sériově paralelní hybrid, který, jak je patrné z názvu, kombinuje výhody sériového i paralelního hybridu. Sériový hybrid znamená, že motor vždy jen vyrábí elektrickou energii a kola vždy pohání elektromotor z elektrické energie, kterou spalovací motor vyrobil. Tohoto principu využívá například Nissan v modelech Nissan X-Trail nebo Nissan Qashqai.
Paralelní hybrid pak znamená, že o pohon se stará elektromotor i spalovací motor zároveň a oba pohony se různě kombinují. Typickým zástupcem je Toyota, která kombinuje práci elektrického a spalovacího motoru přes e-CVT převodovku. Renault má dvě oddělené převodovky, Hyundai, Volkswagen a Stellantis mají motor přímo v převodovce, což je technicky nejjednodušší způsob připojení elektrického motoru do hnacího řetězce, ale nejméně uživatelsky příjemný.
V černé barvě je Civic docela nenápadný
Honda kombinuje výhody obou koncepcí geniálním způsobem. V režimech jízdy, kdy dochází k častému zpomalování a zrychlování, je sériový hybrid výhodnější, protože umožňuje řídit odděleně spalovací motor od pohonu. Z pohledu řidiče se vůz tváří jako elektromobil. Žádné řazení, jen okamžitá odezva na plyn, příjemná rekuperace, maximální točivý moment ihned a lineární zrychlování.
Na druhou stranu při ustálené jízdě vyšší rychlostí účinnost tohoto řešení klesá. A v tu chvíli si Honda pomůže tím, že motor spojí napevno s koly prostřednictvím jednostupňové převodovky, jejíž převodový poměr odpovídá šestému rychlostnímu stupni. Takže zhruba od 70 km/h při ustálené jízdě motor přímo pohání kola. Pokud je i v těchto rychlostech třeba více zrychlit nebo naopak zpomalit, dojde k neznatelnému přepnutí zpět do sériového hybridu.
Fantastické auto v běžném provozu
V praxi to funguje fantasticky. Jen málo spalovacích aut nabídne tak přirozený pocit na plynu i na brzdě, kdy se neznatelně kombinuje rekuperace s kolovými brzdami. Ve městě je kdykoliv k dispozici plný výkon, stovky metrů lze ujet výhradně na elektřinu. Rekuperace vrátí hodně energie do baterie a když je třeba, doplní energii do baterie čtyřválcový dvoulitr tak tiše, že o něm prakticky nevíte. Odmění se vám spotřebou ve městě i mimo něj do 5 litrů. Fantazie.
Na dálnici si Civic řekne o 6,5 litru na sto kilometrů. Daní za sportovního ducha je o něco vyšší hluk od podvozku, než by se mi na dlouhé cesty líbilo. Dobře funguje vedení v pruzích i adaptivní tempomat.
Kufr je spíše průměrný
A když konečně skončí dálnice, je to „sivikův“ revír a naplno se projeví perfektní kombinace jízdních vlastností a komfortu. Na 235mm kolech obutých do pneumatik Michelin Pilot Sport 4 se Honda drží silnice jako přibitá. Řízení by mohlo být trochu tužší, ale díky nízkoprofilovým pneumatikám se vůz řídí velmi přesně. Tisknu pedál plynu k podlaze a zpod kapoty se ozve příjemný zvuk čtyřválcového motoru. U hybridů zcela unikátní vlastnost. Díky konstrukci zaměřené na co nejvyšší účinnost nebývá zvuk motoru nic moc, ale tady se tak krásně poslouchá. Navíc Honda mění otáčky motoru tak, aby simulovala řazení rychlostí, a efekt zrychlení je opravdu intenzivní. Tohle je DNA Hondy v moderní době.
Pokud jste pozorně četli technické parametry, určitě vám neušlo, že elektromotor má vyšší výkon než spalovací motor. Ve většině případů to vůbec nevadí, naopak jde o moudré rozhodnutí, ale v jednom ohledu to vadí. Když Civicu stojíte na krku. To pak totiž během několika rychleji projetých zatáček dojde energie v malé baterii a motor ji nestíhá doplňovat dostatečně rychle, respektive se o to překvapivě ani moc nesnaží a spoléhá spíše na rekuperaci.
Rekuperace funguje dobře při menším a plynulém zpomalení, nikoliv při sportovní jízdě. Pokud brzdíte prudce, energie se nestíhá rekuperovat a motoru relativně rychle dojde zásoba energie v baterii. Navíc se po relativně krátké době vzduchem chlazená baterie (zřejmě) přehřeje a autu už nechce ani moc rekuperovat. V tu chvíli se dynamika auta výrazně zhorší. Pořád je to ale zábava, jen s horší dynamikou, a člověk si užije o něco víc zvuku vytočeného, krásně znějícího, byť reproduktory dobarveného, čtyřválce.
Civic a okresky, to je něco!
Závěr
Přestože změn bylo v rámci faceliftu minimum, Civic je pořád výjimečné auto. Možná je škoda, že výrobce trochu nezlepšil funkci hybridu lepším termomanagementem baterie. Také by motor mohl ve sportovním režimu aktivněji doplňovat energii do baterie. Tím by se vyřešily oba výše zmíněné problémy a Civic by byl ještě lepším společníkem, protože podvozek je fantastický a poloha za volantem také. A kolik za takové auto Honda žádá? V základu je za 859 900 Kč, námi testovaná verze Sport za 884 900 Kč. Honda se cenou nikdy příliš nepodbízela především proto, že nabízela skvělou techniku a velmi dobrou výbavu. To platí stále, jen ceny ostatních aut docela vzrostly, a tak tahle cena vůbec není špatná. Naopak. Za takovou techniku je velmi dobrá.
| + nadprůměrné jízdní vlastnosti, skvělá spotřeba, přirozené chování hybridu, příjemný zvuk |
|---|
| – nepraktická dvojitá podlaha, hybridu rychle dojde dech a nesnaží se proaktivně nabíjet baterii |
Zdroj: autorský text
