• Dynamika na úrovni čistokrevných supersportů 
• Prvotřídní jízdní stabilita i v těch nejvyšších rychlostech 
• S přehledem zvládne také závodní okruh 
• Možnost zcela odpojit pohon předních kol 
• Kultivovaný projev při běžné jízdě

– 

• Podvozek nezvládá nerovnosti...
• ...a proto se na našich cestách nedočkáte přílišného pohodlí
• Zpracování by u auta za 5 milionů mělo být lepší 
• Ostatní vám budou viditelně závidět 

• 
• 
• 

Dalších 51 fotografií

V autonovinářské branži panují určitá zažitá pravidla. Jedno z nich říká, že když se na testy dostaví do naší krásné země české nějaké fakt rychlé auto, novináři ho dostanou pouze na pár dnů. Rozhodně ne na celý týden. Jenže tak jako všude jinde se i tady najdou výjimky. Jmenovitě Mercedes, který vám klidně poskytne i auto typu AMG GT 63 S 4dveřové kupé s parametry 468 kW (637 koní) a 900 Nm v hodnotě přes pět milionů od úterý do pondělí. Jestli si teď říkáte, že to musel být týden snů, tak vás asi vyvedu z omylu. Byl to týden hodně intenzivních zážitků, ale když jsem auto v pondělí (v jednom kuse) vrátil, docela jsem si oddechl. Mercedes-AMG GT ve svém nejsilnějším provedení 63 S je regulérně strašidelné monstrum schopné neuvěřitelných věcí. Až si člověk říká, jestli už to není vážně trochu moc.

Motor s vámi opravdu zacvičí 

I když se vůz jmenuje AMG GT 4dveřové kupé (respektive 4-Door Coupé) a tváří se, že by snad mohlo jít o čtyřdveřovou variantu dnes už dobře známého sportovního kupé AMG GT, není to pravda. Mercedesu se tohle spojení hodilo z pohledu marketingu a také kvůli tomu, aby automobil výrazněji odlišil od nového CLS, což je vlastně také rozměrné čtyřdveřové kupé. Technický základ ale hledejme u třídy E, nikoliv u AMG GT. To má uspořádání transaxle s motorem vpředu a převodovkou u zadní nápravy. Čtyřdveřové GT má klasicky motor i převodovku v jednom celku vpředu. Jako třída E nebo CLS.

Pro mnohé bude AMG GT 4dveřové kupé především výrazem luxusu, hlavní roli tu ale hraje motor. Čtyřlitrový přeplňovaný osmiválec je ve vrcholné verzi 63 S naladěn na drtivých 637 koní a 900 Nm. Dynamika auta je přesně tak dechberoucí, jak si myslíte

S AMG GT má ale nové čtyřdveřové kupé shodný čtyřlitrový osmiválec, který zatím v CLS nenajdete. Parametry dvakrát přeplňované jednotky (vybavené dvěma twin-scroll turbodmychadly s kuličkovými ložisky) už jsme si řekli a asi není nutné zdůrazňovat, že navzdory dvoutunové hmotnosti má vůz opravdu extrémní dynamiku. Oficiálně to znamená 3,2 s pro sprint z nuly na 100 km/h. V praxi byl testovací exemplář ještě o desetinku lepší. Maximální rychlost je 315 km/h a jak jsme si dříve ukázali na videu, překonat hranici 300 km/h zde trvá zhruba půl minutky od startu:

Přečtěte si také:

Jak rychlý je čtyřdveřový Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+? Absurdně

Pravda, podobně rychlá auta už jsme v redakci měli, jenže to byly výhradně čistokrevné supersporty typu Audi R8 V10 Plus. Mercedes-AMG GT 4dveřové kupé je ale stroj dlouhý více než pět metrů, široký dva metry a rozhodně ne lehký. Je vážně obdivuhodné, jakou dynamiku takové monstrum dokáže vyvinout, aniž by k tomu potřebovalo pomoc elektromotorů, jako tomu je u Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid.

Jasně, u nás platí 50/90/130 km/h, u nás je takový automobil naprosto zbytečný, říkáte si. Upřímně, není. Během testu jsem s ním zavítal i na mostecký okruh, kde by bylo možné s tímto autem zajisté stanovit dost zajímavý čas (v zájmu životnosti pneumatik jsme to ale nezkoušeli) a během cesty z Prahy do Mostu jsem se mnohokrát přesvědčil o tom, jak moc užitečná taková porce výkonu je. Předjíždění je tak rychlé, že si to naprostá většina běžných řidičů nedovede ani představit. A rychlé předjíždění znamená více bezpečnosti, že ano.

Níže si můžete ještě prohlédnout přesné hodnoty naměřeného zrychlení. Na to, jak je AMG GT 4dveřové kupé velké, jsou ta čísla nápadně malá:

Opravdu má dvě tuny? 

Obdiv si zaslouží nejen dynamika, ale i podvozek. Jízdní vlastnosti jsou vzhledem k hmotnosti vysoce nadprůměrné. Mercedes jednoduše stvořil auto, které s naprosto ledovým klidem jedem 300 km/h a od řidiče pouze vyžaduje, aby se díval dál dopředu. Jinak se neděje vůbec nic. A s podobně ledovým klidem si počíná i v zatáčkovitých pasážích okresních komunikací nebo ještě lépe někde na okruhu.

Za volantem snadno zapomenete na dvoutunovou hmotnost. Vrcholné AMG GT nejen akceleruje s naprostou lehkostí, ale také velmi ochotně zatáčí. Svým charakterem vás navíc bude pořád vybízet k tomu, abyste zrychlili, protože na běžných okreskách tohle auto nemá nikdy dost

Standardem pro testované provedení jsou vzduchové pružiny a adaptivní tlumiče, stejně jako systém řízení zadní nápravy. Zavěšení vpředu je dvojité lichoběžníkové, vzadu najdeme víceprkvovou nápravu a navíc také elektronicky řízený diferenciál. Samozřejmostí jsou i pořádné brzdy a disky o velikosti 20". Náš vůz dostal na přání dodávaná kola větší ještě o jeden palec za 72 tisíc. Pro zajímavost, vzadu jsou pláště o rozměru 315/35, tedy skutečné válce. Jedna taková zimní pneumatika stojí zhruba deset tisíc. Pro běžného smrtelníka to je pořádná raketa, pro budoucí majitele drobné. Zmínit musíme také karbon-keramické brzdy, což je příplatek za 214 tisíc. Na testovacím exempláři také nechyběly.

Mercedes-AMG GT v testované motorizaci nabízí velmi přesné a citlivé řízení a spíše přetáčivý charakter. To souvisí jednak s přítomností elektronicky řízeného diferenciálu vzadu a řízení zadních kol, jednak se systémem 4Matic+, který to se zapojením přední nápravy moc nepřehání. Na výběr je řada režimů: kluzko, Individual, Comfort, Sport, Sport+ a Race. Jejich volbou ovlivníte právě i chování čtyřkolky. Dokud ale vše nevypnete, Mercedes preferuje i v režimu Race spíše trakci než zábavu, čímž se liší od BMW M5. Pravda, se stabilizací nastavenou do režimu Sport dokáže rozměrné kupé na výjezdu ze zatáčky snadno pohodit zádí, ale přední kola rychle zaberou a vy raketovou rychlostí vystřelíte na další rovinku. BMW M5 má svou čtyřkolku více hravou.

Také čtyřdveřové AMG GT umí zcela odpojit pohon předních kol. Aktivace režimu Drift vyžaduje sekvenci několika úkonů, což má svůj důvod

Tohle přemotorované kupé není tak hodné a čitelné jako BMW M5. S aktivovaným režimem Drift to chce hodně citu, případně hodně prostoru

Poněkud skrytý je tu ještě režim Drift, kdy se mezinápravová spojka zcela vypne a vy dostanete zadokolku s poctivou porcí devíti stovek newtonmetrů. Aby se tak stalo, musíte zvolit režim Race, vypnout stabilizaci, zvolit manuální režim převodovky a podržet obě pádla pro manuální řazení naráz. Pak se objeví dotaz, jestli opravdu chcete aktivovat Drift Mode. Když to potvrdíte pravým pádlem, začnou se dít velké věci.

Řekněme si otevřeně, že Mercedes schopný poslat na zadní nápravu 900 Nm umí být i na suchu sakra přetáčivý a že když to s plynem jen trochu přeženete, zadní náprava se vám rozutíká tak rychle, že už to zachránit nejde. Tohle není žádná hravá Giulia QV, ani BMW M5. Tohle auto umí být přesně tak zlé, jak vypadá na pohled. Takže ano, celá ta série kroků před aktivací režimu Drift a závěrečný dotaz auta, zda to s jeho aktivací opravdu myslíte vážně, má svůj smysl. Obezřetnost je zde fakt na místě.

Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4dveřové kupé je absurdně rychlý. Někteří zákazníci tohle auto chtějí, protože prostě touží po tom nejvíc nejlepším, co je k dispozici. Tenhle model se ale dobře prodává i ve slabších variantách 43 a 53. Pro někoho je zkrátka 63 moc, což po testu docela chápeme

Osobně jsem si s Mercedesem-AMG GT 63 S nejvíc užil na mosteckém okruhu. To je asi tak jediná v ČR dostupná komunikace (spolu s brněnským okruhem), kde lze celé to gigantické stádo koní důkladně prohnat. Až tam poznáte, jak rychle se dá jet i s dvoutunovým, pět metrů dlouhým kupé v zatáčkách, jak bleskově řadí převodovka a jak ostré umí být ty brzdy za více než 200 tisíc. Bez přímého srovnání s něčím menším vám bude vše připadat naprosto v pořádku, pokud budete mít po ruce nějaký kompaktní sportovní vůz, až potom teprve naplno vynikne, jakým tankem tenhle Mercedes vlastně je. O to více vás překvapí jeho reálná rychlost.

Pravdou ale zůstává, že jsem to s mosteckým okruhovým užíváním si nepřeháněl. Všemožná technika sice dokáže učinit i dvoutunový automobil krásně ovladatelný, ale fyzika platí stále a všechny ty obrovské síly pořád musí přenášet pneumatiky. Jsem si jist tím, že během pár ostrých kol bychom na okruhu pláště testovacího exempláře zcela zničili. A to jsme samozřejmě nechtěli.

V reálném provozu jsou všechny okresky na tenhle pětimetrový a dva metry široký Mercedes malé a moc pomalé. A vy to z pozice řidiče cítíte, protože v každé chvíli je zřejmé, že auto může jet ještě mnohem rychleji. Svižná jízda někde po okreskách se proto odehrává v hodně zběsilém tempu, které by teoreticky mohlo být ještě zběsilejší, nebýt vašeho zdravého rozumu konstantně připomínajícího, že už jedete fakt ukrutně rychle. Celkově je snaha dostat z auta maximum velmi nevšedním a dost intenzivním zážitkem. Ale také koledováním si o pořádný malér, nebo v lepším případě o odevzdání řidičáku na policii.

Rychlý je strašně, ale komfortní být neumí 

Od podobných velkých kupé se tak nějak očekává vysoká míra univerzálnosti. Říká se, že si movití milovníci výkonných motorů takové auto doma snadno obhájí, protože „miláčku, podívej se, jak velký to má kufr a kolik v tom je místa“. To do jisté míry platí také o čtyřdveřovém GT. Místa v něm je docela hodně a zavazadelník také má. Navíc vůz vyklápí celou zadní stěnu ve stylu liftbacků. Akorát tedy nakládací hrana je hodně vysoko (89 cm, kdyby vás to zajímalo přesně), takže v praxi jde spíš o takový pick-up s uzavíratelnou korbou. Přesto byste si opravdu mohli tenhle dobře maskovaný supersport prosadit jako rodinný vůz. Ale obávám se, že by veškerá vaše snaha přišla vniveč ve chvíli, kdybyste svou drahou polovičku vzali na první projížďku.

Přečtěte si také:

Test BMW M5: Neuvěřitelný expres, který nemá chybu

Ano, velké množství režimů a široké možnosti nastavení různých částí auta umí proměnit nové německém monstrum v docela tichého společníka. Ba co víc, dokonce ho klidně donutíte k tomu, aby si občasně vypnul polovinu válců a vy tak mohli říkat, že to je jenom čtyřválec (děje se tak v režimu Comfort při otáčkách 1000 až 3500 ot./min). Jenže co AMG GT 63 S vůbec neumí, to je jízda po ostrých nerovnostech.

Realita byla v tomto směru poměrně velkým zklamáním. Série nerovností dokáže s autem nepříjemně zatřást, o retardérech nemluvě. Navíc se na nerovnostech v plné nahotě ukazuje ještě jedna potíž. Zpracování není z nejlepších, ceně přes pět milionů navzdory. Právě na nerovnostech se tak můžete dočkat v interiéru pazvuků, které by v autě této cenové kategorie být neměly. Je to vážně škoda. Třeba už kvůli tomu, že kabina jinak na první pohled vypadá skvěle.

Sportovní sedačky mají vynikající tvar. V kabině najdete velké množství Alcantary i skutečného karbonu. Na pohled je vše v pořádku

Také dvojice zadních sedadel má výrazné tvarování, což se rozhodně hodí. Opěradla v této konfiguraci ale sklopit nelze

Vrcholné čtyřdveřové AMG je jednoduše auto stvořené na hladké silnice. Tam velmi tuhý podvozek nevadí. Všude jinde se dočkáte „komfortu“, který rozhodně není na úrovni cestovních GT. Bohužel.

I když je tento model hlavně o jízdě, pro zajímavost jsme změřili i jeho vnitřní rozměry. Najdete je v našich tradičních tabulkách. Pro porovnání jsme přidali i nové CLS a Porsche Panamera, což je hlavní konkurent. V našem archivu ovšem zatím máme jen kombi ST. S výjimkou prostoru pro hlavu vzadu a velikosti zavazadlového prostoru je ale ST uvnitř shodné se základním liftbackem.

A jak se s ním jinak žije? 

Odpověď záleží na tom, z jakého úhlu pohledu se na věc podíváme. Více než pětimetrové matně modré kupé schopné produkovat velmi jadrný zvuk vás potěší pokaždé, když ho na dálku odemknete. Nebo pokaždé, když zahlédnete výraznou masku, velké prolisy na kapotě, kola s dobře viditelným velkými odklony nebo nápis V8 biturbo na blatnících.

V interiéru si vás vůz hýčká pravým karbonem, Alcantarou, kompletní výbavou a spoustou displejů. Pro zajímavost, napočítal jsem jich dohromady 12, protože kromě těch dvou hlavních je pak na středovém panelu a na volantu řada dalších malých. O intenzivní dynamice už řeč byla, stejně jako o schopnosti předjíždět v řádu několika sekund. Provedení 63 S navíc má už v sériové výbavě mnoho asistenčních systémů nebo adaptivní diodové světlomety.

Na druhou stranu tohle auto přitahuje až nepříjemně mnoho pozornosti. Rozměry vozu ztěžují parkování a velká kola s nizoučkou pneumatikou si přímo říkají o nějaký šrám. Stačí jen malá neopatrnost při parkování nebo větší díra na silnici. Nikam se pořádně nevejdete, v garážích trnete hrůzou, jestli se u závor vytočíte. A hlavně, tento vůz je ve svém charakteru zlý. Člověk jako kdyby byl pořád naštvaný, protože má pocit, že ho někdo brzdí. (Může to být čistě subjektivní záležitost, takže to berte jako takový osobní postřeh.)

Ještě jsme nezmínili spotřebu, přestože ta reálné majitele asi moc zajímat nebude. Dlouhodobá hodnota byla u tohoto exempláře 18 l/100 km, dá se ale jezdit i za patnáct. Což rozhodně není špatné. Třeba vzhledem k tomu, že za patnáct jezdila i podstatně menší a „pomalejší“ šestiválcová Giulia QV. Přirozeně, když si budete užívat nabízenou dynamiku supersportu, budete mít na palubním počítači 25 l/100 km ani nemrknete.

Monstrum s velkým M

Takovéto monstrum jsem za těch necelých deset let, co píšu o autech, asi ještě neřídil. Rychlost v přímce i v zatáčkách je prostě fascinující. Lidé z AMG si zaslouží uznání za technickou vyspělost vozu. Jen si ani po několika týdnech od vrácení pořád nejsem jistý, jestli mne tohle auto více bavilo, nebo děsilo. Ne nadarmo se říká, že všeho moc škodí. Jedno je ale jisté. Já osobně jsem moc rád, že jsem tento testovací exemplář vrátil v pořádku a bez jediného poškození zpět českému zastoupení.

Cena testovaného vozu: 4 356 000 Kč
Cena testovaného vozu včetně příplatků: 5 163 923 Kč

• 
• 
• 

Dalších 51 fotografií