Největší sedan od Mercedesu bývá považován za nekorunovaného krále luxusní třídy a také nositele automobilového pokroku. Možná i vy jste se někdy setkali s tvrzením, že technologie, které ve třídě S debutují, najdete za 10 let ve svém „obyčejném“ autě. Ani jedno není pravda bezvýhradně – nové verze Audi A8 a BMW 7 byly v průběhu let mnohdy lepší než v té době aktuální Mercedes S, a čtyři režimy masáže zad hledám ve svém novém Focusu marně. Po svezení v nové generaci je však naprosto zřejmé, že „S-klasse“ je nyní ve špičkové formě a konkurence se bude muset hodně ohánět, aby v příští generaci svých vlajkových lodí alespoň dorovnala skóre.

Pokud jde o vnější vzhled, žádná revoluce se nekoná. Přestože u menších modelů si Mercedes občas rád mezigeneračně zaexperimentuje, v nejvyšší třídě drží přísnou designovou kontinuitu. Nejspíš byste se nechali přesvědčit, že auto, na které se díváte, je pouhým faceliftem šesté generace, a třeba ve tvaru zadních sloupků jsou stále dobře patrné rysy generace W221 z první dekády milénia. Model W223 je ale o pět centimetrů delší i širší než W222, rozvor náprav narostl o výrazných 7 cm. Detaily jako zapuštěné kliky (samy se vysunou, když se k autu přiblížíte) přispívají k senzačně nízkému součiniteli odporu 0,22. V případě prodloužené varianty, o níž se dnes bavíme, jsou délkové přírůstky o dva centimetry skromnější, ale i tak to ve výsledku znamená masivní rozvor 3216 mm a délku 5289 mm. I kolosální SUV třídy GLS má půdorys o něco menší…

Dlouhá kapota a krátká záď dávají siluetě třídy S eleganci, která příliš nezeslábne ani v prodlouženém provedení. Zdroj: Jiří Červenka

Po otevření dveří člověka napadne, že nárůst rozměrů byl nutný, aby se dovnitř vešly všechny ty displeje. Není to takové „kino“ jako Hyperscreen v elektrickém EQS, ale 12,8“ OLED panel s haptickou odezvou je podle všech měřítek obří. Digitální 12,3“ přístrojovka před řidičem nabízí několik výrazně odlišných vzhledů včetně trojrozměrného efektu, který zvlášť vynikne při zobrazení mapy přes celou šířku. Opravdová pecka je ale head-up displej. Samozřejmě barevný a dost velký na to, aby se na něj vešly skutečně všechny potřebné informace včetně třeba zbývajícího času dojezdu nebo rozšířené reality, která znázorňuje blížící se odbočky modrými šipkami proměnlivé velikosti a tvaru. V kombinaci s navigací, která konečně obstojně přepočítává trasu podle hustoty provozu, to znamená, že i já, jinak velký vyznavač mobilních aplikací, jsem ve třídě S konzistentně preferoval zabudovanou navigaci před CarPlay.

Limuzína budoucnosti dorazila do Česka. Poprvé jsme si prohlédli elektrický Mercedes EQS s rekordním dojezdem

Právě pojetí zobrazovacích ploch se širokou funkčností a bohatou grafikou dává jízdě novou třídou S velmi futuristický nádech. Audi S8, kterým jsem jezdil před několika týdny, najednou působí beznadějně zastarale. Samozřejmě, ergonomicky dokonalé to není. Zorientovat se pohledem v té plejádě barev, animací a grafických prvků vždycky chvíli trvá, na doklikání se k některým funkcím abyste si vzali dovolenou a třeba ovládání hlasitosti dotykovou ploškou, ať už pod displejem nebo přímo na volantu, je iritující. Alespoň na tohle mělo zůstat obyčejné kolečko, protože se musíte velmi soustředit, abyste virtuálním posuvníkem nepotáhli o kousek méně nebo více, než chcete. Hlasové ovládání v češtině spolehlivě obslouží základní funkce, ale má svoje limity. Pokyn „je mi zima“ chápe, ale „vzadu je zima“ už nezpracuje. A jak známo, co je hezké, nebývá praktické. Čím větší displej, tím víc mastných otisků na něm, a všechny ty nádherné lakované plochy okolo vás působí jako zvýrazňovač i těch nejmenších smítek prachu, která na ně usednou. Všimněte si toho na fotkách. Realita všedního života je něco jiného než režírovaná dokonalost oficiálních studiových fotografií.

Krásné, ale na údržbu nepraktické. Velké skleněné a lakované plochy působí jako zvýrazňovač nečistot. Na druhou stranu, bez nich by interiér nepůsobil zdaleka tak luxusně. Zdroj: Jiří Červenka

Celkový zážitek z používání je přesto takový, že tyhle drobnosti třídě S rádi odpustíte. Není to jen o grafickém rozhraní displejů, ale třeba i o způsobu, jak lišty ambientního osvětlení (mimochodem, jasně viditelného i za denního světla) slouží jako sekundární signalizační prvek, když najedete příliš blízko ke středové čáře nebo vyhodíte blinkr, pokud máte v mrtvém úhlu jiné auto; o tom, jak auto zajede v dálniční koloně ke krajnici, aby spoluvytvořilo záchranářskou uličku; nebo o tom, že adaptivní tempomat s centrováním v pruhu spolehlivě funguje i v noci za deště tak prudkého, že stěrače nestíhají ani na nejvyšší rychlost.

Zvláštní zmínku zaslouží sedadla. Už v minulé třídě S byla pro moje záda pohodlnější než cokoliv jiného na trhu, s měkoučkou svrchní vrstvou, do níž se ponoříte jako do gauče, a pevnou spodní strukturou, která vzorně drží páteř. Samozřejmě si je můžete všemožně nastavit, včetně toho, jak moc se má přifouknout levá bočnice, když najedete do pravé zatáčky, a obráceně. Mimochodem, v jednom sedadle se může ukrývat až 19 elektromotorů – 8 pro nastavování polohy, 4 pro masážní funkci a 5 pro ventilaci, jeden pro bederní opěrku a jeden pro změnu polohy monitoru na zadní straně opěradla.

A ještě něco se může v sedadle schovávat, pokud při objednávání své třídy S neškudlíte – speciální vibrační „reproduktory“ audiosystému Burmester. Mercedes to označuje za „4D zvuk“ a jde o to, že sedadla rozechvívají vaše útroby rytmem přehrávané hudby – podobně jako když na koncertě stojíte blízko u reproduktoru. Při poslechu mluveného slova to působí značně rušivě a nikde jsem nenašel způsob, jak 4D efekt rychle vypnout a zapnout bez proklikávání v menu, ale jakmile si pustíte hudbu s výraznější basovou složkou, je to, jako byste tóny „slyšeli“ celým svým tělem.

Ambientní ovětlení je tvořeno zhruba 250 diodami a audiosystém Burmester má v nejvyšší verzi 30 reproduktorů – nepočítaje osm nízkofrekvenčních převodníků v sedadlech. Zdroj: Jiří Červenka

V kombinaci s těmi báječnými sedadly, suverénními asistenčními systémy, futuristickým svitem displejů a samozřejmě znamenitým odhlučněním tak auto vytváří útulnou bublinu konejšivého mikrosvěta, která vás skoro až mysticky oddělí od všednodenního pachtění tam venku a čím déle v ní setrváte, tím méně se vám z ní chce vystoupit. Něco podobného lze samozřejmě zažít v mnoha slušnějších autech, ale tady to má úplně jinou hloubku a intenzitu.

Digitální přístrojový panel dává na výběr z několika poměrně odlišných vizuálních stylů včetně tohoto „klasického“. Zdroj: Jiří Červenka

O technické propracovanosti nové třídy S svědčí i méně nápadné detaily. Třeba fakt, že automatická klimatizace pracuje s až 20 (!) krokovými motory. Nebo airbagy, které při nehodě vystřelí ze zadní části předních opěradel, aby ochránily cestující vzadu. Podobných technických zajímavostí je zde tolik, že by vydaly na samostatný článek.

Že jsme ještě neztratili ani slovo o tom, jak nová třída S funguje jako auto? Tak schválně, co myslíte? Samozřejmě skvěle. Třílitrový dieselový šestiválec OM656, zatím bez elektrifikace, nereaguje na přidání plynu s bezprostřední výbušností, tuto schopnost vzaly vznětovým motorům nejnovější emisní normy. Dynamika je ale stále suverénní a motor má dost síly na to, aby nenuceně tlačil limuzínu vzduchem na čtvrt plynu i levým pruhem německé dálnice. Navíc o něm nevíte. Podobné motory ještě relativně nedávno slyšitelně rachtaly i v autech nejvyšší třídy, ale tohle je samet. Nejednou jsem se za volantem přistihl při úvaze, jak absurdní je politická snaha zakazovat diesel v historickém bodě, kdy dosáhl tak vytříbených vlastností.

Rolls-Royce Phantom je titán na kolech, i dlouhá třída S vedle něj vypadá jako zmenšená. Co ale prostor uvnitř?

Testované auto ještě nemělo příplatkový aktivní podvozek E-Active Body Control, ale i bez něj jezdilo krásně. Krátká ostrá nerovnost vzduchový podvozek zaskočí, to ano, ale celkový dojem z jízdy je krémově hladký. Stejně jako v jiných autech s podobně řešeným odpružením i tady platí, že na velmi špatném povrchu je paradoxně lepší zvolit dynamický režim, který auto na nerovnostech zklidní, a komfortní houpání si nechat na kvalitní státovky či dálnice. Navzdory značné délce a principiální snaze izolovat posádku od rušivých vlivů se nicméně třída S nechá vést velmi jistě a precizně i na klikatých silnicích, zatímco ve městě jí příplatkové natáčení zadních kol s úhlem natočení až 10 stupňů dává překvapivou agilitu. Jako notorický šťoura bych po stránce jízdního projevu třídě S opravdu rád něco vytkl, ale jaksi nemám co. Že na špatně zarovnaném kanálu trochu bouchne, není hodno zmínky, protože i přímá konkurence bouchne na stejném místě ještě o něco víc.

Pravidelní čtenáři jistě vědí, že na autobibli se neostýcháme kritizovat i velmi drahá a luxusní auta, když je k tomu důvod. Jenže nová třída S je opravdu „klasa“. Jasně, musíte na ni mít. Prodloužená verze S 400d s veškerou příplatkovou výbavou, bez níž by cestovní zážitek nebyl zdaleka tak pohlcující, vyjde bez nějakých drobných na čtyři miliony korun. To ale není minus, na trhu je spousta aut za stejné nebo větší peníze, která jsou horší nejsou až tak moc dobrá. K naprosté spokojenosti mi v ní chyběl už jenom ten knoflík na hlasitost.

Technické údaje Mercedes-Benz S 400 d 4Matic L
MOTOR
Konstrukce: přeplňovaný vznětový šestiválec, uložený vpředu podélně
Zdvihový objem válců (cm3): 2925
Ventilový rozvod: DOHC, 4 ventily na válec
Nejvyšší výkon (kW/min-1) 243/3600-4200
Nejvyšší točivý moment (N.m/min-1): 700/1200-3200
Převodovka: devítistupňová automatická
Poháněná kola: všechna čtyři
JÍZDNÍ VÝKONY
Akcelerace 0-100 km/h (s): 5,4
Nejvyšší rychlost (km/h): 250 (el. omezena)
Spotřeba paliva kombinovaná (l/100 km) 7,0
ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Délka (mm): 5289
Šířka bez zrcátek (mm): 1954
Výška (mm): 1503
Rozvor náprav (mm): 3216
Provozní hmotnost (kg): 2090
Objem zavazadlového prostoru (l): 550
CENY
Cena modelu od (Kč): 2 957 240,-
Cena testovaného vozu včetně příplatkové výbavy (Kč): 3 947 081,71,-
Návrat krále. Nová třída S od Mercedesu je opět nejlepší mezi nejlepšími
Ohodnoťte tento článek!
4.8 (96%) 5 hlas/ů

PŘIDAT KOMENTÁŘ: