• Nový motor má pořád sílu dole, ale nový elán nahoře
• Audio systém dost výkonný i na vyšší rychlosti
• Perfektní lak a chrom
• Moderní pérování podává moderní výkony
• Audio i „bezklíč“ ve standardní výbavě
• Dívky se otáčejí, děti mávají. Bez přehánění

–

• Málo výrazný zvukový projev
• Vylepšené pérování zvýrazňuje vrozené limity těžkého a nízkého stroje
• Jezdecká pozice není dlouhodobě pohodlná
• Kvůli seřízení předpětí je nutno demontovat kufr
• Kolik že to váží?
• A kolik že to stojí?

V očích nezasvěceného vypadá Harley-Davidson Road Glide Special 2017 úplně stejně jako modelový rok 2016. Přitom ale představuje milník historického významu. Všechny Harleye cestovní řady FL totiž vjíždějí do nového modelového roku se zbrusu novým motorem Milwaukee-Eight. A co má být, říkáte si možná? Vždyť výrobci motorových vozidel uvádějí nové nebo modernizované motory každou chvíli. Ne tak Harley. Milwaukee-Eight je v pořadí teprve devátý „big twin“ (velkoobjemový dvouválec) v celé dlouhé historii slavné značky! Dosavadní Twin Cam se vyráběl od roku 1999, tedy sedmnáct let. Předchozí Evolution vydržel ve službě patnáct roků. Milwaukee-Eight je tedy zásadní novinkou i v tom smyslu, že předurčuje výkon, dynamiku a charakter velkých Harleyů nejméně na dekádu dopředu.

Road Glide Special je k mání v devíti barevných provedeních, z toho čtyři mají grafiku plamenů. Třpytivý efekt laku „Hard Candy Mystic Purple Flake” se projevuje nejvíc na slunci. Toho jsme si ale na sklonku sezóny moc neužili

Milwaukee-Eight existuje ve dvou zdvihových objemech. Touringové modely Harley-Davidson Road King, Street Glide, Road Glide a Ultra Limited mají 107 kubických palců (1745 cm³), vyšperkované modely CVO dostaly Milwaukee-Eight 114 převrtaný na 1868 cm³. Dosavadní Twin Cam se vyráběl ve variantách 103 a 110. Modelové řady Dyna a Softail u něj zatím zůstávají. Bezprostředním důvodem přechodu na nový motor tedy není nástup normy Euro 4. Ta začíná platit od 1. ledna 2017 a modely s Twin Camem zůstanou v prodeji i poté.

Doporučujeme: Pět ikonických motorek, které si už nekoupíte kvůli Euro 4

Spolu s novým motorem dostala řada Touring také vylepšené pérování se 43mm přední vidlicí Showa a emulzními zadními jednotkami s hydraulicky seřiditelným předpětím. Harley totiž údajně zjistil, že dosud používané pneumatické jednotky většina majitelů nikdy nedofukovala nebo je naopak nevratně poškodila použitím vzduchové hadice s příliš vysokým tlakem. Jízdní vlastnosti pak dost trpěly, zvlášť při jízdě se spolujezdcem a naloženými zavazadly.

Dešifrujeme název: město původu a počet ventilů

Ačkoliv obvykle nechceme dělat z recenzní rubriky technické okénko, v tomto případě si alespoň zběžné ponoření do nového motoru neodpustíme. Milwaukee-Eight má na bedrech nemalý úkol: zachovat tradiční vzhled, zvuk a charakter, jichž si klientela H-D tolik cení, ale přitom se vypořádat s moderními požadavky na výkon, chlazení i čistotu výfukových plynů. Hlavní konstrukční změna je vyjádřena už v názvu – číslo „osm“ za pomlčkou znamená čtyřventilovou techniku. (Milwaukee je město, v němž firma sídlí). Ventily mají hydraulické seřizování vůlí a nevyžadují žádnou údržbu. H-D se znovu vrací k jediné vačkové hřídeli namísto dosavadních dvou (které daly jméno Twin Camu). Je uložená dole a poháněná řetězem.

Další novinkou je přesné chlazení hlav válců, zejména tepelně kritického „mostu“ mezi oběma výfukovými ventily. Toto úzké a tepelně extrémně namáhané místo se chladí olejem. Stejně jako poslední Twin-Cam ale existuje i Milwaukee-Eight v „Twin-Cooled“ verzi. Ta se používá v modelech Ultra, jejichž spodní kapotáž poskytuje prostor pro ukrytí vodního chladiče. A třetí zásadní novinka – vyvažovací hřídel. Softaily s motorem montovaným napevno v rámu ji mají už dlouho, u modelů Touring s motorem uloženým v pryžových silentblocích je ale novinkou.

Milwaukee-Eight je teprve devátý big twin v historii značky. Základní varianta má objem 107 kubických palců

Skříň primárního pohonu je užší než dřív; konstrukce spojky zabraňuje zablokování kola při velkém rozdílu otáček

Protiběžná vyvažovací hřídel se otáčí proti směru klikové hřídele a eliminuje 75 procent primárních vibrací. Harley-Davidson zkoušel i variantu s úplně potlačenými vibracemi, testovacím jezdcům se ale nelíbila. Jistá míra charakteristického pulsování zejména na volnoběh a v nízkých otáčkách přece jen tvoří podstatnou část osobitého kouzla značky.

Další změny se dotkly alternátoru, klikové hřídele, spalovacích komor, primárního pohonu, spojky, startéru… Kdybychom měli každé konstrukční novince věnovat jedinou holou větu, byli bychom tady hodně dlouho. Milwaukee-Eight bohužel není lehčí než Twin-Cam, ale má užší stavbu. Kompresní poměr mohl díky účinnějšímu odvodu tepla vzrůst na 10,5:1, volnoběžné otáčky se naopak snížily z 1000 na 850 min^-1. Motor má dvě svíčky v každém válci a je mechanicky tišší. Harley tvrdí, že si tím poněkud uvolnil ruce, aby mohl výfuk bublat o něco výrazněji a motocykl přitom plnil přísné hlukové limity obsažené v Euro 4.

Tvar sedla neslibuje velké pohodlí pro spolujezdce, ale dává stroji patřičnou siluetu. Litá kola Enforcer mají průměr 19 palců vpředu a 16 vzadu

Ačkoliv v motoru doslova nezůstal kámen na kameni, základní koncepce je přísně tradiční. Žebrované válce svírají úhel 45°. Ventily se ovládají prostřednictvím rozvodových tyček. Tuto linii drží Harley už od big twinu Knucklehead 61 z roku 1936. (Panhead z roku 1948 přidal hydraulická zdvihátka a hliníkové hlavy.) V těžších dobách bylo tohle tvrdošíjné lpění na tradicích možná z nouze ctnost, dnes ale definuje značku Harley-Davidson a patří k hlavním důvodům, proč jsou zákazníci ochotni utrácet za americké motocykly tolik peněz.

Tradiční koncepce, netradiční výkon

Další tradicí H-D je neuvádět výkon. I to má své dobré důvody. Historicky ještě docela nedávno se opravdu nebylo čím chlubit. Kdo ale hledá, najde. Proto vám můžeme prozradit, že Milwaukee-Eight 107 je homologovaný s nejvyšším výkonem 67 kW (91 k) v 5450 min^-1 a točivým momentem 150 N.m v 3250 min^-1 (152 u Twin-Cooled variant). Kde jsou ty časy, kdy se udýchané Evo horko těžko zmohlo na šedesát utrápených koníků… Milwaukee-Eight 114 má ještě víc páry. Pokud vím, je to první sériový big twin s výkonem přesahujícím sto koní: 75 kW (102 k) v 5250 min^-1 a 166 N.m v 3250 min^-1.

Tak snad abychom se konečně dostali k tomu, jak to celé jezdí, ne? Ne. (Bystřejší čtenáři již postřehli, že jakmile začnu psát o harleyích, nevím, kdy přestat.) Model Road Glide Special sám o sobě sice není novinkou, ale předpokládáme, že zdaleka ne všichni z vás jsou obeznámeni s nabídkou Harley-Davidson tak důkladně, aby hned věděli, kam ho zařadit. Proto alespoň stručně.

Zatímco Street Glide a Ultra Limited (dříve Electra Glide) mají kapotáž „Batwing“ s jedním světlometem, Road Glide rozráží vzduch kapotáží „Sharknose“ se dvěma LED světlomety „Daymaker“. U H-D má všechno nějaký poetický název

Cestovní modely představují nejvyšší a nejdražší ze základních modelových řad H-D. Sdílejí stejný rám, motor, odpružení, brzdy i elektriku. Liší se rozsahem výbavy, tvarem a uchycením přední polokapotáže, ergonomickým trojúhelníkem sedlo-řídítka-stupačky, zdvihy pérování a stylotvornými detaily. „Bagger“ Street Glide z této řady je nejprodávanějším modelem H-D a zároveň nejprodávanějším motocyklem v Americe. Road Glide se od něj liší kapotáží „Sharknose“. Ta je uchycená k rámu, nikoliv k přední vidlici, a namísto jednoho velkého světlometu má dva menší.

Doporučujeme: Šestiválcový „bagger“ BMW K 1600 B míří do teritoria Harley-Davidson

Oproti cestovnějším variantám Ultra postrádají Street Glide i Road Glide horní kufr s opěrkou pro spolujezdce. Jejich sedla nejsou tak opulentně polstrovaná, přední plexi je nižší a zadní pérování má zkrácené zdvihy. Z nijak oslnivých 76 mm jich zbylo jen 54. Cílem je vytvořit sníženou, k zemi přikrčenou a směrem dozadu klesající siluetu na způsob zakázkově upravených baggerů. Na rozdíl od USA se Street Glide i Road Glide prodávají v Evropě jen ve zdobnějším (a dražším) provedení Special. Pokud chcete působit jako znalci, používejte namísto obchodního označení Road Glide Special modelový kód FLTRXS. Ani ortodoxní harleyáři si nebudou úplně jistí, který přesně model máte na mysli, ale budete za znalce.

Ještě jste s námi? Obdivuhodná trpělivost.

Hurá do sedla

Bezklíčové startování, které v posledních letech objevuje BMW nebo Ducati, mají Harleye dávno. Stačí otočit masivním spínačem na horních brýlích, stisknout tlačítko startéru – a neubránit se lehkému údivu. Miwaukee-Eight je mechanicky nesmírně tichý. A klidný. Volnoběžné vibrace už neotřásají konci řídítek o několik centimetrů v sérii jakoby izolovaných výbuchů. Chtělo by se napsat, že kultivovanost nového motoru se blíží japonským dvouválcům, jenže to by v ortodoxním světě Harley-Davidson mohlo být pochopeno jako těžká urážka. Tak to raději nenapíšeme.

Spojka pořád vyžaduje použití celé ruky a ve městě rychle unaví předloktí. Kdyby opravdu zlehkla pokaždé, kdy jsme v materiálech H-D za poslední roky četli, že byla upravena pro lehčí chod, touhle dobou by se už musela ovládat sama. Jednička stále zapadá s hlasitým cvaknutím. A motocykl je pořád strašlivě těžký. Dlouhý rozvor, nízké těžiště a léty vyladěná geometrie řízení sice pomalou jízdu usnadňují, ale jsou situace, kdy před provozní hmotností 388 kg není úniku. Jmenovitě při otáčení na úzkých místech nebo při zastavení na lehce svažitém parkovišti. Vytlačit tenhle kolos kousek dozadu dá kvadricepsům zabrat víc než série dřepů s velkou činkou na zádech.

To ale není nic nového. Stejně jako není nový infotainment Boom! Box 6.5 GT s navigací nebo jezdecká pozice. Zpočátku působí komfortně, ale po hodině dvou v sedle si vaše kyčle budou přát, abyste seděli o kousek výš a víc vpředu. Modely Ultra jsou ergonomicky přívětivější. O vstřícnosti ke spolujezdci nemluvě.

V kokpitu je všechno při starém. Projekt Rushmoore dal cestovním Harleyům lepší audio nebo průduchy, které umožňují regulovat podtlak za rozměrnou kapotáží. Schránka vpravo obsahuje přípojku USB

Milwaukee-Eight nepůsobí za jízdy radikálně odlišně od Twin Camu. Má stejně bezchybnou reakci na malé i velké otočení plynovou rukojetí a v zásadě podobný průběh výkonu. Nejvíce síly dává najevo okolo tří tisíc otáček, ale rád a ochotně se nechává vytáčet až k hranici 5500 min^-1. Twin Cam citelně uvadal téměř o tisíc otáček dřív. Celkově čtyřventil vydává méně hluku. Kromě mechaniky je méně výrazné také chroptění sání. Melodie výfuku je sice příjemná, ale až příliš tlumená. Zdá se, že aftermarketové koncovky budou v éře Euro 4 nezbytnou výbavou i pro ty, kdo si na hlasitý řev otevřených výfuků nijak zvlášť nepotrpí.

Měřitelné zlepšení akcelerace nebude myslím nijak výrazné, ale díky živějšímu vytáčení mezi třemi a pěti tisíci otáčkami působí nový motor energičtějším, zábavnějším dojmem. To je asi vlastnost všech čtyřventilů, že se chtějí víc točit. Bez ohledu na průběh momentových křivek. Ale samozřejmě vám nic nebrání nakopat tam co nejvyšší kvalt, „pověsit“ motor lehce nad dva tisíce otáček a v poklidu naplňovat stereotypní představu o „dědkovském“ jízdním stylu Harleyářů.

Doporučujeme: Nájezdníci z Milwaukee aneb na Harleyích švýcarskými průsmyky

Já na to šel jinak. Vyrazil jsem s Road Glide Special na klikaté silnice plné ostrých zatáček a záludných horizontů, kde se rád proháním na své vlastní motorce – mnohem mrštnější a o polovinu lehčí. Živější motor vás automaticky ponouká k aktivnější jízdě. Chcete akcelerovat prudčeji, na rovince se rozjet na vyšší rychlost, brzdit později a do zatáčky se složit méně obezřetně než dřív. Čímž se dostáváme k novému podvozku. Milwaukee-Eight je mírný posun „v mezích zákona“, vynucený spíš vnějšími okolnostmi. Tohle je daleko větší změna! Přinejmenším stejně významná jako zpevnění rámu v modelovém roce 2009.

Součástí infotainmentu je také navigace

Reproduktory jsou slyšet i ve vyšších rychlostech

K ovládání slouží joystick na řídítkách

Dosavadní pérování touringových Harleyů se vyznačovalo málo účinným tlumením. Dalo se na to zvyknout a přizpůsobit se tomu. Málo utlumený podvozek totiž signalizuje své limity v dostatečném předstihu. Jezdec se tak automaticky nakalibruje na jeho možnosti. Výsledkem je ale nepohodlná jízda, kdy podvozek přenáší do rámu rázy od nerovností a zároveň nezvládá krotit houpavé pohyby stroje vyvolané akcelerací, brzděním a zatáčením. Proto jsme v nedávném testu tolik chválili Indian, který to umí lépe. Přesněji řečeno uměl.

Když tlumení opravdu tlumí

Přední i zadní tlumící jednotky mají větší průměr pístu. Kvalitativní skok dopředu představuje hlavně přední vidlice o průměru 43 mm. Olej v ní protéká přes ohebné planžety jako v kazetových vidlicích, což v kombinaci s větší plochou pístu umožňuje lépe filtrovat ostré nerovnosti a zároveň kontrolovaněji tlumit „pomalé“ pohyby vyvolané přenosem váhy nebo přejetím kola přes větší, oblou nerovnost. Praktickým výsledkem je citelně silnější pocit jistoty a přesnosti ve fázi sklápění motocyklu do zatáčky. Vidlice se totiž po uvolnění brzd rychleji uklidní. Lépe pracuje i zadní pérování s emulzními jednotkami. Zde je posun k lepšímu nejvýraznější při přejetí nerovnosti v náklonu. Na větších nerovnostech dostanete vždycky herdu do kostrče, to je daň za nesmyslně zkrácené zdvihy. S ohledem na ně je ale jízdní komfort velmi dobrý. Hodně v tomto směru zachraňuje bohatě polstrované sedlo. Má měkkou vrchní vrstvu, ale pevné jádro, které se neprosedí. Mnohé jiné značky by se mohly učit.

Díky novému pérování působí Road Glide v zatáčkách jistějším a preciznějším dojmem

Limitujícím faktorem v zatáčkách už není podvozek, ale hmotnost a volnost náklonu

Celý motocykl díky účinnějšímu tlumení lépe zachovává geometrii a světlost při dynamických manévrech. Nepotápí se při brzdění, nesedá si při akceleraci a nekolébá se při změnách směru. Výborné jsou rovněž kombinované brzdy Brembo s novou řídicí jednotkou Bosch. Ve vyšších rychlostech plynule rozdělují brzdný účinek mezi přední a zadní kolo tak, aby zajistily co nejúčinnější zpomalení a zachovaly stabilitu.

To všechno dohromady má jeden nečekaný negativní následek. S jistějším podvozkem jedete zcela samozřejmě rychleji. Akcelerujete dříve, brzdíte později, do oblouků tlačíte ty čtyři metráky agresivněji. Více tak vyniknou vrozené nedostatky koncepce, které se dříve tak nějak harmonicky skryly v jemném kolébání a pohupování. Jmenovitě vysoká hmotnost a omezená světlost. Stupačky Harleyů neměly k zemi nikdy daleko, ale na nejnovější Road Glide Special jsem jimi ryl do asfaltu doslova všude. Dokonce i v rychlých zatáčkách, což bylo dříve nemyslitelné. Podélné kývání fungovalo jako přirozený regulátor rychlosti i úhlu náklonu. Podobný efekt „příliš dobrého pérování“ jsem zaznamenal i u Sportsteru Roadster.

Harley-Davidson uvádí volnost náklonu 31° vpravo a 29° vlevo. Díky jistějšímu pérování budete paradoxně brousit stupačky o asfalt častěji, protože se ochotněji pustíte do větších náklonů

Na druhou stranu – dynamická jízda s takovým kolosem přináší nenapodobitelný druh jezdeckého potěšení. Pokud je pro vás ale chování v zatáčkách důležité, mějte na paměti, že Road King, Road Glide Ultra a Ultra Limited mají delší zdvihy zadního pérování i větší volnost náklonu. O něco.

Doporučujeme: Test Harley-Davidson 1200 Roadster – Konečně zas trochu sportovní Sportster

Namísto závěru dovolte rekapitulaci nepříliš vzdálené minulosti touringových Harleyů. Ve srovnání s modelovým rokem 2016 možná nepředstavují „dva-sedmnáctky“ až tak dramatický posun. Loňské modely možná nejezdily zase o tolik lépe než před rokem 2014, kdy Harley-Davidson implementoval řadu dílčích vylepšení v rámci projektu Rushmore. A vyloženou revolucí nebyla ani modernizace rámu v modelovém roce 2009. Takže pokud průběžně zkoušíte nové modely H-D, je snadné nevšimnout si, jak moc se za tu dobu změnily. Zvlášť když vizuálně vypadají stále prakticky stejně.

Pořád stejné? To ani náhodou

Nejstarší moderní Harley, na kterém jsem jezdil, byl Road King z roku 2008. Neříkám, že mě to na něm nebavilo. Jeho vlnění, kývání, nadskakování na nerovnostech, jen přibližná ochota držet směr a bezzubost motoru v dálničním tempu měly unikátní kouzlo. Dobře to zná každý, kdo občas řídí youngtimery nebo veterány. Když jsem ho tenkrát vracel, strašně jsem ho chtěl. Příšerným jízdním vlastnostem a tragikomické dynamice navzdory. Když si ale ten zážitek vybavím a položím vedle něj čerstvou zkušenost s Road Glide 2017, je to propastný rozdíl.

Harleye vypadají pořád stejně, ale dynamicky se za poslední roky posunuly nevídaným způsobem. Další fotografie najdete v galerii pod tabulkou technických údajů

Nevěřte lidem, kteří tvrdí, že Harley ustrnul v minulosti. Pokrok, který značka udělala – aspoň u své klíčové modelové řady – za posledních osm let, je obrovský. Jenom není vidět očima. Musí se zažít v sedle.

Cena testovaného motocyklu: 22 400 € bez DPH (cca 732 600 Kč včetně DPH)

[su_hello-bank-calculator]