O francouzských autech a zejména ojetinách se toho traduje hodně. Většina pověr se točí kolem nedokonalé výrobní technologie, kolísavé kvality zpracování, poruchové a náladové elektroniky a zbytečně komplikovaných servisních úkonů u naprosto triviálních záležitostí. Stačí si vzpomenout na nutnost sundat přední kolo, abyste se dostali nesmyslně podběhem k prasklé žárovce v některých Renaultech.
Legendární se staly například historky se samovznícením Peugeotů 307 a Citroënů C4. Zejména majitelé Citroënů nesou narážky na mizernou kvalitu francouzských aut s nelibostí a jsou schopni se kvůli tomu do krve pohádat. Jen počkejte, až se začnou množit komentáře pod tímto článkem, kde jsou hned čtyři Citroëny zastoupeny.
Nutno ale dodat, že některá francouzská auta by toho vydržela výrazně víc, kdyby nedojela na oddalovaný servis, totálně zanedbanou údržbu, nepochopení některých technických a servisních zvláštností či nevybíravé zacházení. Ceny francouzských ojetin totiž tradičně padají rychleji a logicky lákají velmi šetřivé kupující, kteří pak do servisu vůbec neinvestují. A tak z jinak solidního auta za dva roky udělají vrak do šrotu. Při tom stačilo aspoň jednou vyměnit olej a pořešit pár drobností.
V následujícím seznamu najdete desítku francouzských aut, která spíše potvrzují zažité legendy o nekvalitě. Snažili jsme se vybrat taková, u kterých se tradičně lajdácký přístup k detailům potkal i s velmi poruchovými motory.
1. Citroën C3 Picasso 1.6 VTi
Kompaktní MPV od Citroënu je malou smutnou ukázkou toho, jak to dopadá, když se spojí lajdácká kvalita zpracování a rizikový motor. Už kdysi dávno při testu nového auta nás udivovaly „drobnosti“ jako vrzající interiér, plasty v interiéru s tendencí samovolně odpadat, či roleta střešního okna, která při přejezdu nerovností vypadla z vodících lišt na hlavy cestujících.
Citroën C3 Picasso vykazoval skoro až komické závady už jako úplně nové auto. U ojetiny to bude ještě horší.
Většina lidí jezdících jen podobnými francouzskými vozy si často ani nevšimne, že jejich auto dělá něco špatně. Považují to za vlastnost.
Asi ani není potřeba zmiňovat nepodstatnou drobnost jako zatékání do interiéru v mycí lince. To všechno můžete brát jako součást „charakteru“. Jenže to není všechno. Největším průšvihářem na tomhle autě je motor. Šestnáctistovka upalovala pěkně, ale zejména v prvním roce výroby jí velmi brzy začal chrastit rozvodový řetěz a často došlo i k utržení rozvodového kola od vačkové hřídele. U šestiletých aut jsou také poměrně běžné kolosální problémy s elektroinstalací.
VIDEO: Citron C4 Picasso
Zdroj: YouTube
2. Citroën C4 Picasso 1.6 HDI
Vysoce rizikové je také větší C4 Picasso, zejména s velmi choulostivým motorem 1.6 HDI. Před rokem 2010 Citroën používal zlobivou šestnáctiventilovou verzi, která trpěla na velice rychlou degradaci olejové náplně. Kdo si myslel, že stačí jet pro nový olej po 30 000 km, ten se mnohdy ani další výměny nedočkal. Motor jednoduše „kleknul“. Po 100 000 km byla většina motorů zralá na kompletní generálku.
Se správným motorem a převodovkou C4 Picasso zas takový průšvih není, ale ani pak to není žádná velká výhra zejména kvůli elektroinstalaci.
Nemůžete zprovoznit nějakou důležitou funkci? Buď se to ovládá nesmyslným neergonomickým úkonem, nebo to prostě nefunguje.
Přidávají se k tomu problémy s regenerací filtru pevných částic, vysoká úmrtnost turbodmychadel a obvyklé problémy s elektronikou. C4 Picasso navíc dokáže potrápit i nespolehlivými „měchy“ na zadní nápravě, pokud je má. Čím je C4 Picasso starší, tím představuje zejména s šestnáctiventilovým dieselem 1.6 HDI stále méně a méně perspektivní ojetinu.
3. Citroën C5 I. generace
Pokud se něco může pokazit, tak se to pokazí. Ojetý Citroën C5 je dnes už tak riziková koupě, že se ho vyplatí obcházet velmi širokým obloukem. Komu funguje, ten ho většinou do světa posílat nebude, protože tržní ceny takových aut jsou velice nízké a minulé investice do oprav už mnohokrát překročily hodnotu celého auta. V inzerátech jsou tak většinou jen kusy těsně před smrtí nebo ty, které vyžadují vysoké investice.
U první generace Citroënu C5 zlobila elektronika, mechanika a také motory. V inzerátech jsou většinou jen dobité kusy.
Součet nutných investic k uvedení C5 do dobrého stavu několikanásobně překročí hodnotu celého auta. Lidé většinou řeší opravy laickou svépomocí.
Největší starosti dělá vzduchové odpružení. Většina majitelů nechce utrácet za originální měchy, takže podvozek „bastlí“, jak se to dá. A často nadělají více paseky než užitku. Z dieselových motorů se jako perspektivní jeví snad jen verze 2.0 HDI před faceliftem ještě bez filtru pevných částic. Ta se prodávala do srpna 2004, pak už měl diesel filtr. A jsou s ním starosti. Závady elektroinstalace jsou tradicí, takže ojetou C5 první generace raději vynechte.
4. Citroën C5 II. 1.6 THP
Druhá generace „cépětky“ se zlepšila. Elektronika zatím tolik nezlobí a hydropneumatický podvozek vydrží víc. I když u silně jetých kusů už bychom se také trochu obávali. Nicméně je to ještě relativně mladé auto a třeba s udržovaným dieselem 2.0 HDI a měničovým automatem to vlastně zas tak špatná koupě není. Největší průšvihář pod kapotou je „turbobenzin“ 1.6 THP.
Kvalita se u druhé generace C5 výrazně zlepšila, i když elektronika si pořád umí postavit hlavu. Úskalím jsou především některé motory.
Hydropneumatické odpružení zlobí méně, ale u více jetých kusů vyzýváme k opatrnosti. Největší průšvih je motor 1.6 THP
Tenhle motor sice táhne jako dvoulitr a řekne si o sedm litrů, ale dnes sotva najdete takový, který by byl ve slušné kondici. Dochází u něj k extrémně rychlé degradaci olejové náplně. Ani výměny po 15 000 km nemusí stačit. Motory začínají být doslova vylágrované, trpí na extrémní zanášení karbonem a následné detonační spalování. Stejně jako u verze 1.6 VTi i tady dochází k natahování rozvodového řetězu. Pak hrozí celková destrukce rozvodového mechanismu včetně vylomení rozvodového kola z vačkové hřídele. Dá se říci, že tenhle motor je slušný až od roku 2012. Kusy vyrobené zhruba do poloviny roku 2010 nebrat ani zadarmo!
5. Peugeot 508 1.6 VTi BMP6
Pro sedan (a kombi) od Peugeotu platí v případě verze s motorem 1.6 THP úplně to samé co pro Citroën C5 druhé generace. Teprve až zhruba od roku 2012 se dá hovořit o relativně slušném autě. Mimořádně zde záleží na servisní historii. Problémů s rozvody nebo zakarbonováním se tenhle motor nikdy úplně nezbavil.
S dvoulitrovým dieselem a klasickým automatem může být udržovaná 508 docela dobrá volba. Ale to je asi tak všechno.
Také u modelu 508 zlobí elektronika, například parkovací brzda. Nejhorší je ale soužití s opotřebovaným robotizovaným automatem.
Skutečné peklo se ovšem schovává v základní benzinové motorizaci 1.6 VTi, kombinované s robotizovanou poloautomatickou převodovkou BMP6 (někde se setkáte s německým ESG6). K problémům s rozvody motoru si tak přidejte ještě nepřesvědčivý jízdní projev ucukaného poloautomatu. U starších utrápených aut není nouze o situace, kdy motor při pokusu o rychlejší rozjezd dokonce zhasne. Ojeté Citroëny a Peugeoty s problematickými motory kombinovanými s robotizovanou převodovkou jsou nejjednodušší cesta, jak si vytvořit nějakou vážnou mentální poruchu.
6. Peugeot 5008 1.6 HDI
Samo o sobě není francouzské MPV špatné, ale musí mít dobrý motor a naprosto transparentní servisní historii. Vlastně jedinou rozumnou volbou je naftový dvoulitr, který je ale poměrně vzácný. Hodně importů má totiž ještě zlobivou šestnáctiventilou šestnáctistovku HDI, kombinovanou s robotizovanou převodovkou.
Mezi klasické závady u Peugeotu 5008 patří nefunkční head-up displej a stávkující rádio nebo navigace. Inu, elektronika…
Absolutně nejhorší je to ale s šestnáctiventilovým motorem 1.6 HDI, „ideálně“ kombinovaným ještě s robotizovaným automatem.
Malý šestnáctiventilový diesel proslul především opakujícími se problémy s regenerací DPF a velice rychlou degradací olejové náplně. Výsledkem jsou tak vylágrované vnitřnosti a zničená turba často ještě přes najetím mety 100 000 km. Těmhle motorům pomůže jen pečlivé dodržování výměn oleje už po 10 000 km. Ale problémů s DPF se nezbavíte nikdy. Přidejte si k tomu již zmíněnou robotizovanou převodovku a máte před sebou auto, před kterým je dobré vzít nohy na ramena. I kdyby vám ho nutili zadarmo.
7. Renault Espace 3.0 dCi
Zatímco u výše zmíněných aut by se dala najít aspoň dílčí pozitiva, u šestiválcového dieselu v modelu Espace ne. Tohle je největší peklo, které vás může potkat. Šestiválec Isuzu se potýká s přehříváním a obecně špatným managementem chlazení a nestejnoměrnou tepelnou zátěží, která vede k fatálním závadám. Ani převodovka moc dlouho nevydrží.
Čtvrtá generace Renaultu Espace je praktické auto, ale bohužel také dost nespolehlivé a s většinou motorů problematické.
Ergonomie je katastrofální, spolehlivost elektroniky žalostná. Turbodiesel 3.0 dCi představuje snadnou cesta do pekel.
Motor má ale také velmi zlobivou řídící elektroniku. Ostatně celá elektroinstalace Renaultu Espace nepatřila k nejspolehlivějším. K tomu se přidává značně nezvyklá a komplikovaná ergonomie, zbytečně složité řešení drobností a drahé díly. S nějakým spolehlivým motorem by to snad ještě šlo, ale až od modernizace z roku 2006. I tak ale u Espacu zlobí i takové věci jako čtečka karet nebo parkovací brzda. A to pak autem nehnete ani z místa. Naše doporučení zní jasně: Nebrat!
8. Renault Laguna II. generace
Druhá generace Laguny byl takový průšvih, že totálně poškodil pověst jinak oblíbeného a úspěšného modelu. Ačkoli se automobilka snažila a třetí generaci udělala naopak docela solidně, malér už byl na světě a klienti vzali nohy na ramena. Totéž doporučujeme udělat vám, pokud někde uvidíte lákavou nabídku na dvojkovou Lagunu. Prchejte, co vám síly stačí!
Zejména v prvních dvou letech výroby trpěla Laguna na pravidelná selhávání elektroniky. Auto měnilo nálady doslova podle počasí.
Ani s motory to nebyla žádná sláva. Když už měla nějaká jednotka slušnou spolehlivost, zabila ji poruchová převodovka.
Na druhé Laguně zlobí hlavně elektronika. Startovací karta stávkuje a obecně celá elektroinstalace vykazuje vysokou poruchovost. Řešení je vždycky složité, zdlouhavé a drahé. Nedá se ani říci, že by Laguna dostala nějak zvlášť spolehlivé motory. Diesely (zejména motor 2,2 l) představují neúměrné riziko. Oprava problémů může snadno překročit hodnotu celého auta. Na tomhle autě bylo špatně snad úplně všechno a pokud existuje nějaká šance, že se může cokoli pokazit, věřte, že se to hned pokazí.
9. Renault Mégane III 1.6 16V 81 kW
Třetí generace Renaultu Mégane není úplně špatné auto, ale musíte hledat správnou verzi a správný motor. Mégane se totiž vyráběl také v „chudší“ turecké verzi Generation. A to je ta, kterou doporučujeme. Má totiž jednodušší techniku, třeba klasické startování klíčkem a mechanickou ruční brzdu. Proto je spolehlivější. Zejména v prvních dvou letech výroby byl „ten lepší“ Mégane docela veliký průšvihář. A detaily umí zlobit i dnes.
Svým způsobem by nebyla třetí generace Renaultu Mégane špatná, kdyby si dal výrobce záležet na odladění elektroniky.
Musíme se opakovat? Startovací karta a bezklíčové odemykání jsou nejčastější původci potíží. Zjednodušená turecká verze Generation je lepší.
Vezměte také nohy na ramena před fleetovým motorem 1.5 dCi, který bývá často již těsně před smrtí. Ani s ostatními diesely to není žádná výhra. Hodně lidí si myslí, že to zachrání benzinem, ale obvyklá atmosférická šestnáctistovka je dobrá jen v „ošizené“ verzi o výkonu 74 kW. Silnější 81kW provedení má zlobivé přesuvníky proměnného časování ventilů. Jejich oprava vyjde na deset tisíc. A pokud vám někdo nutí verzi na LPG, chtějte jen tovární originál, který má zesílené písty a ventily už od výrobce.
10. Renault Vel Satis
Zastánci řeknou, že Vel Satis je jen pro odvážné, ale to samé můžete řici třeba i o procházení se ve výběhu lvů. Rozumný člověk se do toho pouštět nebude. Jakkoli je Renault Vel Satis originální, neobvyklý je především tím, že je to, to si přiznejme otevřeně, průšvih. Elektronika nefunguje nikdy, vždyť například problémy se startovací kartou a bezklíčovým přístupm mívala mnohdy už úplně nová auta v showroomu. Zlobí řídící jednotky, rádio, stahování oken, světla, přístroje… Zkrátka všechno, k čemu vede nějaký kabel.
Vel Satis je rozhodně originální, ale za malým výskytem stojí především to, že se značně kazil. Ano, opět hlavně v oblasti elektroniky.
Z naftových motorů nemůžeme doporučit žádný. Z benzínů snad jen vrcholný šestiválec, pokud vám nevadí spotřeba a nutnost generálky převodovky.
Z naftových pohonných jednotek není snad žádná dobrá, nejhorší je pak šestiválec Isuzu, jehož problémy jsme si popsali už výše. Vel Satis ani nijak skvěle nejezdil. Klepal se mu podvozek a ani s tím slibovaným komfortem to nebyla žádná sláva. Jedinou zajímavou verzí může být snad jen vrcholný benzinový šestiválec.
Pokud jste fanoušek a chcete Vel Satis jen jako hračku na občasné projížďky, asi vám nebude vadit, že šestiválec 3,5 l od Nissanu jezdí za 15 litrů a každých 50 000 km potřebuje generálku převodovky a předního zavěšení.