• Výrazný design 
• Kvalitně zpracovaný interiér
• Solidní vnitřní prostor 
• Pohodlný podvozek 
• Věřte, nebo ne, tohle auto má aktivní zadní diferenciál...

– 

• ...který kvůli celkovému naladění asi ani nevyužijete
• Hlučný motor při vyšším zatížení
• Mizerný multimediální systém

• 
• 
• 

Dalších 31 fotografií

Toyota RAV4 je v segmentu SUV pojem. Aby také ne, když první generace dorazila už v roce 1994, což dělá z tohoto modelu de facto zakladatele dnes tolik populární kategorie. Vzhledem k více než dvacetileté historii nepřekvapí, že aktuální generace je v pořadí už pátá.Světu se poprvé představila minulý rok na autosalonu v New Yorku, evropská premiéra se konala o něco později v Paříži. Mezigenerační obměna byla vskutku radikální, což je dobře patrné už na první pohled.

Aktuální RAV4 stojí na platformě TNGA. To nemůže být překvapení, protože tento modulární základ bude využit prakticky pro všechny modely značky. Na stejné platformě je založen jak třeba model Prius, tak nedávno testovaná Corolla TS. RAV4 ale konkrétně používá verzi GA-K, která je mimochodem shodná s tím, na čem stojí třeba nový Lexus ES nebo Toyota Camry. Zmíněná Corolla využívá menší variantu TNGA GA-C.

Využití nové platformy TNGA přineslo výhody obvyklé pro případy, kdy se mezigeneračně mění celý technický základ vozu. RAV4 páté generace tak nabídne o 57 % tužší karoserii ve srovnání se svým předchůdcem. Rozložení hmotnosti je teď téměř ideální (49/51) a nová technika umožnila snížit polohu kapoty (-15 mm), což by mělo vylepšit výhled z vozu. Rozvor náprav mezigeneračně narostl o podstatných 30 mm, zatímco převisy karoserie byly zkráceny o 5 mm vpředu a 30 mm vzadu. Šířka narostla o jeden centimetr, zvětšen byl rozchod kol na obou nápravách a v zájmu zlepšení terénních dovedností Toyota přidala i 15 mm na světlé výšce. Přesto je auto jako takové o centimetr nižší.

Oproti čtvrté generaci se RAV4 změnila více než dost. Převisy jsou kratší, rozvor náprav delší, podvozek o 15 mm vyšší, ale auto samotné o centimetr nižší. Uvnitř se sedí níže než dříve a díky nové platformě je karoserie o 57 % tužší

Toyota předpokládá, že drtivá většina prodaných exemplářů RAV4 bude mít hybridní pohonné ústrojí, nicméně nám se do testu dostavila čistě benzinová verze s automatickou převodovkou. Tohle provedení nabízí hned několik technických zajímavostí. Atmosférický dvoulitr (označený jako M20A-FKS) je zcela nový, převodovka Direct Shift-CVT také, přičemž její specialitou je fakt, že má vlastně klasickou jedničku a až po rozjezdu přeřadí na CVT. A konečně pohon všech kol u této benzinové verze vybavené automatem má na zadní nápravě dvě spojky. Ano, RAV4 v této konkrétní verzi disponuje aktivním diferenciálem. To se hodí jak pro jízdu v zatáčkách, tak pro jízdu terénem.

Zdá se, že japonská automobilka stvořila crossover, který už nebude možné hodnotit jako nezajímavý. Jaká je praxe?

Vypadá velmi zle 

Pokud jde o design, není co řešit. Designéři Toyoty už delší dobu neprodukují vizuálně nudná auta. O páté generaci RAV4 to platí také. Karoserie je plná různých hran, vpředu na vás čeká rozměrná maska chladiče, úzké světlomety a celkově dost naštvaný, ne-li přímo zlý výraz. Zajímavým prvkem je mezera mezi maskou chladiče a kapotou. Skoro jako kdyby se Toyota inspirovala u slavného Audi Ur Quattro z 80 let. Jenže stejně jako třeba u nové A1 ani tady není tento otvor funkční. A upřímně, z dálky to trochu vypadá, jako kdybyste neměli kapotu dovřenou. Každopádně nudná tahle Toyota fakt není.

Současná Toyota RAV4 dostala hodně naštvaný výraz. Mezera mezi kapotou a maskou vypadá jako inspirace od Audi

Designéři opatřili Toyotu RAV4 spoustou nejrůznějších hran a prolisů. Přesto se mezigeneračně podařilo kromě jiného vylepšit také odpor vzduchu

Což nakonec platí také o interiéru. Ani o něm nelze prohlásit, že je strohý. A vlastně o něm nelze prohlásit ani to, že by byl nekvalitní. Naopak. Testovaná vrcholná verze Executive nabízí kožené čalounění kombinující světle béžovou a šedou barvu, kůží potaženou část palubní desky a všeobecně velmi bohatou výbavu. Materiály zde jsou kvalitní a zpracování na vysoké úrovni. Asi nebude náhoda, že právě interiér RAV4 byl v anketě Wards Auto zvolen jako jeden z nejlepších pro rok 2019:

Přečtěte si také:

Galerie: Prohlédněte si 10 nejlepších interiérů podle WardsAuto. Který je nejlepší podle vás?

Potěší množství odkládacích přihrádek, stejně jako masivní ovladače klimatizace potažené jakousi gumou, které ve finále připomínají zmenšenou pneumatiku. Je v zásadě jedno, co bylo cílem designérů, každopádně takto velký a pogumovaný ovladač se v praxi používá výborně. Můžete jet klidně přes ty největší české silniční díry a stejně si na první pokus nastavíte teplotu, kterou zrovna chcete.

Jedinou vadou na kráse téhle Toyoty je multimediální systém. Jeho grafika je asi tak o deset let pozadu oproti konkurenci, systém je pomalý a jednotlivá menu nejsou přehledná. Je sice hezké, že soustava kamer umožňuje při parkování 3D pohled, který si navíc můžete otáčet, nicméně v praxi tohle akorát zdůrazní fakt, jak špatnou grafiku systém nabízí. Škoda. Naštěstí tu jsou ale důležitější věci než nějaké displeje. Třeba vnitřní prostor.

Není nejprostornější, ale ani malá 

Mezigenerační prodloužení rozvoru a jistý nárůst šířky slibují zajímavý vnitřní prostor. Toho skutečně není málo, přestože faktem zůstává, že na trhu najdeme i prostornější zástupce dané kategorie. A tím nemáme hned na mysli přerostlou Škodu Kodiaq, která může být i sedmimístná. Přesvědčí vás o tom tabulka naměřených vnitřních rozměrů doplněných pro kontext o hodnoty konkurenčních crossoverů Kia Sportage a Volkswagen Tiguan:

Nová RAV4 se zmíněné dvojici soupeřů víceméně vyrovná. Ztrácí šířkou v úrovni loktů vpředu a podélným prostorem vzadu. Na druhou stranu ale nabídne nejvíce místa pro hlavu, což je markantní zejména ve druhé řadě sedadel. Pro úplnost, i když podle tabulek je v RAV4 nejméně místa pro kolena vzadu, ještě to neznamená, že se sem nikdo nevejde. Bez přesného měření bych hodnotil prostor vzadu pozitivně, protože i já zde se svými téměř 190 cm najdu dost pohodlí pro delší cestování.

Slušný je rovněž zavazadlový prostor. Toyota udává jako základní objem hodnotu 580 litrů, více vypovídající jsou ale opět naměřené hodnoty. V tabulce i tentokrát najdete srovnání s modely Sportage a Tiguan:

Z tohoto srovnání vychází RAV4 velmi dobře. Minimální šířka zavazadelníku je velmi slušná, ta maximální (téměř 1,5 m) je z dané trojice nejlepší. Stejně jako minimální délka ložné plochy a výška po plato. Z praktického pohledu se určitě hodí také šířka vstupního otvoru 112 cm, tedy o 11 cm více oproti Sportage a velké rozdíly ve prospěch RAV4 jsou rovněž vidět co do výšky vstupního otvoru. Z dané trojice pak nová Toyota nabízí i nejnižší nakládací hranu.

Zavazadlový prostor má velmi slušný objem 580 litrů a solidní šířku mezi podběhy. Oproti konkurentům vyniká nová RAV4 zejména šířkou a výškou vstupního otvoru a níže položenou nakládací hranou. Jinak řečeno, jestli chcete se svým SUV stěhovat větší předměty, tohle by mohla být správná volba

Jestli tedy hledáte nějaké SUV a plánujete s ním vozit objemnější předměty, RAV4 má dobré předpoklady k tomu, aby vám maximálně vyhovovala. I když byste to pouze podle běžně udávané hodnoty objemu zavazadelníku 580 litrů asi netipovali. (Třeba Tiguan s hodnotou 615 l by měl být v tomto směru lepší, ale není.)

Hybrid to není, ale hybridní styl má stejně nejradši

Toyota RAV4 dostala jako základ motor s označením M20A-FKS. Jde o nový atmosféricky plněný zážehový čtyřválec, který existuje jak v aplikaci bez hybridního systému, tak jako hybrid. Jeho elektrifikované provedení ale v nabídce pro RAV4 nenajdete, protože ta používá v případě hybridu ještě větší čtyřválec o objemu 2,5 litru. Hybridní dvoulitr je ale nabízen třeba v kombinaci s menší Corollou:

Přečtěte si také:

Test Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid: Svižná alternativa, která pořád nesedne každému

Tahle nová jednotka využívá kombinaci přímého a nepřímého vstřiku paliva, speciální povrch pístů snižující tření a otěr (písty mají na povrchu laserem vytvořené „rýhy“) a na poměry zážehových motorů ze zde pracuje s neobvykle velkým kompresním poměrem. Toyota při představení motoru samotného uváděla hodnotu 14:1, což není tak daleko od revolučního motoru Skyactiv-X automobilky Mazda, přezdívaného „diesel na benzin“. Technické parametry pro RAV4 ale hovoří o čísle 13:1. V zájmu snížení emisí je zde použita také třeba vodní pumpa poháněná elektromotorem. Celkově se Toyotě podařilo dosáhnout účinnosti 40 %, respektive 41 % v hybridní variantě.

V případě RAV4 tento motor nabízí maximální výkon 129 kW (175 k) a vrchol točivého momentu 208 Nm. S manuální převodovkou a pohonem předních kol by to mělo znamenat sprint z nuly na 100 km/h za 9,8 s, testovaný vůz vybavený automatem a čtyřkolkou potřebuje sekund jedenáct. Nejvyšší rychlost je 190 km/h. V průměru by si dvoulitr měl vystačit s přídělem necelých šesti litrů paliva.

Nový dvoulitr umí být při klidné jízdě tichý, dynamika je ale spíše průměrná. Na dálnicích si při svižnější jízdě řekne o zhruba osm litrů na sto

Multidrive S je nová převodovka kombinující klasický automat a CVT. Ve většině situací vás ale bude právě automat nutit ke klidné jízdě

Jakkoliv je teorie velmi zajímavá, v praxi zázraky nečekejte. Benzinová RAV4 v dané specifikaci není žádný trhač asfaltu. Její dynamika je spíše průměrná. Bohužel, přesné hodnoty akcelerace vám tentokrát nabídnout nemůžeme, protože záznam z měření se na kartu neuložil. Ale ono asi ani není potřeba více rozvádět, že auto s oficiálně udávaným zrychlením 0-100 km/h za 11 s nebude zrovna rychlé.

Přesto všechno nabízená dynamika běžnému provozu bez potíží stačí. Nakonec i tahle RAV4 se dokáže rozjet třeba na 150 km/h, jen jí to chvíli trvá. A protože je motor potřeba točit, v interiéru pak panuje docela velký hluk. Ustálená jízda je ovšem příjemná.

Jízdní vlastnosti má slušné, ale to je asi jedno

Toyota při přechodu na pátou generaci udělala spoustu opatření ve prospěch jízdních vlastností RAV4. Už jsme zmínili rozšířený rozchod kol na obou nápravách, stejně jako téměř ideální rozložení hmotnosti, na kterém se mimo jiné podílí také uložení palivové nádrže před zadní nápravu. Dbalo se údajně i na to, aby nádrž shodně zatěžovala levou i pravou stranu. Vrcholem pak je instalace dvojice spojek na zadní nápravě v kombinaci s nehybridní variantou, automatem a pohonem všech kol. Je to takový krásný japonský paradox. Základní a nejpomalejší RAV4 dostala aktivní zadní diferenciál a já bych se vůbec nedivil, kdyby právě tohle provedení jezdilo v zatáčkách mnohem lépe než těžké hybridy, které mají v případě pohonu všech kol vzadu další elektromotor.

Když jsem s benzinovou RAV4 jezdil, přišly mi její jízdní vlastnosti solidní, ale lhal bych, kdybych tvrdil, že jsem odhalil něco výjimečného. Důvod je úplně jednoduchý. Abyste naplno vyzkoušeli přítomnost aktivního zadního diferenciálu, musíte v zatáčkách jezdit fakt rychle a musíte zatáčky projíždět pod plynem. A to je režim, který v téhle verzi opravdu nikdy nikdo aplikovat nebude. Protože i nehybridní RAV4 má nejradši jízdní styl podobný právě hybridům. Důvod už určitě tušíte, je to převodovka. Pro úplnost ale dodejme, že dvojice spojek aktivně dělící točivý moment mezi kola zadní nápravy se může hodit i v terénu, respektive na kluzkém povrchu.

Také automatická převodovka je zajímavá, protože jde o nový typ označený Direct Shift-CVT. Auto má jeden klasický rychlostní stupeň pro rozjíždění. Když pak přeřadí, přejde do režimu CVT. To přineslo výhody zejména co do ztrát v CVT, protože to se díky tomuto řešení vyhne největšímu namáhání a řemen může být užší. Kompaktnější jsou zároveň kladky, což přináší kromě nižších ztrát také lepší odezvu. Alespoň podle oficiálních materiálů značky. Celkově tato nová převodovka rovněž nabídne širší rozsah převodových poměrů. Řidič pak může kromě automatického režimu řadit manuálně. K dispozici má hned deset přednastavených stupňů.

Přečtěte si také:

Test Toyota Yaris GRMN: Malá velká radost

To vše je krásné, ale sportovní atmosféru stejně nečekejte. Při prudkém rozjezdu působí RAV4 dost nezvykle, když se nejprve tváří jako auto s klasickým (a spíše pomalejším) automatem a pak přejde do režimu „skútr“, kdy nasadí konstantní otáčky. Odezva také není alespoň subjektivně nejrychlejší, i když Toyota tvrdí opak.

Jenže klidnější jízda je docela jiná písnička. Převodovka pak funguje plynule, motor začne být neslyšný a celé to ze všeho nejvíc připomíná hybrid. A celé to pak především začne dávat smysl. Klidná jízda bude také to, co budou reální zákazníci praktikovat v 99,9 % času stráveného za volantem. Myslím, že kdyby RAV4 aktivní diferenciál vzadu neměla, nikdo si toho ani nevšimne. Bohužel.

Přidejte k tomu komfortní podvozek, a dostanete jasný výsledek. Jakkoliv se RAV4 tváří drsně a má dokonce i technické předpoklady (pro mne osobně dost překvapivě, protože se o nich vůbec nemluví a nepíše) k nevšedním dovednostem v zatáčkách, fakticky to je auto určené pro pohodlné a plynulé přesouvání z bodu A do bodu B, které vám ještě navíc zpříjemní armádou bezpečnostních asistentů.

Je zajímavá, ale... 

Pokud jde o cenu, testovaná základní čtyřkolka s automatem vyjde na 869 900 Kč, což je jen o 80 tisíc méně oproti výkonnějšímu a rychlejšímu hybridu. V testované vrcholné výbavě Executive se rozdíl zmenší jen na 60 tisíc. Tak proto Toyota předpokládá, že drtivá většina zájemců s čistě benzinovou variantou ze showroomů neodjede.

Toyota RAV4 nové generace je na pohled zajímavé, prostorné a pohodlné SUV nabízející řadu zajímavých technických řešení. Jen je škoda, že ve výsledku i s takovým autem nakonec stejně budete jezdit, jako kdyby šlo o nějaký nudný a bezcharakterní spotřebič. Každopádně pokud chcete vystoupit z koncernového davu, RAV4 by mohla být vhodná alternativa, přestože vzhledem k nastavení ceníků bude čistě benzinová verze v realitě silničního světa téměř jistě naprostým unikátem.

Cena testovaného vozu: 869 900 Kč
Cena testovaného vozu včetně příplatků: 1 064 900 Kč

• 
• 
• 

Dalších 31 fotografií