A začneme rovnou u Pragy RN/RND
Automobilová legenda s usměvavou tváří: její dopravní výkony u státních podniků a družstev se datují ještě v sedmdesátých letech, přestože konstrukčně spadá do předválečné doby.
Její zrod začal na samém počátku 30. let. Pragovka potřebovala dát na trh moderní rychlé vozidlo dvoutunové tonážní kategorie, schopné nést mnoho druhů nástaveb, s levným provozem, proslulou „pragováckou“ spolehlivostí a možností úspěšného boje proti konkurenčním škodovkám, tatrovkám a v menší míře i walterům.
Vývoj RN (Rychlý Nákladní) byl dokončený na sklonku roku 1932, Praga v rámci tehdy obvyklé koncepce dala přednost zážehovému řadovému šestiválci 3 470 cm3. O rok později přišel pod kapotu i vznětový agregát (RND), vyvíjený souběžně se zážehovým. Jednalo se o řadový čtyřapůllitrový čtyřválec.
Ještě donedávna sloužily Pragy RN jako nepostradatelná zásahová vozidla sborů dobrovolných hasičů. Dnes se jedná o zasloužilé veterány…
V původní a zcela konvenční podobě jednoduché hranaté kabiny se model vyráběl až do roku 1938 (včetně drobných faceliftů), ale pak přišla změna, která dodnes tuto modelovou řadu symbolizuje. V rámci sjednocení tvarové filozofie se RN/RND objevila s proslulou vodorovně členěnou oblou maskou.
V této podobě se RN/RND dodávala nejen během války, ale ještě osm let po ní. Řada představovala základ těsně poválečné motorizace nejen československého hospodářství, ale i ozbrojených složek. Vozy existovaly s širokou paletou nástaveb, ale i jako komerční šasi k individuálnímu karosování, nejčastěji autobusovou nástavbou.
Hrkavý čtyřválcový diesel je sice hospodárnější, ale kdo měl možnost slyšet v mládí téměř neslyšné zážehové šestiválce, doplněné „zpěvem“ převodovky, nikdy nezapomene…
VIDEO: Praga RND
Praga V3S
Nezapomenutelný speciál představuje zástupce nesnadné doby. Vznikl jako X-tý pokus o univerzální armádní vozidlo s vysokou průchodností, jednoduchou konstrukcí a extrémní odolností.
Krátce po válce vznikl požadavek na vojenský třínápravový speciál, vhodný jako transportní i tažné vozidlo, vyráběné výhradně z domácích zdrojů. Projekt hotového vozu dostalo ministerstvo národní obrany na sklonku roku 1951. Třebaže ještě zdaleka nebylo jasné, co bude tento speciál pohánět (ve hře byly kapalinou i vzduchem chlazené agregáty s různým počtem válců), meziresortní komise vydala příkaz přistavit prototypy ke zkouškám už během půl roku!
Vozidlo vyšlo vítězně ze srovnání s Tatrou 128, ZISem 151 a Studebakerem US-6. Zkoušky skončily jasnou převahou budoucí „vejtřasky“, na konci července 1952 se objevil příkaz k zahájení sériové výroby v následujícím roce a později i rozkaz ministra národní obrany k zařazení V3S (vojenská třítuna speciální) do služeb Československé lidové armády.
Dodnes ji používají třeba firmy, nabízející vrtání studní – Praga V3S ani po sedmdesáti letech nepatří na odpočinek.
Technická data jsou všeobecně známá, takže jen dodejme, že vozidlo nosnosti třech tun nakonec poháněl řadový vzduchem chlazený šestiválec Tatra.
V3S se postupem času montovala nejen v Pragovce, ale i v letňanské Avii, v zemědělských opravnách Vinoř (dnes Praha 9) a v Bratislavě. Nejznámější verzí zůstává valník a skříň, dodávaly se ale i sklápěče, cisterny, fekální nástavby, autojeřáby, oplenové nástavby a mnoho dalších. Vozidlo patří k československým legendám…
VIDEO: Praga V3S
Praga S5T
„Espětka“, tedy Praga S5T (Silniční PětiTuna) je přímo odvozenou civilní modifikací legendární V3S. Její vývoj začal s ukončením stavby prototypů V3S v počátku 50. let. Model měl výhledově nahradit Pragu RN/RND, která se v této době chystala na odchod do historie.
Třebaže přednost z důvodu militarizace československého průmyslu dostala V3S, ani její silniční sestra nebyla odsunutá do pozadí. Čekalo na ní stavebnictví, rozvozní služby, zásobování a také požadavky exportních organizací.
První prototypy vyjely z bran vysočanské Pragovky na jaře 1955 a používaly ještě některé prvky z V3S. Vozidlo mělo zvýšenou nosnost na pět tun, pohon pouze zadní nápravy a na popud plánovacího úřadu dostaly přednost valníkové a sklápěcí nástavby. Později ale výrobce dodával i podvozky k montáži skříňových, komunálních a některých dalších nástaveb.
Pragu S5T nabízel výrobce v mnoha verzích, chladírenská byla jedna z těch vzácnějších
O pohon se staral obvyklý řadový šestiválec Tatra sedmiapůllitrového (později osmilitrového) objemu, který díky odlišným převodům umožnil maximálku 75 km/h. Pamětníci se ovšem dušují, že po dostatečně dlouhém rozjezdu dosáhla „Espětka“ ještě o deset km/h vyšší rychlosti.
Její sériová výroba se rozběhla v roce 1957 a skončila po patnácti letech. Ovšem ještě o další dvě dekády později S5T sloužily a musely sloužit, protože neměly v této kategorii nosnosti nástupce. Těch se S5T v tomto provedení nedočkala…
VIDEO: Praga S2T 2 TN
Škoda 706 R
Odjakživa se jí říká „Barča“, třebaže nikdo už dnes neví, kdo s touto přezdívkou přišel. Je to další „dítě“ předválečné doby, což můžeme dokumentovat číselným typovým označením, platným ve své době pro všechna vozidla značky Škoda. „Barča“ 706 R tedy znamená sedmitunovou nosnost a šestiválcový agregát, R = rekonstruovaný: s původním modelem samého konce 30. let už poválečný typ neměl mnoho společného. Dále musíme dodat, že existovalo i osmi- a devítitunové provedení, ale později (a až dodnes) se všechny verze označují číslem 706.
Necelý rok po válce vyjel prototyp masivního a geniálně jednoduchého vozidla s pohonem zadní nápravy a vznětovým šestiválcem bezmála dvanáctilitrového objemu. Velmi spartánská kabina (zpočátku neměla ani topení, ani izolaci) byla kombinované konstrukce na dřevěných prvcích. Čelo neslo bohatě tvarovanou masku chladiče, kabina nabízela místo řidiči a dvěma spolujezdcům.
Prvnímu poválečnému provedení škodovky 706 R se podle typické masky říkalo „Krokodýl“. V polovině dekády vůz podstoupil tvarový facelift přídě…
V této podobě se 706 R dodávala do poloviny 50. let, kdy výrobce přišel s tvarovou úpravou přídě a jednodušší čtvercovou maskou s vodorovnými žebry. V této podobě se vůz vyráběl až do konce 50. let. Také produkce 706 R se musela stěhovat, po dvou pražských lokalitách se přesunula do Mnichova Hradiště.
Škoda 706 R se bohužel nedochovala v takovém počtu, jaký bychom si přáli. Kolos nezaměnitelného zvuku patří k ozdobám každé sešlosti příznivců historické užitkové techniky…
VIDEO: Škoda 706 R
Škoda 706 RT
Nástupce populární „Barči“ měl poněkud nesnadný vývoj. Za jeho vznikem stála nově ustavená vývojová kancelář Libereckých automobilových závodů, jimž byla přidělená výroba silničních vozidel střední nosnosti.
První tvarové vize tehdy nejmodernější bezkapotové (tedy trambusové) koncepce spatřily světlo světa už v roce 1954, ale než proběhlo schvalovací řízení, uplynulo dalších deset měsíců. První prototyp přišel na svět v roce 1955, zpočátku ještě bez nástavby, pouze s kabinou a novým vznětovým přímovstřikovým šestiválcem. Teprve během zkoušek výrobce osadil prototypové šasi valníkovou plošinou. Druhý prototyp se v roce 1956 představil oficiálně a usnesením nadřízeného ministerstva byl počínaje rokem 1957 schválený do výroby.
Elegantní valník Škoda 706 RT s barevnou figurou, jaká se na běžný tuzemský trh nedodávala, pouze do veletržních expozic nebo k předváděcím účelům.
Ta se ovšem rozbíhala jen zvolna, továrna stále dodávala původní 706 R. Škoda RT se v původní podobě vyráběla do roku 1970, celkem továrna dodala bezmála 90 500 exemplářů v mnoha podobách včetně plněpohonných variant.
Nejběžnější modifikací se stal valník s plachtou i bez ní (včetně typů, určených pro mezinárodní přepravu). Dále se dodával tahač návěsů, sklápěč, několik hasičských a komunálních modifikací, cisterny a další.
V dnešní době zejména laickým pohledem se mnohdy stírá rozdíl mezi Škodou RT a MT, ale klasický „trambus“, zejména například v původní podobě modro-bílého sklápěče s chromovaným „fousem“ přes masku, patří k tomu nejelegantnějšímu z poválečné produkce užitkové techniky v Československu…
VIDEO: Škoda 706 RT (valník)
Tatra 111
Pro mnohé příznivce značky Tatra doslova „svatý grál“ poválečné produkce, plněpohonný speciál s výraznými provozními specifikacemi včetně značné průchodnosti a podvozkové koncepce Tatra.
Stroj vycházel z předválečného modelu Tatra 81, ale vývojem na počátku čtyřicátých let se z T81 stala Tatra 111, debutující na přelomu let 1941 a 1942, tedy přesně v době, aby mohla vstoupit na bojiště, byť v nijak velkých počtech.
Přísně užitkový stroj bez jakékoliv změkčilosti spoléhal na princip páteřové nosné trouby s výkyvnými polonápravami. Pohonná konfigurace 6×6 zajišťovala úspěšný boj téměř s jakýmkoliv terénem. Vzduchem chlazený patnáctilitrový dvanáctiválec o výkonu 180 koní si poradil i s nástrahami v podobě polárních oblastí.
Tatra 111 s jednou z nejpoužívanějších účelových nástaveb. Jeřábů se dochovalo poměrně dost.
Po válce výroba Tatry 111 pokračovala, továrna dodávala především valníky a sklápěče (včetně jednostranných dumperů), ale i cisterny, nástavby jeřábu a rypadla, speciály pro převoz cementu a asfaltových živic a samozřejmě i odvozené těžké tahače T141.
Přestože už Tatra Kopřivnice už v polovině padesátých let vyvinula nástupce (Tatra 138), běžela výroba „stojedenáctky“ až do roku 1962, tedy dvacet let po premiéře.
Dneška se dožilo mnoho desítek těchto terénních nezmarů, které zájemce může vidět při statické i jízdní prezentaci,
VIDEO: Tatra 111 ve filmu Noční jízda z roku 1972
Tatra 805
Velmi zajímavý původně čistě vojenský vůz s nelehkými osudy začal vznikat krátce po válce a reagoval na potřebu speciálního terénního vozidla s nosností jedné až dvou tun a pohonem 4×4. Původně tuto kategorii u nás suplovaly kanadské Fordy a Chevrolety CMP, případně další podobná spojenecká technika.
Jenže násilné přeorientování Československa na východ razantně přerušil dosavadní obchodní a politické svazky. Rozjel se kolotoč vývoje kapotových a bezkapotových prototypů, ke srovnávacím vzorkům patřily zmíněné Fordy a Chevrolety CMP, dále Bedfordy a Steyry 1500 A, které měly i vzduchem chlazený agregát.
V roce 1952 bylo jasné, že se do výroby dostane pouze bezkapotové provedení, tedy přibližně to, co na západ od našich hranic vyvíjel Daimler-Benz (Unimog) nebo Lancia. Pro bezkapotovou koncepci hovořila i možnost „obestavění“ krátkého rámu a kompaktnost, proti naopak poměrně obtížný přístup k motoru.
Tatra 805 vznikla jako výhradně armádní speciál. Do civilní sféry se až na výjimky podívala po vyřazení z vojenských složek.
Výrobce navrhl použití zážehového osmiválce 2 550 cm3, později modifikovaného do luxusních sedanů Tatra 603. Výkon 75 koní zajišťoval dostatečnou trakci na silnici i mimo ni, později se ovšem objevily komentáře, že by vznětový motor odstranil některé tradiční nectnosti.
V roce 1952 vyjely první prototypy, srovnávací zkoušky byly pro Tatru 805 (také díky proslavené koncepci) výhrou, 805 dostala zelenou. Naprostou většinu odebírala armáda, výrobce dodával valníky, skříňové varianty, malé množství cisteren, ale i speciální civilní minibusy. V rámci nedostatku techniky byly 805 po vyřazení z armády kupovány obchodními organizacemi a například v Praze rozvážely potraviny, uhlí, dřevo, oděvy či drobné zboží.
Dodnes existují v majetku sborů dobrovolných hasičů, takže se s nimi setkáváme často…
VIDEO: Tatra 805 a jízda v terénu
Tatra 138
Už pět let po skončení války, tedy v době, kdy se Tatra 111 šplhala na svůj odbytový a profesní vrchol, se v Kopřivnici ozývaly hlasy, poukazující na její technickou a morální zastaralost. Vývoj ve světě nespal, a i do interiérů kabin terénních nákladních modelů se dostávaly prvky, které by řidiči tatrovek 111 marně hledali.
Po tříleté práci se na podzim 1956 veřejnosti představil prakticky dokončený vývojový prototyp Tatry 138. Kromě esteticky velmi zdařilé kabiny model přinesl i mnoho inovativních technických prvků, kterými se výrobce snažil ulehčit práci řidiče (a proniknout do vyspělé ciziny, samozřejmě). Jmenujme například lehce jdoucí servořízení či elektropneumatický posilovač řazení.
Dnes méně známou variantou Tatry 138 je valníkové provedení, které se nabízelo i s plachtou. Snímek pochází z provozních zkoušek…
Také Tatra 138 spoléhala na šasi slavné koncepce. O pohon se staral vidlicový vzduchem chlazený osmiválec s výkonem 180 koní. Tatra Kopřivnice dodávala kompletní vozidla dvou pohonných konfigurací, a sice 4×4 a 6×6. Zatímco dvounápravová verze jezdila v roli návěsových tahačů, tříosá se nabízela v jedno- a třístranném sklápěcím provedení, jako nosič nástavby jeřábů a rypadel, přepravník volně loženého cementu, hasičský speciál, vyprošťovací a cisternový automobil. Mimoto sloužil technologický celek Tatry 138 k montáži speciálního zahraničního příslušenství. Nesmíme opomenout proslavený cestovatelský speciál výpravy Lambaréné. Poslední 138 opustila továrnu v roce 1971.
Tatra 138 plynule přešla z denní dřiny do muzejních expozic, dodnes jsou některé její verze v nabídce, takže se můžeme těšit na rostoucí počet sbírkových exemplářů…
VIDEO: Tatra 138
Tatra 148
Vnější podoba, pohonné ústrojí, určení do těžkého terénu – to vše si Tatra 148 převzala od svého staršího sourozence. Nejedná se ale o facelift ani o generační obměnu, i přes všechny vyjmenované atributy si Tatra 148 právem zaslouží zařazení do vlastní modelové řady, i když vzhledových odlišností v poměru k Tatře 138 není tak mnoho…
Práce na 148 začaly v druhé polovině 60. let, kdy se ještě tisíce 138 rozjížděly do mnoha zemí světa. Prototypy se vlastní sílou daly do pohybu v závěru roku 1968, rok nato mohl výrobce přistoupit k provozním a zátěžovým zkouškám.
Pod typickou kapotou s větší a jinak tvarovanou chladičovou maskou pracoval opět vidlicový vzduchem chlazený osmiválec o objemu 12 670 cm3 s výkonem 200 koní. Stejně jako předchůdce měla i Tatra 148 v nabídce dvě modifikace podvozku, dvou- a třínápravový.
Tatra 148 přišla na trh jako následník populární „stoosmatřicítky“. Její výkony ještě zlepšila a tomu odpovídá i počet vyrobených jednotek.
Tříosé provedení bylo naprosto převažující, škála dostupných verzí se podobala nabídce u Tatry 138. Od roku 1972 se v desetiletém produkčním cyklu vyrobilo bezmála 114 000 exemplářů Tatry 148. Vozy jezdily nejen u nás, ale i v ostatních východoevropských zemích a zejména v tehdejším Sovětském svazu, který upřednostňoval motory chlazené vzduchem. Do SSSR mířila speciální verze Tatra 148 Arktik.
Tatry 148 stále pracují, ale čím dál více jich odjíždí do muzejních kolekcí. Počátkem 80. let je v provozu nahradily Tatry 815…
VIDEO: Tatra 148 v terénu
Tatra 813
Těm nejznámějším se říká „Kolos“, třebaže existovaly i 813 střední a menší velikosti podle počtu náprav.
První vlaštovka budoucího terénního superautomobilu z Kopřivnice se vlastní sílou rozjela na přelomu 50. a 60. let. Jednalo se tehdy ještě o studii mohutného (především) armádního tahače mimořádných kvalit. Do poloviny šedesátých let vzniklo několik prototypů, na nichž se ověřovaly zejména parametry pohonné jednotky a jízdní vlastnosti v nezpevněném terénu.
Legendární strohá kabina pod sebou skrývá monumentální vidlicový dvanáctiválec se vzduchovým chlazením s objemem 17 600 cm3 a výkonem 250 koní. Vhodně odstupňovanou převodovkou s využitím redukčních skříní a uzávěrek diferenciálů se Tatra 813 stala jedinečným armádním i civilním doplňkem.
Třínápravový tahač Tatra 813 si hravě poradil s větší zátěží, než jakou představovalo proudové dopravní letadlo na ruzyňském letišti…
Stroj se dodával s různými délkami šasi a počty náprav. Zatímco čtyřkolový podvozek mohl nést tahač návěsů a přívěsů, případně jeřábovou nástavbu, 813 6×6 byla v našich podmínkách nejrozšířenější, a sice především jako těžký tahač s dvěma předními řiditelnými nápravami.
Ještě o stupeň dále se dostala Tatra 813 8×8: pamatujeme ji jako těžký vojenský tahač, nosič armádních nástaveb, v oranžové barvě také jako tahač mimořádně těžkých civilních nákladů, speciální velkoobjemovou jednostrannou sklápěčku nebo hasičský zásahový vůz, dodávaný zpravidla se zahraničním příslušenstvím.
Tatra 813 opustila montážní linky v roce 1982, a říká se, že nástupce na její mimořádné výkony nestačil…
VIDEO: Tatra 813 Kolos
Místo doslovu…
To byla desítka těch nejznámějších lehčích i těžších aktérů naší poválečné dopravy. Není to samozřejmě výčet úplný – chybí tady řada těch méně známých, například Tatra 114 a 115, 128, Škoda MT, Liaz 706 MTS či 100, Avia a spousta dalších včetně velmi zajímavých prototypů, dnes už vesměs neexistujících.
VIDEO: Škoda Liaz 706 MTS
Historické nákladní automobily nikdy nebudou mít finesy osobních vozidel, ale mají svou eleganci a hlavně věčné zásluhy. Mysleme na to, až se s nějakým zástupcem této slavné kategorie setkáme tváří v tvář…