Jestli jste si někdy chtěli zajet opravdové okruhové závody nebo se dokonce věnovat motoristickému sportu jako takovému, patrně jste brzy přišli na to, že to je dost drahý koníček. Potřebujete závodní auto, spoustu dílů, pneumatiky, lidi, kteří vám pomohou s opravami, jiné auto na převoz toho závodního a tak podobně. Právě vysoké náklady jsou tou největší překážkou, která brání fanouškům v přesednutí od simulátoru do reálného auta. Ale když se chce...
Radicalteam už šest let nabízí široké veřejnosti účast ve vytrvalostních závodech. Je to v zásadě úplně jednoduché. Prostě se objednáte, uhradíte daný finanční obnos a pak se dostavíte na okruh. Lidé z týmu vám řeknou co a jak a můžete vyrazit poměřit své schopnosti s necelou čtyřicítkou dalších řidičů. Pokud nechcete přímo závodit, k dispozici je i kratší (a levnější) svezení v rámci tréninkových jízd.
Závodní auto = docela jiný zážitek
Radicalteam jezdí (jak už vám asi podle názvu došlo) se speciály Radical. Jde o modely SR3 a SR4, což jsou zatraceně rychlé okruhové stroje určené pro zkušenější jezdce. Já coby člověk který nikdy opravdové závodní auto neřídil, tyhle zběsilé motokáry do rukou nedostanu. Za což jsem asi i rád, protože bych si Radical stejně moc neužil. Nováčkům jsou určená dvě BMW 325i generací E36 a E92. Obě mají odlehčenou karoserii, vykuchaný interiér, bezpečnostní rám, vylepšenou aerodynamiku i podvozek a pod kapotou v podstatě sériový šestiválec. E92 je osazena automatem, zatímco E36 má klasickou manuální převodovku.
Začátečníkům je k dispozici BMW 325i E36. Vůz to sice není nejrychlejší, ale pro ochutnání pocitu závodního jezdce stačí vskutku bohatě
Alternativou je BMW 325i generace E92. Také tento automobil mohou řídit amatéři, protože i zde je místo pro instruktora. E92 má navíc automatVýhodou těchto dvou aut je fakt, že jsou vybavena sedadlem spolujezdce a interkomem. Pokud patříte mezi nezkušené jezdce, instruktor sedící vedle vás bude vítaným pomocníkem. Možná si říkáte, že máte najeto stovky tisíc kilometrů bez nehody a tudíž máte auto v ruce, takže byste si vystačili i sami. Jenže okruhová jízda v upraveném autě je něco docela jiného. Schopnosti závodních vozů postavených na závodních pneumatikách jsou někde úplně jinde. Budete potřebovat čas, než zjistíte, co všechno si můžete dovolit, abyste se závodním automobilem nejeli jak babička do krámu, ale zase abyste to v první zatáčce nepřehnali a nezkrátili svoji už tak kratičkou kariéru sportovního jezdce. Instruktor vám s hledáním limitů (vlastních i auta) výrazně pomůže.
Než se posadíte za volant, dostane se vám menšího vysvětlení jízdy po okruhu. Jak brzdit, co dělat v případě nějaké řidičské chyby a vůbec jak se na okruhu pohybovat. Informací není málo, což je další důvod, proč se hodí mít vedle sebe někoho zkušeného, kdo vám bude říkat, co dělat v reálných situacích. Mimochodem, instruktoři se prý svezení s nováčky za volantem nebojí, protože jsou zvyklí.
S manuálem daleko víc zábavy
Během nedávného testovacího dne Radicalteamu jsem usedl nejdřív do novějšího BMW 325i E92 s automatickou převodovkou. V zásadě je to běžné auto, tedy až na to, že musíte při nastupování a vystupování přelézat bezpečnostní rám, že sedíte v sedačce, kde se ani nehnete, že v interiéru vůbec nic není a že vám s jízdou nepomáhají žádné asistenční systémy. Žádné ESP a hlavně žádné ABS. Zkrátka jestli budete stát na brzdě moc, kola se zablokují, a pokud rovnou nevybruslíte ze zatáčky ven, tak si na pneumatikách minimálně uděláte plošku. Tohle je jedna z věcí, kterou mi instruktor před jízdou připomněl. A přidal ještě jednu radu: „Když se ti to stane, hned brzdu pusť, auto má tolik přilnavosti, že většinou zatočí.“
Z interiérů používaných závodních aut zmizelo úplně všechno, co k jízdě nepotřebujete. Naopak přibyl ochranný rám
Obě nováčkovská BMW mají odlehčenou karoserii, upravený podvozek a výkonnější brzdy. Šestiválcový motor zůstal v zásadě sériovýNaše testování probíhalo v Mostě. To pro mě byla výhoda, protože okruh alespoň trochu znám. Problémy mi ovšem pořád dělají brzdné body. Nechci zbytečně moc opotřebovat pneumatiky a nemám přesnou představu, kdy bych měl správně začít brzdit. Konstantním diktátem mi ale pomáhá instruktor a tak se postupně osměluji a jízda dostává alespoň trochu tempo.
Máme půl hodiny a s přibývajícími koly zjišťuji, že šestiválec o na první pohled skromném výkonu zhruba 176 kW (240 koní) umí i s tímto poměrně velkým autem solidně zahýbat. Občas přišel od instruktora dotaz, zda mám pocit, že brzdím moc brzy. Když jsem řekl, že ano, následoval pokyn brzdit později s tím, ať si na konci cílové rovinky dávám pozor. Nedaleko první zatáčky je nerovnost, která může předek auta nadlehčit. To by mohlo způsobit zablokování kol. A potvrdilo se to hned v kole následujícím. Na brzdy jdu později a razantněji, když tu se od předních kol zakouří a auto sáňkuje po tečně ven. Na korekci už bylo pozdě. Jen jsem patřičně zpomalil a potupně projel únikovou zónu.
Je opravdu zajímavé, jak člověk postupně nabírá sebevědomí a jako ho může v jednom okamžiku zase ztratit. Trvalo mi to nějakou dobu, než se dostavila předchozí sebedůvěra a zase jsem se začal jízdou alespoň trochu bavit. Další podobná chyba už nepřichází, nicméně z auta nakonec vystupuji s vědomím, že jsem jel víc bezpečně než okruhově. Chtělo by to minimálně další den. Nebo raději dva. Je ale fakt, že automatická převodovka má z pohledu začátečníka velkou výhodu. Když není potřeba řešit řazení, můžete věnovat víc pozornosti třeba pečlivému odhadu brzdných bodů. Jenže s manuálem je jízda mnohem zábavnější.
Starší E36 je se mi od prvních metrů líbí víc. Pocitově je lehčí, mrštnější, přijde mi i rychlejší (i když má nižší výkon, zhruba 200 koní). Celkově mi prostě sedla mnohem víc. Což bylo možná i tím, že jsem měl asi hodinu na vstřebání dojmů z první jízdy a už jsem věděl, co čekat. I tentokrát jsem ale začal pomaleji a zrychloval postupně. Přesto se mnohokrát z interkomu ozvalo „Plnej“, když jsem byl na výjezdech příliš opatrný.
Starší BMW 325i E36 je lehčí než E92 s automatem, obratnější, hravější, zkrátka pro řidiče zajímavější. Tím spíš, že má manuální převodovku. Hodina v ostrém závodu s tímto autem vás bude stát nějakých 13 tisícLehčí starší BMW bylo na nerovnostech neposednější než E92, což byl další střípek do mozaiky celého zážitku. V nájezdu do zatáčky člověk musel brzdit, řadit, u toho jednou rukou držet poskakující volant a ještě lépe při podřazování správně načasovat meziplyn. Když pak správně odhadnete plyn na výjezdu, auto se krásně sveze po zadním vnějším kole a můžete upalovat na další rovinku. Je to fajn a začínám mít pocit, že nejsem úplně nejpomalejší. Když se ale přiřítím do zadní vracečky mosteckého okruhu a začnu brzdit později, auto se opět sveze směrem k vnějšímu okraji. Tentokrát ale ne tolik jako poprvé. Ideální stopa je ovšem pryč a čas pro tohle kolo také.
O něco později jiný kolega s tímhle stejným BMW probrzdil ještě mnohem víc nájezd do zatáčky číslo 1, takže zjevně nejde o nic neobvyklého. Chybami se člověk učí, že ano.
Radical je vskutku něco jiného
Třetím zážitkem toho dopoledne byla jízda v Radicalu SR4. Sekvenční převodovka, hmotnost zhruba půl tuny, čtyřválec Suzuki Hayabusa GSX-R o objemu 1340 cm3 s výkonem 162 kW (220 k), akcelerace z nuly na 100 km/h za 3,6 s a hlavně stabilita v zatáčkách pro běžného civilistu z říše pohádek. Tohle já coby nezkušený závodní jezdec opravdu řídit nemohu, ale dostane se mi svezení na sedadle spolujezdce. Ehm, na „sedadle“ spolujezdce.
Radical uvnitř opravdu neoplývá prostorem, takže usadit se na místo spolujezdce vyžaduje trochu gymnastiky. Obzvlášť pokud jste vyšší
Dva pasažéři nacpaní do téhle motokáry vypadají, jako kdyby za volantem sedělo siamské dvojče. Jízda je to ale hodně expresníUž integrace člověka vysokého téměř 190 cm do prostoru vedle řidiče byl zážitek sám o sobě. „Stoupni si na sedačku, opři se o mě a tam vepředu najdeš malý prostor, tak tam si dej nohy,“ tak zněl oficiální postup. Prostor o velikosti asi tak třicet centimetrů se nakonec ukázal dostatečným pro obě moje chodila. Následuje složité poutání pětibodovým pásem, protože kolem sebe nemám žádné místo. Když se konečně rozjíždíme, přichází poslední instrukce: „Když budeš ble.. (tedy zvracet), tak doprava.“ Interkom tu není, takže pak už nastává dorozumívání ve stylu palec nahoru, palec dolů. Jakýkoliv pokus o hlasitý křik stejně přehluší zvuk motoru a zejména aerodynamický hluk.
Jak to při takové jízdě vypadá, docela dobře ukazuje následující video:
Malý a lehký Radical nemá na cílové rovince problém pokořit 200 km/h, což je takhle s hlavou venku daleko zajímavější, než jet v normálním autě 300 km/h. Vůbec nejzajímavější je ale rychlost v zatáčkách. Přemotorovaná motokára se v oblouku ani nehne a jako pokolejích krájí jednu zatáčku za druhou. Vy to všechno vnímáte z pozice těsně nad zemí a v naprosto bezprostředním kontaktu s okolím. Tohle také bylo poprvé, co jsem v autě cítil, že mě z jízdy začíná bolet krk. Hodně rychlé okruhové náčiní! Mimochodem, Radical zvládá mostecký okruh za zhruba jednu minutu a čtyřicet sekund. S BMW 325i E36 jsem potřeboval něco málo přes dvě minuty.
Jak to pak vypadá v praxi?
V rámci tréninků konaných jednou měsíčně se můžete svézt coby amatéři v jednom ze zmíněných BMW. Tři kola stojí dva a půl tisíce, půlhodina 6600 Kč. Zajímavější je ale opravdový závod. Radicalteam vám umožní za 13 500 Kč hodinovou jízdu (popřípadě za 9 500 Kč čtyřicet minut) v závodě série Le. Jedná se o vytrvalostní závody, které se jedou minimálně na šest hodin. Dva se konají v Mostě, jeden v Brně a jeden na Slovakiaringu. Nedávno se jel první z těchto závodů právě v Mostě.
Do závodu startuje nespočet aut mnoha kategorií. Celkem je účastníků zhruba čtyřicet, takže se o nedostatek předjížděcích manévrů bát nemusíte. Ve startovním poli najdete všechno možné od Radicalů přes speciály v podobě cestovních vozů až po starší Porsche, BMW nebo třeba zdánlivě obyčejný Golf. I tady s vámi usedne do auta instruktor, který se kromě jiného postará o zpětná zrcátka. Při koncentraci na ideální stopu je totiž snadné přehlédnout malý Radical, který se k vám zezadu přiblíží bleskurychle.
První letošní závod byl zajímavý hned od začátku. Několik aut se ze startovního roštu vůbec nerozjelo, následně se na trati objevil olej a po několika málo ostrých kolech se odporoučel zmíněný Golf, ze kterého opět vytekl olej na trať. Takže v úvodu hrál hlavní roli safety car. Amatérští jezdci, kteří jeli první hodinu, si tedy zazávodili trochu méně, ale i to zkrátka k závodům patří. Mimochodem, když se účastníte závodu a jedete třeba až jako třetí, ale někdo před vámi vůz rozbije, peníze dostanete zpět, případně dostanete možnost účastnit se jiného závodu (nebo testování). Anebo, pokud je místo, budete moci využít jiný automobil. A pro pořádek, vaše spoluúčast je do výše 100 tisíc. Všechno ostatní si hradí Radicalteam sám.
Jak už bylo řečeno, možnost svézt se v rámci tréninkových jízd je každý měsíc. Pokud byste chtěli vyzkoušet plnohodnotný závod, ten další se jede 20. června na Slovakiaringu (je na 12 hodin), v září se jede druhý podnik Le Most a čtvrtý závod proběhne v Brně 20. října. Z pohledu běžného smrtelníka je to hodně zajímavý zážitek. Možná se jeví poměrně drahý, ale obávám se, že levnější cesta, jak se alespoň na chvíli stát závodním jezdcem, asi neexistuje.