+

  • Nehybridní, neelektrifikovaný, nepřeplňovaný motor
  • Manuál, zadokolka, samosvor
  • Zábava dostupná v rychlostech, které nezavání smrtí 
  • Jednoduchý interiér 
  • Naprosto dokonalá ergonomie bez obřích displejů

  • Premiéra proběhla před deseti lety, a to je hodně dlouhá doba
  • Stará generace končí, ta nová se do Evropy nechystá

Jakmile jsem vyzvedl Subaru BRZ Final Edition na týdenní test, počasí se poněkud „pokazilo“. Přišla zima a začalo sněžit dokonce i v okolí Prahy. Jeden by řekl, že to je počasí, do kterého by psa nevyhnal. Tedy pokud to zrovna není boxer. Stručně řečeno, nic lepšího jsme si na rozlučku se sympatickým japonským kupé asi ani přát nemohli.

Marně přemýšlím, kolikátý to vlastně byl test Subaru BRZ, a už vůbec si nevzpomenu na to, kolikrát jsem tohle auto řídil. Pátrání v hlubinách internetu odhalilo, že jsem v roce 2011 ještě na web Autorevue.cz napsal krátký článek nadšeně oznamující oficiální odhalení „japonského dvojčete“. Deset let! Je až neuvěřitelné, jak dlouho tato generace vydržela ve výrobě. Mimochodem, už v tom článku z roku 2011 jsem zmínil spekulaci na téma provedení STI. Všichni na něj čekali, hlavně v souvislosti s možnou instalací turba a navýšení výkonu motoru, který je podle některých názorů příliš nízký. Takového auta jsme se ale nikdy nedočkali.

Za těch deset let a nepočítaně novinářských zápůjček Subaru BRZ ze svého kouzla neztratilo vůbec nic. Proč? Za těch deset let se žádné další takové auto na trhu neobjevilo

Na český trh přišlo BRZ v roce 2013, kdy český importér udal třináct kusů. Následoval postupný růst až do roku 2017. Tehdy se prodalo 46 exemplářů. Předloni dosáhlo už letité kupé dokonce na 50 kusů a loni, i v době koronavirové, to bylo pořád slušných 43 vozů.

Shodou okolností se stejné množství dostalo na náš trh také v rámci rozlučkové Final Edition. Původně automobilka chtěla vyrobit sérii čítající 250 exemplářů, ale koronavirus a s ním spojené problémy přidal Final Edition na exkluzivitě, když počet kusů celé série klesl na 157. V rámci Evropy se jich do ČR dostalo nejvíce. Dokonce i do Německa šlo pouze 38, do Itálie 35 a do Švýcarska 15 exemplářů. Dobrou zprávou budiž fakt, že k prvnímu lednu letošního roku evidovalo české zastoupení na skladech ještě 36 možností, jak se k tomuto autu dostat.

Starý dobrý

Final Edition přineslo několik drobných odlišností. Standardem jsou brzdy Brembo, tlumiče Sachs se speciálním nastavením a hlavně modrá barva v interiéru. Jestli se ptáte, jak se mi to líbí, tak vám nabídnu dvě odpovědi: 1) interiér edice Spec.S byl hezčí; 2) nějaké modré čalounění je pouze zanedbatelný detail, který nemá žádný význam. Ale já vám řeknu, co má význam.

Na projížďce v Subaru BRZ Spec.S: Útěk od problémů

Když si do BRZ (nebo Toyoty GT86) sednete, je to absolutní oáza klidu. Možná i tohle je důvod, proč prodeje na českém trhu pomalu rostly. S tím, jak auto stárlo, přicházely stále novější modely vybavené stále většími displeji, stále menším počtem tlačítek a stále otravnějším ovládáním pomocí dotykových plošek nebo pomocí hlasu. V redakci jsme těchto nových aut vystřídali velké množství, proto si člověk na to zvykl. Nic jiného mu nakonec nezbývá. Pak si ale zase po čase sednete do nějakého takového BRZ a najednou se zdá, jako kdyby celý vývoj šel poněkud divnou cestou.

BRZ vzniklo podle hesla „auto není telefon, auto se má hlavně dobře řídit“. Ergonomie je skvělá. V kontextu dnešní doby ještě lepší než dříve
Modré čalounění je jednou ze specifických vlastností Final Edition. Interiér z varianty Spec.S se nám asi líbil více, ale to je úplně jedno

Ano, v deset let starém modelu těžko najdete moderní infotainmenty, nejmodernější tvary nebo design odkazující na poslední trendy. Jenže tu naopak najdete naprosto ideální pozici za volantem, absolutně dokonale umístěnou řadicí páku, skvěle po ruce je i páka ruční brzdy, přístrojový štít je dokonale přehledný a hlavně vás nic pořád neotravuje a nic vás neruší. Do BRZ si prostě sednete a stanete se součástí auta. Taková situace má na řízení vždycky blahodárný vliv.

Pokud jde o interiér, pravda, najdou se jisté nedostatky. Tím hlavním je zejména vcelku vysoká hlučnost při jízdě po dálnici. Ale vy jste přece chtěli jednoúčelové sportovní auto, takže vás takové věci zajímat nemusí. Kromě toho dnes po dálnici jezdit opravdu nebudeme.

I BRZ je auto do špatného počasí 

Už od světové premiéry Toyobaru se po internetech šušká, že dvoulitrový boxer nenabízí dostatečný výkon. Tím spíš, když ani těch 200 koní nedostanete zadarmo. V nízkých otáčkách je čtyřválec pracující s přímým i nepřímým vstřikem paliva poněkud líný, ale sportovní auto v nízkých otáčkách jezdit nemá. Uprostřed otáčkového spektra je jakási díra, což se nám opakovaně potvrdilo při měřeních výkonu na brzdě a nakonec i samotné Subaru nabízí na displeji přístrojového štítu zobrazení charakteristiky motoru, kde je ta díra vidět také. Kdo chce jet, musí prostě dostat motor minimálně na pět tisíc a dotočit ho, kam jen to jde.

Subaru BRZ už skoro deset let úspěšně vytváří úsměvy na tváři zapálených řidičů. Čím méně je trakce, tím méně ho musíte k laškování se zadní nápravou přemlouvat a tím více se za volantem pobavíte. I tohle je zkrátka auto do špatného počasí, jen v trochu jiném smyslu

Také já jsem na to občas zapomněl. Může za to všeobecná deformace přeplňovanými jednotkami, které se dokážou sesbírat z nízkých otáček mnohem rychleji. Jenže jaká to pak je zábava, když všechno dostanete hned a zadarmo. Nastavení motoru BRZ má kromě jiného za následek fakt, že na suchém asfaltu jen plynem zadní nápravu většinou neutrhnete. Tohle opravdu není BMW M2 CS. Buď se tedy musíte trochu snažit, nebo si počkat na špatné počasí. Čím horší trakce, tím lépe. I Subaru BRZ je prostě auto do špatného počasí, stejně jako všechny ty ostatní Forestery, Imprezy a Outbacky. Jen v trochu jiném smyslu. Každopádně z tohoto vyplývá, že nejvíce si BRZ užijete na sněhu. A toho jsme měli dost.

I když, všechno má své meze. Alespoň na výjezdu ze zahrady té trakce mohlo být více. Když se zadní náprava sklouzla mezi vraty bokem, chyběl tak centimetr. Potom už se ale dostavilo to, na co jsem se těšil, protože BRZ jsem si na sněhu vyzkoušel dosud jen při prezentaci ve Finsku (jó, to byly časy, když se jezdilo do zahraničí na prezentace…).

Se Subaru BRZ/Toyotou GT86 vás to na okresky táhne tak nějak pořád, protože to je auto pro tohle prostředí přímo stvořené. Rekordy nikdy trhat nechtělo, jeho cílem byla řidičská zábava dostupná v docela přiměřených rychlostech. Tím spíš, pokud se na tuzemské okresky také jednou podívá zima

Malé japonské kupé je skvěle čitelné, komunikativní a v konečném důsledku tedy zábavné. Víme to už dlouho, ale stejně nám to opakované a v posledních letech už automaticky očekávané zjištění pokaždé udělá radost. Na sněhu si do velké míry vystačíte i s napůl vypnutou stabilizací (režim Track), která ale není tak benevolentní, jako to umí BMW. Úplně odstavit stabilizaci o mnoho větší riziko nepřináší. Subaru BRZ nikdy nebylo záludné auto, takže máte na reakce vždy dost času.

Test Toyota GT86 Black Touch: Stále stejná a přece čím dál lepší

Na zasněžených a uklouzaných okreskách nám v rámci rozlučkových jízd většinou bohatě stačila trojka. Trochu plynu v nájezdu do oblouku, rychlé kontra a hurá bokem na rovinku zakončenou další zatáčkou, kde si podobné věci můžete vesele zopakovat. Tento styl bobování je návykový. Už teď mi chybí.

Nikdy jsem ho neměl, ale zažili jsme hodně 

Psát další věci o Subaru BRZ nemá smysl. Za těch deset let bylo řečeno úplně všechno, protože se tu neustále točila různá novinářská auta a novináři si je pořád ochotně a rádi půjčovali. Nebo to alespoň byl můj případ. Proto také mohu říci, že jsem toho s BRZ zažil docela dost, i když jsem ho (bohužel) nikdy nevlastnil.

Třeba jak mne v Kokořínském údolí pronásledoval motorkář a když mě konečně předjel, ohodnotil vůz zdviženým palcem (a ne, nebyl to prostředníček). Nebo jak jsem právě s Toyotou GT86 a Subaru BRZ poprvé objevoval kouzla zbytečného ničení zadních pneumatik v rámci jízdy na limitu. Nebo jak nás ve Finsku při jízdách po zamrzlém jezeře, na které jsme měli hrozně málo času, instruktor na deset minut zastavil, protože někdo z naší novinářské skupiny si počínal na ledové dráze příliš ambiciózně a tudíž jsme museli vychladnout úplně všichni. Hodně nás to tenkrát naštvalo.

Mazda MX-5 RF a Montserrat: Španělské rande s japonskou „targou“

Jindy jsem kolegu Jiřího pronásledoval kdesi v Krušných horách v rámci srovnávacího testu s Mazdou MX-5. Mám pocit, že podobný srovnávací test jsme ještě jednou zopakovali s MX-5 RF. Pamatuji si také, jak se jeden kamarád chtěl hrozně svézt během testu se Subaru BRZ a po delší zatáčkovité pasáži si šel odložit své boa. Nakonec i roušková jízda s BRZ Spec.S z jara loňského roku v době pandemie mi řádně vylepšila náladu, o hledání zasněžených okresek ze začátku letošního ledna ani nemluvě. Škoda, že ten týden vždycky tak uteče.

Konečná. Ještě pár průjezdů zasněženou krajinou a pak už zpátky do Prahy odevzdat klíček. Testů Subaru BRZ a Toyoty GT86 jsme za ta léta podnikli celou řadu, často jen proto, abychom se svezli. Kdy přijde další? To je v případě BRZ otázka, na kterou dnes dostanete smutnou odpověď

Takže ještě jednou odjet od vrat, ideálně tak, aby se mi zase zadní kola nesklouzla, ještě jednou na kruháči omylem nechat utéct zadek, ještě jednou poslat boxera přes sedm tisíc, a pak už jen s poděkováním vrátit klíček a v klidu se vrátit domů. Rozlučkový a zároveň velmi zimní test Subaru BRZ byl mou první zápůjčkou novinářského auta v roce 2021. Něco mi říká, že ji jen tak něco nepřekoná.

Subaru o BRZ tvrdí, že dozrálo. A má pravdu. V nabídce tohle auto zůstávalo tak dlouho, jak jen to bylo možné. Pravda, jde o okrajový model, ale v době rozšiřující se elektrifikace a digitalizace neustále rostl jeho půvab. Nakonec to dokazují v úvodu zmíněné prodeje. Jen aby bylo jasno, tohle není loučení ve stylu BMW M140i, které přišlo v nové generaci s totálně jinou koncepcí a diametrálně odlišným charakterem. Nové BRZ už existuje, je ale velkou neznámou, zda se s ním vůbec někdy tady v Evropě svezeme. To víte, emise, flotilové průměry, pokuty… O to je tohle loučení smutnější.

Foto: Lukáš Dittrich


Základní cena testovaného vozu: 1 000 000 Kč
Technické údaje Subaru BRZ Final Edition
MOTOR
Konstrukce: čtyřválec boxer
Zdvihový objem válců (cm3): 1998
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 147/7000
Nejvyšší točivý moment (Nm/min-1): 205/6400-6600
Převodovka: šestistupňová manuální
Poháněná kola: pohon zadních kol
JÍZDNÍ VÝKONY
Akcelerace 0-100 km/h (s): 7,6
Nejvyšší rychlost (km/h): 226
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Délka (mm): 4240
Šířka bez zrcátek (mm): 1775
Výška (mm): 1320
Rozvor náprav (mm): 2570
CENY A VÝBAVY
Cena modelu od (Kč): 1 000 000
Test Subaru BRZ Final Edition: Ještě jednou
Ohodnoťte tento článek!
5 (100%) 5 hlas/ů
PŘEHLED RECENZE
Image a styl
Výkon a dynamika
Jízda a zážitek
Pohodlí a všestrannost
Cena a výbava
Sdílejte

PŘIDAT KOMENTÁŘ: