Obchodní úspěchy, které novodobá Africa Twin slaví už několikátý rok, ukazují, že výkon není pro zájemce o skutečné cestovní enduro tím nejdůležitějším kritériem. Honda nepotřebovala ani sto koní k tomu, aby totálně zamíchala tržními podíly a předběhla i mnohem silnější modely od konkurence. Té se musely nutně začít hlavou honit myšlenky, jak manko smazat. V BMW zareagovali poměrně rychle – efkové GS už stejně potřebovalo omladit, a tak se dočkalo kromě dalších výrazných modernizací i důkladné rekonstrukce jádra. Navýšení zdvihového objemu, snížení vnitřního tření, přesazení čepů na klikové hřídeli a nepravidelný interval zapalování, aby se řadový dvouválec choval víc jako véčko. A výsledek? Rovných 95 koní, stejně jako u Afriky. A to BMW chybí proti Hondě půldruhé deci spalovacího prostoru. Klobouk dolů před mnichovskými inženýry. Zlepšil se ale i charakter motoru, kterému jsme dřív vyčítali přílišnou sterilitu? To zjistíme až na středočeských okreskách a přilehlých nezpevněných komunikacích.

Přední vidlice i zadní tlumič Hondy jsou plně nastavitelné. Jejich obří zdvihy posouvají průjezdnost terénem na úroveň ostrého endura
Elektronicky řízený podvozek Dynamic ESA naladíte jedním prstem, klidně i za jízdy. Také tady zdvihy odpružení přesahují hranici 20 centimetrů

Váhově jsou si Africa a GS také velmi blízko. Papírový rozdíl jednoho kilogramu (porovnáváme těžší expediční verze obou modelů) je vzhledem k celkové hmotnosti téměř čtvrt tuny zanedbatelný, takže i v tomto směru jsou vstupní předpoklady vyrovnané. GS navíc od loňska nemá nádrž pod sedlem, takže přišlo o výhodu nižšího těžiště, přesto se od prvních metrů na polní cestě chová stabilněji a při jízdě ve stupačkách působí dojmem větší lehkosti a snazší ovladatelnosti.

Příplatkový quickshifter dá jízdnímu prožitku na Africe úplně nový rozměr. Funguje obousměrně
Extra výdajů za obousměrné rychlořazení nebudete litovat ani u BMW. Mimo jiné zvýší i jízdní komfort

Na asfaltu se však role obrací (zčásti je to dané rozdílným obutím), Honda se do zatáčky vede snáz a od jejího předního kola jde víc jistoty. Při prudké akceleraci na výjezdu se ale podvozek dostane často na limit a Africa se pod plným plynem skoro vždy citelně zavlní. GS má bezmála stejně vysoké zdvihy, ale díky příplatkovému odpružení Dynamic ESA se v takových situacích chová mnohem ukázněněji. Jeho motor však nemá tak návykový zátah odspodu, takže tolik nepoňouká k tahání čerta za ocas. Twin Hondy vás pobaví při každém otočení plynu, a je jedno, jestli zrovna rovnáte motorku na konci zatáčky, chcete předjet strejdu ve škodovce, nebo si na horizontu potřebujete udělat radost přizvednutím předního kola – hutnost zátahu je cítit v jakýchkoli otáčkách.

Ploché sedlo Hondy není určeno pro trpaslíky. Lze jej však nahradit sníženou variantou
Sedlo BMW Rally je pohodlnější, než se zdá. Spolujezdec si ale moc nepohoví

BMW má proti tomu zábavné spektrum užší; v nízkých otáčkách si na nástup výkonu musíte okamžik počkat, a teprve po rozmotání se dvouválec dostane do stoprocentní formy. V maximální rychlosti Hondu dokonce o chlup předčí, v běžném silničním režimu rovinka-zatáčka-rovinka ho ale musíte pořád držet pod krkem a častěji řadit (díky za oboustranný quickshifter), aby jí stačil. K tomu, že motor GS pracuje naplno až ve vyšších otáčkách, si připočítejte i větší množství vibrací – Africa je v tomto směru k jezdci přívětivější.

Orientace v menu palubního počítače Hondy vám vrásky nepřidělá. Vyhřívané rukojeti jsou v ceně
Tlačítka BMW vypadají titěrněji, jejich obsluha je ale snadná i v rukavicích. Nechybí multifunkční kroužek

Naopak v šotolině se klidnější charakter BMW náramně hodí. Výkon se lépe dávkuje, a když si k základním dvěma jízdním režimům přikoupíte ještě Enduro Pro, nemusíte se věčně starat o to, jestli jste nezapomněli po vypnutí klíčku znovu nastavit kontrolu trakce na minimum. Všechno řeší konektor pod sedlem, ten ale není zadarmo. V základu dostanete pouze dva jízdní režimy a tlačítko na vypínání kontroly trakce.

Srovnávací test BMW F 850 GS versus F 750 GS: Dva v řadě

To Honda vybavila Africu rovnou v továrně čtyřmi jízdními režimy včetně editovatelného módu User, ke kterému si můžete naklikat průběh výkonu, brzdný účinek motoru a intenzitu kontroly trakce přesně tak, jak vám to nejlépe vyhovuje. Zároveň je to ale jediná možnost, jak dostat trakci nastálo do jiné úrovně než přehnaně opatrné šestky, která je implicitně přiřazena ke všem ostatním přednastaveným režimům. Naštěstí je tu možnost sklepat ji kdykoli samostatným tlačítkem na jedničku či nulu a užívat si kontrolovaných powerdriftů dle libosti. GS nabízí v podstatě tentýž opojný pocit po vypnutí kontroly trakce, s nadstandardním režimem Pro však dostanete ostřejší reakci na plyn.

Bílé údaje na tmavém povrchu se čtou velmi dobře i ve slunečním světle, kryt displeje se ale leskne
Na příplatkový TFT displej BMW se kouká lépe než na standardně montovanou přístrojovku

U BMW se obecně dá utrácet nad rámec základní ceny mnohem víc než u Hondy. Když se nebudeme bavit o zavazadlech, přídavných světlech a jiných doplňcích, které nemají na zážitek z jízdy přímý vliv, u Afriky si připlatíte maximálně za dvouspojkovou automatickou převodovku nebo rychlořazení. GS je sice v katalogu levnější (podzimní akce ATAS za 339 900 Kč však momentálně zvýhodňuje Hondu), šikovný prodejce vás ale v salonu BMW klidně stáhne až o další třetinu ceny za nadstandardní výbavu. V ní však můžete získat i to, co se k Africe Twin prostě koupit nedá. Za peníze navíc vás modrobílí rozmazlí třeba elektronickým podvozkem, náklonovým ABS, bezklíčkovým zapalováním, barevným displejem či denním svícením. Zdá se vám, že má v tomto směru Honda co dohánět? Už se stalo. Počkejte si na nový model, který otestujeme co nevidět.

Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports vs. BMW F 850 GS Adventure: Verdikt

Nové BMW F 850 GSA se výkonově posunulo na úroveň litrové Hondy, projevem motoru se jí ale nevyrovná. Lépe se ovládá v terénu, a pokud jste ochotni utratit hodně peněz navíc, postavíte z něj mnohem lépe vybavenou motorku. Africa Twin je však i přes poddimenzovaný podvozek pořád zábavnější na silnici, a protože v ovladatelnosti mimo asfalt za GS zaostává jen minimálně, je v této dvojici všestrannějším bikem.

Foto: Petr Bača


Cena testovaného motocyklu: Honda ATAS 374 900 Kč; BMW F 850 GSA 342 500 Kč

Cena testovaného motocyklu včetně příplatkové výbavy: Honda 404 278 Kč; BMW 472 806 Kč

Technické údaje Honda CRF1000l Africa Twin AS BMW F 850 GS Adventure
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor (mm): 1580  1593
Výška sedla v nezatíženém stavu (mm): 900/920 875
Zdvihy pérování vpředu/vzadu (mm): 252/240 230/215
Úhel krku řízení (°): 62,5 62
Pneumatika vpředu 90/90-R21 90/90-R21
Pneumatika vzadu 150/70-R18 150/70-R17
Hmotnost (kg): 243 244
Objem nádrže (l): 24,2 23
PODVOZEK
Rám: částečně dvojitý kolébkový z oceli mostový z oceli
Zavěšení vpředu: převrácená vidlice převrácená vidlice Ø 48 mm
Zavěšení vzadu: kyvná vidlice, centrální tlumící jednotka kyvná vidlice, centrální tlumící jednotka
Brzdy vpředu: 2× čtyřpístkový třmen, Ø 310 mm 2 x dvoupístkový třmen, Ø 305 mm
Brzdy vzadu: jednopístkový třmen, Ø 256 mm jednopístkový třmen, Ø 265 mm
MOTOR
Konstrukce: řadový dvouválec řadový dvouválec
Zdvihový objem válců (cm3) 998 853
Nejvyšší výkon (kW/min-1): 70/7500 70/8250
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 99/6000 92/6250
Srovnávací test: Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports vs. BMW F 850 GS Adventure
Ohodnoťte tento článek!
4.3 (86.67%) 6 hlas/ů

PŘIDAT KOMENTÁŘ: