Za volanty Alf Romeo 1900 M, GT 1300 junior, 2000 Berlina a Spider (916): Krása na všechny způsoby

Když se řekne Alfa Romeo, dost možná se vám jako první vybaví automobil přinášející zejména radost svému řidiči, založenou na svižné jízdě. To pramení jednak z úspěšného působení na různých závodních tratích, ale především z přístupu založeného na tom, že auto má v první řadě dobře jezdit, a tomu má být podřízeno úplně vše. Ne vždy to přineslo kýžený prodejní úspěch, ale vozům Alfa Romeo to vtisklo jisté kouzlo. Když k tomu přidáme atraktivní vzhled, máme odpověď na otázku, proč jsou modely této značky dodnes tak přitažlivé. Mají prostě svou speciální krásu.

Jak ukazuje naše čtveřice, tahle krása dostala v historii mnoho podob. Alfa Romeo stavěla atraktivní klasické sedany, neodolatelná kupé, elegantní kabriolety i terénní vozy. I když zrovna v jejich případě to nebyl zrovna dlouhý příběh.

Matta: Od armády do běžného provozu

Začátek padesátých let přinesl značce Alfa Romeo především model 1900. Ten představoval historický milník, neboť šlo o první vůz kompletně vyráběný na výrobní lince a také o první model opatřený samonosnou karoserií. Na přelomu let 1949 a 1950 ale odstartoval ještě jeden zajímavý projekt. Italská armáda se začala shánět po nástupci starých Jeepů. Jako první se příležitosti ujal Fiat, když začal připravovat model Campagnola. U Alfy Romeo váhali, ale nakonec také začali chystat svůj vlastní terénní model. Protože nebylo času na rozdávání, Giuseppe Busso začal s přípravou tak, že dal motor z Alfy Romeo 1900 do Jeepu. Následovalo zakoupení Land Roveru, u kterého se inženýři inspirovali víc než dost. Zábavný detail: I Land Rover Series I britská automobilka připravovala jako náhradu za armádní Jeepy. Následovalo několik dalších prototypů, když byl vůz představen na Velké ceně Monzy 16. září 1951. Tím ale vývoj rozhodně neskončil. Výroba odstartovala až v březnu roku 1952.

Interiér je poplatný době i účelu. Na pohodlí se zde nehraje. Hlavní je funkce a odolnost

Moderní dvouvačkový čtyřválec nabízí vyšší výkon než Series I. V levém horním rohu je policejní siréna

Alfa Romeo AR 51/AR 52 (nejde o zkratku jména automobilky, ale slov Autovettura da Ricognizione, tedy průzkumný vůz), přezdívaná jako „Matta“, neskončila úspěchem. Problémem byla vysoká cena daná poctivou technikou. Třeba použitý motor s dvojicí vačkových hřídelí a hliníkovou hlavou byl pro daný typ vozu až příliš moderní. Nakonec armáda odebrala pouze 1326 exemplářů. Dalších pár stovek skončilo u policie a necelých 600 bylo civilních. Proto dnes Mattu jen tak nepotkáte. Rozhodně ne na českých silnicích. Z naší čtveřice to tedy je nejvzácnější exemplář.

Přesto je v perfektní kondici, protože za sebou má kompletní renovaci. Historie tohoto konkrétního kousku začíná oficiálně v roce 1968, kdy byl vyřazen ze služby. Co se s ním dělo předtím, to se neví. Když započala renovace, ukázalo se, že nedostupná místa jsou červená, ačkoliv auto bylo zelené. Nešlo tedy o armádní verzi, ale o policejní provedení. To má některé drobné odlišnosti. Třeba místo baterie v motorovém prostoru zaujala siréna „La Sonora“ a akumulátor se přestěhoval pod sedadlo řidiče.

Matta samozřejmě není auto na dlouhé cestování a na rozdíl od drtivé většiny svých předchůdců i následovníků nedokáže vyloženě nadchnout designem. Je to čistokrevný off-road. Nebo, chcete-li, pracovní stroj. Cit pro detail ale najdete i zde. Dokazuje to maska ve tvaru erbu, znak automobilky na pedálech, a hlavně pohled pod kapotu. I tento motor je krásný.

Kdo chce zažít, co znamená krátké řazení, nepotřebuje Miatu, ale Mattu

Červený odstín karoserie prozrazuje policejní původ. Takových vzniklo jen 457

Kabina jako taková představuje definici funkčnosti. Dvě místa vpředu, až čtyři místa vzadu, pár základních ukazatelů, druhá páka pro přiřazení pohonu předních kol a zařazení redukce a velmi kompromisní pozice za volantem s pedály umístěnými pěkně vysoko. Tehdy se člověk prostě musel přizpůsobit autu. Když se vyhoupnete do sedla, malá dvířka je potřeba za sebou zavřít pořádně zhurta. Jinak se nezavřou. Startuje se tlačítkem. Můžeme vyrazit.

Přečtěte si také:

Krásná Alfa Romeo 2600 Sprint byla v 60. letech postrachem mafiánů

Devatenáctistovka dostala pro armádní účely nižší kompresní poměr, aby mohla konzumovat i nízkooktanový benzin. Výkon klesl na 48 kW (65 k). Díky krátkým převodům v kombinaci s hmotností 1,2 tuny ale dynamika není tak špatná. Specialitou jsou extrémně krátké dráhy řazení. Bez přehánění se dá říct, že kdo chce zažít, co znamená krátké řazení, nepotřebuje Miatu, ale právě Mattu. Ze začátku si člověk není jistý, jestli přeřadil správně. Práci ovšem usnadňuje fakt, že je převodovka od dvojky výše synchronizovaná. Ačkoliv řízení vyžaduje určité kompromisy, alespoň na silnici se řídí terénní Alfa Romeo lépe než Series I. Řízení i řazení má přesnější, své dělá také nezávislé zavěšení přední nápravy nebo vyšší výkon. Škoda, že se Matty nevyrobilo více, ale pro vojenské potřeby byla zkrátka technicky příliš vyspělá. Italští vojáci tak celkem logicky upřednostnili podstatně levnější konkurenční Fiat Campagnola, čímž se postarali o vznik jedné z rarit historie značky Alfa Romeo.

GT Junior: Nejkrásnější kupé

Románek s kategorií terénních automobilů probíhal na pozadí jiných událostí, které měly u zákazníků mnohem větší úspěch. Po modelu 1900 dorazila Giulietta. Nejprve jako kupé (1954), později (1955) také jako sedan nebo Spider. Nástupcem se stala Giulia, která představovala prodejní hit. Vyráběla se od roku 1962 a v produkci vydržela patnáct let. Alfě se podařilo dokonale skloubit praktickou stránku věci a zábavné jízdní vlastnosti, podpořené velmi solidní dynamikou. Něco takového tehdejším zákazníkům na trhu chybělo. Není divu, že technický základ řady 105 posloužil spoustě dalších odvozených modelů. Postupně ji využila třeba Giulia Ti, Giulia Super, 1750/2000 Berlina, Spider nebo i Montreal. Naším zástupcem tohoto úspěšného období je kupé GT 1300 Junior.

Sportovně střižený interiér má nízko posazená sedadla a z podlahy vyrůstající pedály

Klasika v podobě dvouvačkového čtyřválce. Zde o objemu 1,3 litru

Prvním kupé řady 105 byla Giulia Sprint GT představená ve Frankfurtu v roce 1963. O design se postaralo studio Bertone. Přesněji řečeno jeho zaměstnanec Giorgetto Giugiaro. Kupé této řady označované jako „kupé Bertone“ dostala tak povedené tvary, že je jich design považován za jeden z nejpovedenějších za celá desetiletí. Úspěch ale nebyl založený jen na vzhledu. Stejně jako základní sedan se kupé chlubilo výbornými jízdními vlastnostmi a těžit mohlo i z přítomnosti celohliníkové pohonné jednotky „Nord“ opatřené rozvody DOHC a dvojicí karburátorů. V nabídce se postupně objevily objemy od 1,3 do dvou litrů. Model GT 1300 Junior přišel v roce 1966. Dostal sice nejmenší motor, ale zase byl cenově dostupnější. Navíc měl pětistupňovou plně synchronizovanou převodovku a stále rozumnou hmotnost. Takže i těch 62 kW (84 k) stačilo na dostatečně zábavnou dynamiku. I proto se dobový tisk nad tímto autem rozplýval.

Radost z jízdy je zde umocněna velmi nízko uloženými sedačkami. Když se usadíte za celkem velký volant, je potřeba se ještě trochu seznámit s pedály. Brzda a plyn jsou umístěné v podlaze a vyžadují hodně napřímená chodidla. Naproti tomu plynový pedál je oproti brzdě dost nízko. Skloněná řadicí páka je pak typickým prvkem modelů Alfa Romeo dané doby.

GT 1300 Junior se v zatáčkách chová jako ta správná lehkonohá Alfa. Požitek z jízdy si pochvaloval také dobový tisk

Jízdní vlastnosti jsou po designu druhou nejsilnější stránkou GT 1300 Junior. Tahle Alfa vás prostě dostane

Krátká projížďka s GT 1300 Juniorem je dalším z příběhů o tom, jak by bylo krásné mít čas a možnosti s podobnými stroji vyrazit někam na klikaté silnice alespoň na týden. Relativně malý čtyřválec se nechá ochotně vytočit a v nejvyšších otáčkách předvádí i pěknou dynamiku. Junior působí v zatáčkách jako taková ta správná obratná Alfa Romeo a řazení vlastně nevyžaduje žádnou větší pozornost. Je úplně normální i z dnešního pohledu. Navíc je převodovka pětistupňová, takže se s Juniorem dají snadno překonávat i delší vzdálenosti.

Přečtěte si také:

Alfa Romeo Montreal působí v dnešní realitě jako dokonalé zjevení

Pro zajímavost, tento konkrétní exemplář má za sebou kompletní renovaci. Ta proběhla poté, co ho získal současný majitel. Vůz byl kdysi dávno přivezen do Československa jako dar, ale následně strávil spoustu let nechaný napospas osudu kdesi v Praze za Kotvou. Ve výrobě vydrželo jedno z nejhezčích kupé, jaké kdy Alfa stvořila, do roku 1977.

Berlina: Opravdový luxus

Nemalá část historie Alfy Romeo patří klasickým luxusním modelům. Přesně takovým je i sedan Berlina, třetí model naší sestavy. Na světlo světa přišel v roce 1967, výroba odstartovala o rok později. Původně 1750 Berlina, později 2000 Berlina doplnila Giulii s karoserií sedan a lákat měla zákazníky, kteří touží po něčem více. Jak pokud jde o vnější rozměry, Berlina byla delší o 25 cm než Giulia, tak co se motorizací a výbavy týká.

Design karoserie opět nese známý podpis studia Bertone a opět se o něj postaral Giorgetto Giugiaro. Starší provedení 1750 dostalo po vzoru Giulie vnější světla větší oproti těm vnitřním, novější varianta 2000 už má všechny čtyři světlomety stejně velké. Jisté rozdíly mezi oběma variantami pak najdete také uvnitř. Liší se třeba zpracováním středového panelu nebo přístrojovým štítem. Naším případem je výkonnější 2000 Berlina.

Dřevěný volant s trojicí tlačítek klaksonu najdete také v Montrealu

A znovu ta samá písnička: čtyřválec „Nord“. Zde dává velmi pěkných 132 koní

Řekněme si otevřeně, že elegance menšího kupé GT 1300 Junior tu zejména při pohledu zezadu trochu schází, ale Berlina má jiné silné stránky. Tak například velmi pohodlný interiér. Sedačky připomínají spíše křesílka. Nechybí dřevěné obložení a krásný sportovní volant s trojicí tlačítek pro klakson. Protože klakson je přece pro italského řidiče to nejdůležitější, takže musí mít tlačítko po ruce vždy. Bez ohledu na to, v jaké poloze má zrovna volant. Stejně jako třeba u Montrealu jsou i zde opěrky umístěné na dřevěných nohách a jejich výška se dá plynule regulovat kolečkem na boku opěradla. Na zadní cestující čekají křesla ještě větší než vpředu a poctivá výklopná loketní opěrka. A na mě zase čeká jedno velké překvapení. To když dvoulitrová Berlina ukáže, jak vlastně jede.

Pod kapotou se opět odehrává ta samá písnička jako v případě GT 1300 Junior. Řadový čtyřválec, dva karburátory, blok i hlava z hliníkové slitiny, rozvody DOHC využívající řetěz, pětkrát uložený klikový hřídel... Výkon 97 kW (132 k) je slušný i na dnešní poměry, stejně jako nejvyšší rychlost 190 km/h. Začátkem sedmdesátých let to bylo opravdu hodně. A je fakt, že dvoulitrová Berlina si počíná po přidání plynu naprosto suverénně. I když má být spíše o pohodlí, umí být nečekaně rychlá. Zřejmě i proto si ji oblíbili ne zcela běžní zákazníci. Kupříkladu tohle konkrétní auto dříve sloužilo belgické ambasádě v Československu, než se později stalo majetkem STB. Do soukromých rukou zamířilo až po revoluci, kdy se také dočkalo kompletní renovace a změny barvy karoserie. Ta původní byla červená.

Alfa Romeo 2000 Berlina byla dražší, větší a luxusnější sestrou Giulie. S dvoulitrem jela až 190 km/h

Zadní tuhá náprava je na nerovnostech trochu nervózní. Dynamikou ale Berlina jednoznačně překvapí

Také výroba modelu 2000 Berlina skončila v roce 1977. Od roku 1971 bylo vyrobeno necelých devadesát tisíc exemplářů, zatímco starší 1750 Berlina vzniklo zhruba sto tisíc. Štafetu poté převzala Alfetta, respektive Alfa 6.

S větrem ve vlasech

Rychlý průlet historií automobilky Alfa Romeo by nebyl kompletní, pokud bychom nezmínili jméno Spider. Od padesátých let figuruje v nabídce italské značky více méně nepřetržitě. Podoby modelů honosících se tímto označením se měnily. Od kabrioletů klasické koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol přes čistokrevné předokolky až po ryze sportovní auta s motorem uloženým uprostřed. Všechno to odstartovala Giulietta Spider, polovina šedesátých let pak přinesla opravdovou ikonu – Alfu Romeo Spider (Tipo 105/115).

Ve čtyřech sériích se tento kabriolet vyráběl od roku 1966 dlouhých 27 let. Každá z jednotlivých variant dokáže přitáhnout pozornost, ale nejhezčí je patrně nejstarší Duetto s typickými plexisklem zakrytými předními světlomety, jako to mělo třeba závodní Tipo 33. A také s elegantní zádí. Kvůli svým tvarům si vůz vysloužil přezdívku Osso di Seppia (sépiová kost). O design se stejně jako v případě mnoha dalších modelů postaral Giovanni Battista Farina. Zakladatel slavné společnosti ale zemřel krátce poté, co byla první generace Spideru představena.

Moderní, ale tradiční. Dva budíky na přístrojovém štítu a tři na středové konzoli

Šestiválec je samozřejmě žádanější, ale ani dvoulitr Twin Spark rozhodně nejede špatně

Na první sérii navázala v roce 1969 série druhá. Ta třetí následovala v roce 1983 a čtvrtá sedm let poté. V naší skupině ale nenajdete původní Spider, nýbrž jeho následovníka s kódovým označením 916. Fanoušci Alfy Romeo by si možná začátkem devadesátých let přáli něco na způsob MX-5, jenže vývoj zcela nové techniky by byl moc drahý. Nástupce dosluhujícího Spideru tak dostal podlahovou plošinu hojně využívanou v rámci koncernu Fiat. Tedy to, na čem přijel Fiat Tipo. Místo klasické koncepce došlo na běžné uspořádání „vše vpředu“.

Alfa Romeo představila nový Spider spolu s kupé GTV na pařížském autosalonu v roce 1994. Ani tentokrát vůz nebyl jen tak obyčejný. Hlavní roli znovu hraje originálně tvarovaná karoserie opět od studia Pininfarina. Tvary vozu byly hotové už koncem osmdesátých let, a i když s původním Spiderem toho moc společného nemají, fádní vážně nejsou. Karoserie rozdělená podélně výraznou linkou s naprostým minimem viditelných spár a v podstatě celou laminátovou přídí se do dnešních dnů neokoukala. Právě design je nakonec důvodem, proč tento Spider a sourozenec GTV přitahují stále pozornost. Jsou atraktivní a dají se koupit poměrně lacino. Byť si poté od nových majitelů obvykle žádají jistou pozornost.

Spider 916 patrně nikdy nebude legendou jako předchůdce, designem ale zaujme. Stejně jako nízkou cenou

Design Spideru 916 má na svědomí obvyklý podezřelý. A jako obvykle stvořilo studio Pininfarina zajímavý vůz

Interiér je samozřejmě o něčem úplně jiném než v případě zbytku naší skupiny, ale je sympatické, že i zde se dají najít některé typické prvky jasně odkazující do minulosti. Třeba dva velké ukazatele na přístrojovém štítu a další tři menší na středovém panelu. Nakonec i sedačky připomínají GT 1300 Junior. Jen mají výraznější boční vedení. Nabídka motorizací byla u 4,3 m dlouhého kabrioletu, respektive roadsteru, poměrně pestrá. Nejzajímavější jsou dnes samozřejmě šestiválce Busso, ale to bohužel není případ černého exempláře z roku 1999. Pod jeho kapotou je dvoulitrový čtyřválec Twin Spark naladěný na 114 kW (155 k). Spider s ním zvládne stovku za 8,4 s a maximálně jede 205 km/h.

Přečtěte si také:

Retro: Alfa Romeo 75 3.0 V6 America (1991)

Tento konkrétní stroj má laděný výfuk. V nízkých otáčkách je na můj vkus až příliš dunivý, ale jakmile se dostanete do vyššího spektra, zvuk se kompletně promění a nabere parádní grády. Se Spiderem jsme toho bohužel během focení nakonec moc nenajeli, ale všechny předpoklady hovoří o tom, že to je jízdně schopné auto. Mimo jiné i díky tomu, že oproti technicky příbuzné Alfě Romeo 155 má úplně jinou zadní nápravu. Ta je zde víceprvková. Pro úplnost, výroba generace 916 skončila v roce 2004.

Jméno Spider našlo své další pokračovatele v generaci 939, ale také v luxusní osmiválcové limitce 8C Spider. Naposledy bylo toto označení použito u zmenšeného supersportu 4C Spider vyráběného od roku 2015. Jeho produkce ale nedávno skončila. Dočkáme se další kapitoly tohoto příběhu? To se teprve uvidí. Zatím se zdá, že Alfu Romeo čekají těžké časy. V historii dlouhé 110 let to ale není poprvé. Navíc někteří říkají, že Italové jsou jako olivy. To nejlepší ze sebe dostanou pod tlakem. Takže se vlastně možná ještě máme na co těšit.

Foto: autor