Test Škoda Kodiaq iV: můj favorit

Oproti variantě RS testované minule jsme se museli trochu uskromnit a Kodiaq vypadá méně vyšperkovaně. Jiná je přední maska, menší jsou kola, jiný je nárazník. Na první pohled jde o nižší výbavu a je až s podivem, jak výrazný rozdíl těch pár drobností udělá. V našem případě jde o základní úroveň výbavy Selection s několika příplatky. Právě tuto verzi budeme na silnicích potkávat asi nejčastěji. A já doufám, že i s touto pohonnou jednotkou.

Video: Oficiální uvedení modelu Kodiaq

Na délku měří Kodiaq 4 758 mm, šířka dosahuje 1 864 mm a výška činí 1 659 mm. Rozvor náprav je 2 791 mm. Je tedy jasné, že nabídka prostoru odpovídá zvyklostem Škodovky – prostoru je nadbytek ve všech směrech. Námi testovaná verze iV, tedy plug-in hybridní model, začíná cenově na 1 175 tisících Kč.

Zavazadlový prostor nabízí objem 745 litrů v pětimístné konfiguraci, což je o něco méně než u klasických variant, ale stále jde o nadprůměrné číslo v daném segmentu. Vzhledem k instalaci trakční baterie pod podlahou je hmotnost vyšší než u verzí se spalovacím motorem – pohybuje se kolem 2 000 kg.

Uvnitř je to bez chybičky

Uvnitř je to opravdu hezké místo k žití. Přestože jde o relativně konzervativní ztvárnění, které nehýří barvami ani složitými tvary, kombinace kvalitního čalounění alcantarou a žlutého prošívání dodává interiéru až prémiový nádech. Speciálně čalounění schránky před spolujezdcem a spodní části středové konzole je na pohled úžasné.

Sedadla mají všemožná nastavení, včetně velmi příjemného prodloužitelného sedáku. Jen škoda, že hlavové opěrky nejdou posouvat horizontálně – přišlo mi, že jsou docela předsunuté, a na delších cestách mě to trochu trápilo. Pochválit musím i roletku nad držákem nápojů, díky které lze interiér krásně uklidit, což ocení pořádkumilovní.

Když Škodovka uvedla s relativně velkou slávou chlazenou schránku na mobilní telefon, říkal jsem si, jestli kolem toho není moc velký humbuk. Ale není. Je to fantastická věc. Bezdrátově nabíjený mobil s bezdrátovým CarPlay se hodně zahřívá a baterii telefonu to škodí, takže taková drobnost může velmi prospět.

Infotainment ME 4.0 je už vyladěný prakticky k dokonalosti. Skvělé jsou snadno definovatelná tlačítka rychlé volby v horní části obrazovky, zbytek je přehledný a rychlý. Výhrady mám pořád k vestavěné navigaci, která za těmi v mobilech velmi zaostává.

O ovladačích Smart Dials už jsem psal u verze RS, tak vás poprosím, koukněte tam. Já využiju ušetřené místo k popisu velmi povedeného plug-in hybridního pohonu. U něj je lépe než jinde vidět posun v bateriových technologiích, energetické hustotě i ceně.

Technika a provozní režimy

Plug-in hybridní systém složený z přeplňovaného zážehového motoru 1.5 TSI a synchronního elektromotoru integrovaného do šestistupňové dvouspojkové převodovky DSG prošel od minulé generace velkou změnou. Kapacita baterie se zdvojnásobila a pod kapotu se dostal fantasticky úsporný a technicky zajímavý motor. Konstrukce hybridního ústrojí umožňuje čistě elektrický provoz, kombinovaný režim s oběma motory nebo využití spalovací jednotky jako generátoru energie.

Celkový systémový výkon činí 150 kW (204 k) a točivý moment dosahuje 350 Nm. Energie se ukládá do lithium-iontové baterie s kapacitou 25,7 kWh (využitelných 21,8 kWh), která zajišťuje elektrický dojezd až 100 km dle WLTP. Palubní nabíječka umožňuje střídavé nabíjení výkonem až 11 kW, přičemž nechybí ani podpora stejnosměrného rychlonabíjení s výkonem až 50 kW. PHEV iV nabízí zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,4 sekundy a nejvyšší rychlost je elektronicky omezena na 210 km/h.

V režimu s vybitou baterií pak vůz funguje jako klasický hybrid s velmi dobrou spotřebou. Pokud vyrazíte s nabitou baterií, máte tři možnosti. Buď čistě elektrický provoz – ten dává smysl hlavně po městě a jeho maximální rychlost je omezena na 140 km/h. Kodiaq se pak chová jako elektromobil.

Druhou možností je automatický režim. Ten funguje zjednodušeně tak, že elektrický pohon se používá v případě velmi nízkého zatížení – typicky ve městě nebo při konstantní rychlosti do 90 km/h. V tomto režimu iV z baterie jen „ucucává“ a dle náročnosti vysaje všechnu energii po zhruba 300 km. Zní to logicky, ale většina konkurenčních modelů v automatickém módu jede víceméně na elektrickou energii a proto je nutné módy přepínat. U Kodiaqu jsem měl pocit, že na nic sahat nemusím.

Třetí možností je pozastavit čerpání energie a pak je z Kodiaqu vlastně klasický full hybrid, který si baterii uchová na jízdu, kde je to efektivnější. V tomto režimu se mi jezdilo asi nejlépe, protože na každý požadavek výkonu se připojí hned motor, zatímco v automatickém se malé požadavky na výkon snaží Kodiaq vykrýt elektromotorem a až když to elektronice nevychází, připojí spalovací motor. Někdy si ještě předtím podřadí a celý ten hnací řetězec má jisté prodlevy, které nejsou vždy příjemné.

Tyto prodlevy jsou dané konstrukcí. Tím, že je elektromotor umístěný v převodovce, která musí stále zvolit vhodný převodový stupeň, to nějaký (krátký) čas zabere. Je to běžné řešení u VW, Hyundai nebo Stellantisu. Toyota a Renault v tomto směru nabízejí lepší řešení bez prodlev – jednak přímým připojením elektromotoru a jednak bezestupňovou (nebo s menším počtem stupňů) převodovkou.

To, že v automatickém režimu je potřeba dobíjet po 300 km, pak znamená spotřebu kolem 5 litrů benzínu a 7,5 kWh na sto km. V hybridním režimu si Kodiaq iV řekne o překvapivě nízkých 6,5 litru benzínu bez potřeby elektrické energie z externího zdroje, na dálnici tak 7,5 litru na sto km.

Jízda? Nebe a dudy

Nechce se mi věřit, že o palec menší ráfky než mělo RS, 19palcové oproti 20palcovým, a absence tlumičů DCC udělají tolik. Především na rozbitých cestách je to nebe a dudy. Žádné rány, žádné poskakování, žádné pazvuky z interiéru (tomu pomohla i absence panoramatické střechy). Fantazie. Tohle auto mě baví o tolik víc. I kvůli tomu, že těžká baterie v zadní části posunula vyvážení auta lepším směrem, absence panoramatické střechy zpevnila karoserii a elektrický režim BOOST dodá krátkodobě příjemnou pružnost.

Častému vypínání motoru a s tím spojeným prodlevám při sešlápnutí plynu lze například v zatáčkovitém úseku předejít přepnutím páčky voliče směru jízdy do režimu S, který přestane vyřazovat a vypínat motor a drží lehce zvýšené otáčky, aby mohl motor reagovat rychleji. Motor je velmi tichý, ale v zátěži má příjemný zvuk, který nijak neruší.

Nakonec tomu byl konec

A do toho všeho je to pořád Kodiaq. Praktická zadní řada s posuvnými sedadly, spousta místa ve všech směrech, příjemné ovládání. Zkrátka skvělé rodinné auto, pokud potřebujete SUV. A navíc jsem v něm zažil něco, co mi v testovaném RS chybělo – komfortní svezení, okamžité reakce na plyn a příznivou spotřebu.