Od září 2017 se začnou auta homologovat podle nového cyklu měření spotřeby. Aktuální metodika NEDC, která byla naposledy aktualizována v roce 1997, je kritizována za to, že neodráží skutečný provoz a že umožnila automobilkám naučit se testu přizpůsobit tak, aby vyšly vždy co nejnižší emise a spotřeba paliva.
Lidé si už pomalu zvykli na to, že nové auto jezdí v reálných podmínkách se spotřebou asi o polovinu vyšší, než je ta udávaná. To platí zejména pro downsizované motory. Problém downsizingu a emisí CO2 jsme si už vysvětlili v samostatném článku:
Doporučujeme: Na reálné spotřebě už nezáleží. Ta „papírová“ ušetří lidem víc
Nový cyklus měření spotřeby bude jiný. Má více odrážet reálné používání auta. Více se v něm akceleruje a auto jede vyšší rychlostí. Jen pro srovnání, průměrná rychlost vozu v cyklu NEDC je 33,6 km/h. V cyklu WLTP projede auto celý test s průměrem 46,5 km/h. Zmizí také až absurdní metodika měření akcelerace, kdy v městském cyklu dle NEDC auto akcelerovalo na 50 km/h dlouhých 26 sekund. V novém cyklu měření se klade větší důraz na přirozenější akceleraci pod větším zatížením.
Menší důraz se klade na stání. Zatímco v cyklu NEDC stálo auto skoro čtvrtinu času, v novém cyklu měření je to 12,6 % celkového času. Extrémně se zkracuje doba konstantní jízdy (z 40,3 na 3,7 % času měření), více než dvojnásobek času se zrychluje a více se zpomaluje. Hlavní rozdíly uvádíme v následující zabulce:
| NEDC | WLTP | |
|---|---|---|
| začátek měření | studený motor | studený motor |
| doba měření (s) | 1180 | 1800 |
| ujetá vzdálenost (km) | 11,03 | 23,27 |
| průměrná rychlost (km/h) | 33,6 | 46,5 |
| maximální dosažená rychlost (km/h) | 120 | 131,3 |
| počet zastavení | 14 | 9 |
| doba stání (s) | 280 | 226 |
| doba jízdy ustálenou rychlostí (s) | 475 | 66 |
| trvání akcelerace (s) | 247 | 789 |
| trvání decelerace (s) | 178 | 719 |
| podíl stání | 23,7 % | 12,6 % |
| podíl jízdy ustálenou rychlostí | 40,3 % | 3,7 % |
| podíl akcelerace | 20,9 % | 43,8 % |
| podíl decelerace | 15,1 % | 39,9 % |
Bez plynu se bude plachtit
Prozatím můžeme jen spekulovat, jakým způsobem se nová metodika odrazí v konstrukci a ladění aut. Možná z nich zmizí stop/start v té podobě, v jaké ho známe. Na druhou stranu, každý gram CO2 se bude automobilkám hodit... Spíše se dočkáme nového systému, který bude vypínat motor při tzv. plachtění, tedy zpomalování vozidla setrvačností. Zapnutý motor totiž způsobuje tření a odpor a jelikož se na zpomalení soustředí 40 % měření, je pravděpodobné, že se setkáme právě s vypínáním motoru za jízdy. Bosch a Delphi už pracují na systému automatického rozepínání spojky pro manuální převodovky.
Doporučujeme: Vrátí se spolu s reálnějším měřením spotřeby do hry větší motory?
Změní se také pravidla pro samotné měření. Automobilky si už nebudou moci „hrát“ s autem před měřícím cyklem tak, aby vyšla co nejlepší čísla. Předně se nebude řadit v přesně v definovaném čase, takže by se z aut s litrovými tříválci mohly vytratit absurdně dlouhé převody odpovídající spíše šestiválcům...
Konec triků s pneumatikami
Doposud nebyl určen předepsaný tlak pneumatik, takže vozy přicházely k testu s extrémně přehuštěnými pneumatikami (snižuje to odpor). V cyklu WLTP bude muset mít měřené auto pneumatiky nahuštěné na předepsaný tlak. Rovněž nebude možné upravovat odklon a sbíhavost kol. Možná se to zdá jako detail, ale právě upravení odklonu a úprava huštění pneumatik mohou radikálně snížit valivý odpor.
Také se budou točit měřící válce pro obě nápravy, na což doplatí především čtyřkolky s připojováním druhé nápravy. V případě hybridů vozidlo nepřijede k testu s plně nabitými bateriemi. Nebude možné z vozidla odstraňovat doplňky jako zrcátka či střešní lišty kvůli snížení aerodynamického odporu. Celá metodika vážení vozidla a měření aerodynamického odporu se také změní tak, aby vše více odpovídalo realitě. Například se bude do hmotnosti započítávat i příplatková výbava a zatížení vozu.
Z toho všeho vyplývají nejpravděpodobnější změny:
- V nevýhodě budou malé downsizované motory ve velkých a těžkých autech
- Klasický stop/start zmizí, zřejmě přijde vypínání motoru za jízdy
- Přestanou se používat extrémně dlouhé převody
- Rozšíří se mild-hybridy s elektrickou asistencí při akceleraci
Úplné sblížení udávané spotřeby s hodnotami pozorovanými v reálném provozu bychom ale neočekávali ani po zavedení WLTP. Zaprvé proto, že automobilky určitě už pilně pracují na „optimalizaci“ chystaných modelů. Ale především proto, že žádná norma nemůže postihnout celé myslitelné spojení provozních podmínek a řidičských návyků. Určujícím faktorem reálné spotřeby a emisí bude vždy řidič a jeho pravá noha.