+

  • Velmi univerzální pracovní stroj
  • Schopnosti v terénu
  • Na prašných cestách je s ním zábava

  • Cena je přece jen vyšší
  • Omezení na 60 km/h umí být dost otravné 

V rámci našich klasických redakčních testů jsme už vyzkoušeli všechno možné od nejlevnějších automobilů až po dvanáctiválcové luxusní limuzíny. Nechybí ani testy motocyklů, nicméně stroj podobný Polarisu Ranger XP 1000 EPS jsme tu ještě nikdy neměli. O co jde?

Polaris Ranger je v podstatě přerostlá čtyřkolka. Jedná se o takzvanou kategorii „side by side“, kdy řidič a jeden (nebo dva) spolujezdci sedí vedle sebe. Není bez zajímavosti, že v polovině devadesátých let Polaris tuhle kategorii založil a právě model Ranger byl jejím vůbec prvním představitelem. Tehdy v provedení s trojicí náprav. Za více než dvacet let Rangeru přibyla konkurence a čtyřkolky typu „side by side“ se propracovaly do povědomí široké veřejnosti. Mimo jiné díky tomu, že dnes už mají dokonce i svou kategorii třeba na slavné dakarské rally.

Nebudu se ale tvářit jako nějaký velký odborník na podobné stroje. Upřímně, tohle setkání bylo mé úplně první s takovouto čtyřkolkou. Více než test to dnes bude spíše představení vozidla, které jsem v prvních chvílích neměl rád ani trochu, ale během necelého týdne jsem si ho docela oblíbil.

Co je zač? 

Polaris Ranger je základní přerostlou čtyřkolkou v nabídce této americké značky a také jako jediný pořád plní svůj původní účel. Je to především pracovní nástroj. Polaris nabízí také modely zaměřené více na zábavu. General je trochu závodní bugina, trochu pracovní Ranger, RZR je pak věc v podstatě určená výhradně do závodů. Při hmotnosti 680 kg nabízí nejsilnější přeplňované provedení výkon 124 kW (168 koní) a tlumiče se zdvihy přes 40 cm. Ale o tom třeba někdy příště.

Polaris Ranger je i v širší verzi XP 1000 pořád relativně úzký, což je dobrý předpoklad třeba pro jízdu v lese
Na korbu můžete naložit 454 kg. Pokud jde o hmotnost přívěsu, Polaris Ranger odtáhne v téhle verzi zhruba tunu

I samotná nabídka modelu Ranger se dále dělí do několika kategorií. Základní dvoumístná verze existuje navíc jako elektromobil. Testované XP 1000 je širší třímístné provedení s litrovým dvouválcem. V nabídce bychom našli ještě provedení Crew, což je v podstatě XP 1000, ovšem s dvěma řadami sedadel, takže odveze šest lidí. Aktuální generace Rangeru přišla minulý rok.

Pro úplnost, základem Polarisu Ranger jsou americké díly a motor ProStar vyráběný ve Švýcarsku. Vše se pak montuje v továrně v Polsku. Pokud máte zájem, na testované XP 1000 budete potřebovat minimálně 445 900 Kč.

Nemusí mít nic, ale může mít skoro vše

Polaris Ranger XP 1000 měří na délku lehce přes tři metry, široký je 1,6 m a vysoký bez čtyř centimetrů metry dva. Právě kompaktní rozměry jsou základem úspěchu spolu s relativně nízkou hmotností (709,9 kg). Vůz má totiž namířeno především mimo zpevněné komunikace, kde přejede neuvěřitelné věci a zároveň se může pohybovat po relativně úzkých cestách. Jaké konkrétní použití mu vymyslíte, to ale záleží na vás. Možnosti jsou totiž široké.

Videodojmy: Polaris Ranger XP 1000

Snad se nikdo neurazí, ale Ranger XP 1000 mi ze všeho nejvíce připomíná multikáru moderního věku. Na korbu lze naložit 454 kg, takže toho odveze opravdu dost. Zároveň dokáže odtáhnout zhruba tunu těžký přívěs, k dispozici jsou různé nástavby a velké množství příslušenství včetně třeba sněžných pásů nebo radlice. Můžete s ním odklízet sníh, rozvážet hlínu, zalévat veřejnou zeleň, odvážet listí. Dokonce existuje verze pro hasiče, vybavená nádrží na vodu o objemu 200 litrů, nebo speciál používaný horskou službou a upravený tak, aby bylo možné přepravit ležící osobu. Fantazii se evidentně meze nekladou.

Naše konkrétní auto některé prvky z dalšího příslušenství nabízelo. Jde o dveře (v našem případě průhledné), střechu, stěrač nebo čelní okno. Pokud byste chtěli, můžete si dokonce pořídit třeba i multimediální systém. Jednoduše řečeno, buď dostanete něco jako větší čtyřkolku, nebo stroj, který má relativně blízko osobnímu autu.

Dveře, střecha, čelní okno, zadní okno, stěrač… Tohle všechno jsou prvky příplatkové výbavy. Zájemci si tak mohou koupit buď holou čtyřkolku s korbou, nebo stroj, který má celkem blízko k osobnímu autu. Mimochodem, dveře jsou při jízdě v terénu velmi užitečné. Ochrání vás nejen před blátem, ale hlavně před větvemi

Každopádně Ranger XP 1000 má volant, pedály, volič převodovky a trojici sedadel. Na krásu se tu nehraje, vše musí být funkční a odolné, aby bylo možné interiér propláchnout vodou. Kvůli tomu mají také veškeré odkládací přihrádky na dně otvor, kudy voda odtéká.

Posaz je poměrně vysoký, ale díky možnosti nastavit podélně sedadlo a výškově volant se zde sedí relativně normálně. Pokud byste chtěli převážet nějakou vyšší věc v kabině, je možné sedák spolujezdce vyklopit vzhůru. Vyklopit lze i nákladový prostor, tedy přesně řečeno korbu o rozměrech 93,3 x 137,8 x 31,75 cm. Pod korbou se ukrývá zmíněný dvouválec o objemu jednoho litru, kombinovaný s variátorem.

Umí být rychlý, ne že ne 

Polaris Ranger XP 1000 disponuje výkonem 60 kW (82 koní). To sice není mnoho, ale mnoho není ani 700 kg. Z logiky věci musí být vůz s takovým poměrem výkonu a hmotnosti velmi dynamický, což také Ranger je. Jenže v rozletu ho zastaví na 60 km/h omezovač.

Proč? Pracovní Ranger je homologován jako traktor a aktuálně neexistuje žádná jiná oficiální cesta, jak vůz přihlásit. Neoficiálně lze omezovač samozřejmě odstranit, ale od nás to nevíte. Z místa to umí Ranger odpálit velmi svižně, během pár sekund se ale dostanete na maximálku a brzy je z vás brzda silničního provozu. Jak taková akcelerace vypadá, to si můžete prohlédnout v našem tradičním grafu:

Nízká hmotnost dělá hodně. Polaris Ranger XP 1000 (červená křivka) dokáže vystřelit z místa hodně expresně. Pro představu, na 50 km/h je dříve než nejsilnější Škoda Superb s motorem 2.0 TSI, pohonem všech kol a automatem. Bohužel těsně po překročení 50 km/h zasáhne omezovač, protože to je oficiálně traktor s maximální rychlostí 60 km/h

Tabulku z měření dynamiky vám tentokrát nenabídneme, protože nemá moc velký smysl. Pouze stručně: Z nuly na 50 km/h to Rangeru trvá pěkných 3,18 s. To je pro představu lepší čas, než jaký dříve v testu předvedla „policejní“ Škoda Superb 2.0 TSI (3,53 s).

Jízda po silnici sama o sobě je ale utrpení. Uvnitř je hluk, protože motor máte za sebou. V létě je zde vedro. Když si vyndáte zadní okno (nebo i to přední), pak vám do kabiny létají veškeré nečistoty. A navíc vám každá cesta trvá mnohem déle, než byste to zvládli i tím nejlevnějším autem.

Jenže celá věc dostane úplně nový rozměr ve chvíli, kdy sjedete ze silnice a navštívíte prostředí, kam tenhle Polaris míří především.

Díry (ani retardéry) řešit vážně nemusíte

Polaris se u modelu Ranger chlubí kromě jiného také propracovaným podvozkem. Jeho světlá výška je 33 cm, což by mělo být v dané kategorii maximum. Všechna kola jsou navíc nezávisle zavěšena dvěma trojúhelníkovými rameny. Tlumiče v případě této varianty nabízí zdvih 27,9 cm. Ve standardním režimu je poháněno pravé zadní kolo, což se používá pro jízdu po silnici. Tlačítkem vedle parkovací brzdy lze přejít do režimu s uzavřeným zadním diferenciálem. A pokud bude i to málo, lze stejným tlačítkem aktivovat pohon všech čtyř kol. Nechybí ani redukce.

Polaris Ranger má světlou výšku 33 cm a sání vytažené až pod hranu čelního skla. Díky tomu se nemusíte bát ani hlubších brodů
V letních měsících je to celkem osvěžující, přestože vás dveře před úplnou povodní ochrání. Do interiéru ale stejně nateče

Jízda v terénu, stejně jako svižná jízda někde po prašných cestách, vyžaduje zvyk. Zejména proto, že za volantem sedíte jako na židli v kuchyni. Posaz je vysoký a nad hlavou máte ještě dost vysokou budku. Každou chvíli se dostaví pocit, že se s relativně úzkým a vysokým autem převrátíte. Nicméně je to jen váš dojem, protože ty opravdu těžké celky jsou umístěné velmi nízko.

V terénu si Ranger počíná naprosto suverénně a rozhodně se nebojí ani hluboké vody. Sání je totiž vytažené až pod hranu čelního okna, kde je schované pod miniaturní kapotou. Takže záleží jen na vás, jak moc se chcete vykoupat, protože do kabiny samozřejmě voda nateče i tehdy, pokud máte boční dveře. Redukci jsme při naší jízdě terénem nepotřebovali.

Ranger se celkem naklání. Sedí se vysoko a navíc jde o úzký stroj. Ale když si zvyknete, zjistíte, že je možné projíždět zatáčky velmi rychle
Na prašných cestách je to s uzavřeným zadním diferenciálem solidní zábava. Držet 60 km/h není ani tady žádný problém

Nejlepší je ale nakonec jízda s Polarisem Ranger po prašných cestách, ideálně se zavřeným zadním diferenciálem. I v tomto prostředí totiž není nejmenší problém jet na omezovači bez ohledu na to, jak rozbitá cesta je. Podvozek je v tomto prostředí regulérně fantastický a s přehledem se dokáže vyrovnat s kdejakou velkou dírou. V místech, kde už u běžného off-roadu přichází rána od podvozku, se tento „nákupní košík“ jen zhoupne a na omezovači upaluje dál. Mimochodem, tenhle schopný podvozek lze využít nakonec i při jízdě po silnici, protože se bez zaváhání vypořádá také se sebevětším retardérem. Brzy zjistíte, že brzdit ze svých maximálních 60 km/h ani tehdy nemusíte.

Asi není nutné připomínat, že na prašných cestách lze s pohonem zadních kol a bez přítomnosti stabilizace snadno přejít do přetáčivého smyku. Na to, že má jít primárně o pracovní nástroj, se můžete i s litrovým Rangerem pobavit velmi slušně. I když k tomu není tak docela určen.

„Hračka“ za půl milionu

Polaris Ranger funguje jako univerzální pracant určený do terénu výborně. Protože je tahle americká značka mezi čtyřkolkami jakousi prémiovkou, cena není zrovna nízká. Na trhu rozhodně seženete i levnější alternativy, nicméně Ranger by to měl kompenzovat lepším podvozkem a větší odolností i spolehlivostí, což já osobně bohužel nedokážu nijak posoudit bez toho, abych si vymýšlel. Dovedu si ovšem představit, že tam, kde je potřeba vykonávat nějakou práci mimo silnice a pohybovat se na úzkých cestách, se nakonec i takováto čtyřkolka vyplatí, přestože k jejímu nákupu bude potřeba asi půl milionu korun.

V zásadě jde o speciální vozidlo určené pro speciální použití. Tomu nakonec odpovídá i skutečnost, že minimálně u nás si Ranger kupují zejména různé speciální složky typu hasičů nebo záchranářů, ale také některé velké společnosti. Pro představu, letos se zatím v ČR prodalo víc než 40 exemplářů a zhruba polovinu koupil ČEZ. Na jiných trzích se ale Ranger těší daleko větší oblibě. Ostatně za dvacet let existence se prodalo už přes milion kusů. Po tomto vskutku nevšedním týdnu se tomu ani nedivím.


Cena testovaného vozu: 445 900 Kč
Cena testovaného vozu včetně příplatků: 609 364 Kč

Technické údaje Polaris Ranger XP 1000 EPS
MOTOR
Konstrukce: zážehový dvouválec ProStar 1000
Plnění: atmosférické
Zdvihový objem válců (cm3): 999
Vrtání x zdvih (mm): 93 x 73,6
Kompresní poměr: 10,8 : 1
Ventilový rozvod: DOHC, 4 ventily na válec
Nejvyšší výkon (kW/min-1) 61,1 / 7700
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 84,1 / 6000
Převodovka: bezstupňová
Poháněná kola: zadní, přiřaditelný pohon přední nápravy, redukce
JÍZDNÍ VÝKONY
Akcelerace 0-100 km/h (s): neuvádí se
Nejvyšší rychlost (km/h): 60
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Délka (mm): 3500
Šířka bez zrcátek (mm): 1580
Výška (mm): 1960
Rozvor náprav (mm): 2060
Provozní hmotnost (kg): 760
Nejvyšší přípustná hmotnost (kg): 1390
Rozměr korby (délka/šířka/výška): 933/1378/318
Objem palivové nádrže (l): 43,9
PODVOZEK A PNEUMATIKY
Podvozek vpředu: dvojitá trojúhelníková ramena
Podvozek vzadu: dvojitá trojúhelníková ramena
Řízení: hřebenové s elektromechanickým posilovačem
Brzdy vpředu: kotoučové
Brzdy vzadu: kotoučové
Standardní rozměr pneumatik vpředu: 27" Maxxis MU51, 27x9-R12
Standardní rozměr pneumatik vzadu: 27" Maxxis MU51, 27x11-R12

Test Polaris Ranger XP 1000 EPS: Multikára moderního věku
Ohodnoťte tento článek!
3 (60%) 2 hlas/ů

PŘIDAT KOMENTÁŘ: