Drsná americká „placka“: Ford GT40 zamotal hlavu tvůrci italských supersportů

LeMans především! Tady se jednalo nejen o evropskou, ale o celosvětovou záležitost! Na severoamerický kontinent bylo daleko, a třebaže se tam evropské okruhové speciály také „jezdily podívat“, za prestižní v celosvětovém měřítku se pokládalo zvítězit na některé z proslulých evropských tratí. A tou byl především francouzský okruh LeMans, o němž jsme na těchto retrostránkách už psali…

A tady stáj velkého Commendatore Ferrariho jednoznačně vedla, tedy alespoň ve sledovaném období od přelomu padesátých a šedesátých let. Ford, který v té době vyvíjel několik možných řad budoucích sportovních speciálů, si potřeboval potvrdit své ambice, a to především před veřejností. Bylo navíc známo, že konkurenční Chevrolet, s nímž se „modrá švestka“ potýkala už půl století, nevyvíjí v tomto směru žádné velké aktivity.

Ford versus Ferrari: souboj málem na pěsti!

Bossem FoMoCo byl tehdy Henry Ford II., vnuk zakladatele koncernu, podle svědectví jeho spolupracovníků člověk poněkud neomalený, vysoce autoritativní a sebe sama nad jiné si cenící. Jeho protějšek, Italy zbožňovaný Enzo, se vyznačoval velkou ješitností a naprostou neochotou měnit své názory. Nyní se tyto dvě tvrdé hlavy dostaly do pozice vzájemně útočících beranů: jejich vítězstvím v šéfovském duelu měla být otevřená brána na stupně vítězů. 

Ford měl zajímavé a kvalitní motory, ale žádné zkušenosti s automobilovým vrcholovým sportem tak, jak je chápala Evropa. Řešením bylo spojení sil s malou, ale úspěšnou manufakturou, kterou by koncern Ford zaštítil svými prostředky a jménem, a společně vyvinout kladivo na Ferrariho. Po půlročním vyjednávacím maratónu se z osudí do rukou FoMoCo dostala firma Lola Cars Limited, založená teprve v roce 1958 strojařem a závodníkem Erikem Broadleyem v britském Bromley.

Na koncepci spolupracují Britové

Skutečnost, která rozhodla o budoucím závodním speciálu (ten nebyl mimochodem ani čistě britský, ani čistě americký, třebaže jej ctitelé té či oné země mnohdy berou za „svůj“), bylo použití vidlicového osmiválce Ford v prototypu Lola GT. V polovině roku 1963 se dohoda specifikovala a podepsaly ji obě strany. V jejím rámci se firma Lola zavázala ke spolupráci s Fordem do konce roku 1964 (s možností prolongace) a ke zhotovení dvou lehkých závodních šasi Lola GT, určených k následné montáži motoru Ford V8 289 cu.i. (4 700 cm3). Jednalo se o standardní small block, který se osvědčil například v bestselleru Ford Mustang. Jeho premiéra se odehrála v polovině roku 1961, do doby osazení v závodním supersportu tedy přišel o téměř všechny počáteční „mouchy“. 

FoMoCo jej nabízel jako osmiválcovou variantu v americké střední třídě Ford Fairlane, v některých Mercury, ovšem nejjedovatější provedení pracovalo pod kapotou upraveného Mustangu, jemuž dal do vínku stovky koní Carroll Shelby. O něm tu ještě uslyšíme… Agregát byl v prvních modelech kombinovaný s italskou převodovkou Colotti, později s klasickou pětistupňovou ZF s blokací zařazení zpětného chodu v ocelové kulise (řidič nemohl zařadit zpátečku dříve, než se vůz přestal pohybovat).

Nezávisle na dohodě s Lolou FoMoCo zajistil několik předních odborníků a motorářů z obou zúčastněných zemí a poslal je pracovat na projektu, o němž se díky průmyslové špionáži začalo brzy psát v motoristických časopisech. Nebo to možná nebyla ani průmyslová špionáž v obvyklém slova smyslu, ale touha ukázat tomu druhému, co je (a bude) ve hře. Henry Ford II. si dělal velké naděje a netajil se úmyslem deklasovat Enza všude, kde to jen půjde. Jeho italský protějšek to ale nijak veřejně nekomentoval, tam se na závodních strojích pracovalo stále – bez ohledu na budoucí události.

Ještě do konce roku 1963 byla hrubá stavba dvou šasi hotová, koncern FoMoCo oproti původnímu rozhodnutí odmítl přímo začlenit novou řadu supersportů do svého portfolia (podle některých dobových svědectví z důvodu celních problémů a tehdy celkově poměrně dost chladných anglo-amerických vztahů). Řešením bylo založení externí společnosti, a tak se i stalo; nová skupina dostala název Ford Advanced Vehicles (FAV).

Bez dlouhých zkoušek na premiéru a do závodů!

První motor v novém šasi se zkušebně rozběhl koncem ledna 1964, hotové šasi opustilo továrnu v druhém březnovém týdnu 1964, karosářské výlisky dodala manufaktura Fiberglass Limited – a jak je patrné už z názvu této britské karosárny, jednalo se o součásti z lehkých skelných vláken.

Tou dobou už bylo před i za Atlantikem jasné, že se nový speciál bude jmenovat Ford GT40. Proč zrovna takhle? GT samozřejmě odkazovalo na plánované závodní použití, Ford ale počítal i se stavbou omezeného počtu „běžných“ civilních modelů, můžeme-li u takového vozu vůbec použít slovo „běžný“. Číslo 40 udává výšku v palcích, třebaže to nebylo přesných 40“, ale 40,4 – což je přepočteno na evropské míry 1 028,8 mm.

Pak přišla dvojitá premiéra, před níž ještě létaly poněkud rozhořčené telegramy a dálnopisné zprávy mezi FoMoCo a Lolou, respektive FAV. Důvod byl nasnadě: každý z partnerů si osoboval hlavní zásluhu na vzniku nového supersportu a chtěl jej na svém území prezentovat jako první. Malichernost? Z hlediska tehdejší automobilové politiky nikoliv… Ovšem vzhledem k blízkosti stavby prototypů se Ford GT40 poprvé nechal vidět v Anglii a až po deseti dnech jej mohli spatřit Američané. Henry Ford II. byl prý vzteky bez sebe…

Pár detailů o zajímavém modelu…

Na tomto místě většinou uvádíme popis karosérie a základních verzí. U Fordu GT40 tuto praxi vynecháme: vozidlo je notoricky známé a díky různým napodobeninám, falzifikátům a replikám o něm vědí i ti, kteří se historií automobilismu nezabývají. Místo procházky kolem nízkého modelu pár technických dat: z objemu 4 736 cm3 dával agregát základní výkon 335 koní, pozdější úpravou se tato hodnota vyšplhala až přes 460 koní. Točivý moment činil tehdy úchvatných 449 Nm. 

Karosérie sériových modelů měla části ze sklolaminátu, základní samonosnou část výrobce zhotovil z lehkého ocelového plechu, ale přidal ocelové výztuhy. Zajímavostí byly určitě prahy o bezmála půlmetrové šířce a palivová nádrž z tvrzené pryže. Přední náprava měla nezávislé zavěšení kol, doplněné stabilizátorem. Nad zadní nápravou se nacházel agregát, také zadní kola byla nezávisle zavěšená, a sice na podélných a trojúhelníkových ramenech, opět včetně stabilizátoru. Celkovou délkou 4 266 mm je GT40 téměř „nachlup“ stejně velký jako kombík Fabia současné generace – to jen pro srovnání.

Skutečnost, že se GT40 stavěl na britských ostrovech, nezapře supersport volantem vpravo, takže na některých trzích nesměl být prodávaný. Vzácností tohoto RHD je řazení po pravé ruce: s výjimkou starších Rolls-Royceů a Bentleyů měla drtivá většina britských mechanických převodovek řazení „na levou“, což bezesporu kontinentálním řidičům ke klidu za volantem nepřispělo. Ale jaký klid byste očekávali v kokpitu GT40? Nyní musíme trochu předběhnout, protože FAV prosadila stavbu nevelkého množství GT40 do „běžného“ provozu. Mimo tradičních nezbytností (blikače apod.) měly od ostrých Fordů GT jen málo odlišností: dvoučlenná osádka mohla využít zapalovač cigaret, dát si autoatlas do tenké dveřní kapsy, položit si nohy na slabé koberečky – a to je vše. O rádiu bylo zbytečné uvažovat, sedadla, přístroje, volant a další součásti se shodovaly se závodní verzí.

Začátky doslova rozpačité a takřka malér!

Pokud si obě strany myslely, že GT40 půjde okamžitě od vítězství k vítězství, byla to naivní idea. Ano, speciální Ford sice prošel testy v aerodynamickém tunelu, jeho „véosmičky“ byly dostatečně vyzkoušené, ale vozidlo jako celek by potřebovalo minimálně další rok dozrávat včetně sérií provozních testů. A na to nebyl čas, protože supersporty se vzpínajícím se koněm ve znaku sklízely ty největší pocty.

Uspěchané první nasazení na Nürburgringu v roce 1964 přineslo jen zklamání a ani další pokusy neskončily úspěchem. GT40 většinou nedojely do cíle, buď vinou mechanické závady, nebo občas nepředvídatelnými jízdními vlastnostmi. Ford chtěl hnát k odpovědnosti britské vedení, ale nakonec se rozhodl ze smlouvy vycouvat a koncem roku 1964 celý projekt předat Carrollu Shelbymu do jeho společnosti Shelby American. Tady byla alespoň jistá záruka: „Big“ Carroll dělal koncernu radost svými úpravami i prodejními a sportovními vavříny. V té době už jezdily jeho znamenité Cobry s motory V8 289 cu.i. a Shelby začínal koketovat s obřími sedmilitrovými „side oilery“ 427 cu.i. GT40 se tedy zdál být v nejlepších rukách…

„Big“ Carroll Shelby v roli léčitele…

Koncem února 1965 se ve FoMoCo konečně dočkali. Shelbyho léčebná kúra GéTéčku pomohla, odměnou byla první pozice v Daytoně. Rok 1966 konečně přinesl zástavbu obřího sedmilitru. Byl to jedinečný agregát, robustní a přitom jednoduchý. Jako všechny podobné americké pohonné jednotky je možné jeho původ vysledovat v sériových rodinných vozech, konkrétně ve Fordech Galaxie, Fairlane či Thunderbird. Ve svých konstrukcích je používal nejen Shelby, ale i společnost Holman Moody či Parnelli Jones. Výkony silničních verzí přesahovaly 420 koní a jediné, s čím si často neporadily, byly proslulé V8 Hemi koncernu Chrysler…

Celý rok 1966 se táhl ve znamení naprostého úspěchu GT40, připravovaného stájí Shelby American. Tři nasazené modely často obsadily všechna tři místa na „bedně“ a všichni čekali, jak dopadne červnový LeMans 1966. Bylo to doslova famózní: dunící GT40 se řítily pod zkušenou rukou Chrise Amona, Kennetha Milese, Dennyho Hulmea, Bruce McLarena a dalších, aby v těsném pořadí projely cílovou páskou. Fotografie z cílové čáry dokladovala, že zlaté vavříny získal vůz Bruce McLarena. Tým Ferrari mohl vyhlásit den smutku, protože ani jeden z jeho pečlivě připravovaných supersportů neunikl drtícímu dopadu amerických sedmilitrů…

Už je to tady aneb medaile za medailí!

Další období je časem podobných triumfů, z mechanických změn Fordu GT40 jmenujme například pokus osadit supersport populárním pětilitrovým V8 302 cu.i., dlouhodobě dodávaným do téměř celé palety rodinných modelů značky Ford. Sice se povedlo vyladit agregát na téměř 430 koní, ovšem popularity původních V8 289 cu.i. (v GT40) motor nikdy nedosáhl.

GéTéčka dosahovala úspěchů až do samého konce šedesátých let, kdy už přišly na tratě mnohem sofistikovanější modely, a americkou brutalitu porazila jemná technická řešení – jmenujme například Porsche 917, s nímž závody vstoupily do kvalitativně zcela nové etapy.

Jaký byl osud GT40? Ford se snažil jednotlivé exempláře modernizovat buď svým, nebo cizím prostřednictvím, ale tyto pokusy byly víceméně ojedinělé a nesetkávaly se s takovými úspěchy, jaké by se daly vzhledem k vynaloženým nákladům očekávat. Okruhy se opět staly doménou evropských stájí a výrobců, Amerika začínala mít jiné starosti. Vysokovýkonné motory jeden za druhým mizely v propadlišti dějin a soudobé big blocky už měly méně koní než průměrný V8 z dob několik let vzdálených. Jednotlivé etapy modernizace se nazývají podle britského obyčeje Mark I až Mark V (nebo Mk.I až Mk.V), současnost představuje snaha o revivaci původního speciálu novým Fordem GT (už bez číselného označení výšky karosérie), dodávaným od roku 2004. Jenže to už je podobná snaha jako napsat klasické hudební dílo v nové, moderní podobě: dá se hrát, dá se poslouchat, ale navždy to bude už jen napodobenina.

GT40 dnešním pohledem

V současné době se průměrná aukční cena Fordu GT40 pohybuje kolem jednoho a půl až dvou miliónů USD. Ovšem pokud se jedná o některý ze slavných vítězů (především z LeMans či Sebringu), může se maximální částka dostat až k deseti miliónům dolarů. V létech 1964 až 1968 spatřilo světlo světa 134 GéTéček včetně ostrých speciálů. Každý z nich si zaslouží smeknutí pomyslného klobouku.

Jaký bude závěr? Konstatujme, že svět na GT40 nikdy nezapomene – a novým majitelům proslulého speciálu, jenž Enzovi připravil tolik bezesných nocí, vzkazujeme, ať před nastartováním nezapomenou pětkrát plně prošlápnout plynový pedál! Pak zažijí to, co už dnešní generace nikdy nepoznají: řev motoru, z něhož se těšil nejen řidič, ale i duše, ukrytá ve stroji…

Zdroj: archiv autora, Ford media, Ford GT40: Anglo American Superstar Classic, Shelby American