Test Ford Ranger Wildtrak 3.0 EcoBlue V6: Tenhle pick-up do lomu nepatří. Leda panu řediteli

Evropská produktová strategie Fordu může působit zvláštně. Mondeo, S-Max nebo Fiestu už nekoupíte vůbec, Focus jen s tříválcem (a brzy ani to ne), dieselová Kuga je také minulostí – přestože jiné automobilky dokážou ekvivalentní modely úspěšně prodávat a podle všeho na nich i něco vydělávat i v podmínkách přísné emisní legislativy. 

Ford místo toho vsadil na elektromobily a na okrajové modely, které se neprodávají ve velkých počtech, ale přinášejí zajímavou marži. Právě proto v Evropě prodává exotický off-road Bronco, ikonický Mustang nebo vůz, který je předmětem tohoto testu: šestiválcový Ranger s výkonem a točivým momentem výrazně nad hranicí toho, co tento pick-up uměl nabídnout v minulosti. Přinejmenším z části za to vděčíme spolupráci Fordu s Volkswagenem, který nyní prodává vybrané užitkové modely Modrého oválu s minimálními technickými změnami pod vlastní značkou a do nástupce Amaroku si přál opět i šestiválec.

Globalista

Vývoj nejnovějšího Rangeru, který Ford označuje kódem P703, probíhal pod taktovkou australského Fordu a třílitrový dieselový šestiválec je sice v cenících Volkswagenu označován jako 3.0 TDI, což evokuje jakousi příbuznost s notoricky známým stejnojmenným motorem od Audi, ve skutečnosti se však jedná o Fordovu jednotku 3.0 Power Stroke „Lion“, kterou značka několik let montovala i do legendárního velkého pick-upu F-150. Desetistupňový automat 10R60 pak pochází z kooperace Fordu a GM a k evropským zákazníkům míří Rangery (i Amaroky) z továrny Fordu v Jihoafrické republice. Pokud tedy nelibě nesete aktuální trendy v evropském automobilovém průmyslu, jste u Rangeru na správné adrese, protože jeho DNA je vskutku globální.

Konstrukční základ je shodný s předchozí generací Rangeru. Nový model však dostal delší rozvor náprav, širší rozchod kol, upravený podvozek a také nový interiér. V jádru zůstává pilným pracantem. Levnější varianty jezdí v lomech, lesích a na stavbách, kde v prachu a blátě stráví život nevděčnou dřinou. My jsme si ale coby magazín věnovaný zejména osobním vozům půjčili Ranger z opačného konce nabídky. 

Model Wildtrak tradičně představuje „lifestylovou“ variantu pro zákazníky, kteří potřebují přepravní kapacitu nebo terénní vlastnosti pick-upu, zároveň jej však používají jako běžný vůz. Vždy má prodlouženou kabinu Double Cab se dvěma řadami sedadel, částečné kožené čalounění a palubní systém SYNC 4A s 12” dotykovou obrazovkou. O patřičný vizuální dojem se stará sada exteriérových doplňků a 18” litá kola. Kromě šestiválce, který poháněl testovaný vůz, si Ranger Wildtrak můžete objednat i s motorem 2.0 EcoBlue Bi-Turbo. A zatímco v pracovních verzích se pohon všech kol přiřazuje ručně, luxusnější modely včetně Wildtraku mají elektronicky řízenou rozvodovku s automatickým režimem 4×4 a možností jeho aktivace i za jízdy stiskem tlačítka. Pro jízdu v terénu je k dispozici i redukce a uzávěrka zadního diferenciálu, což v kombinaci se světlou výškou 236 mm a brodivostí 800 mm dává Rangeru vynikající teoretické předpoklady pro průchodnost terénem.

Během našeho testu jsme se terénním limitům Rangeru ani nepřiblížili, stejně jako jsme na vlastní kůži neprověřili krajní meze jeho přepravní kapacity. Zmínit ji ale musíme, protože právě ona je hlavním důvodem, proč si takové auto koupit. Na korbu o rozměrech 1224 × 1638 mm naložíte až tunový náklad a na tažné můžete připojit přívěs o hmotnosti 3,5 tuny. Pro zajímavost, nejvyšší technicky přípustná hmotnost soupravy (tedy vůz + přívěs) činí impozantních 6,5 t. Při pracovním využívání Rangeru oceníte také praktické detaily, jako je elektrická zásuvka v nákladovém prostoru, osvětlení okolí nebo možnost používat sklopné zadní čelo jako ponk. Je totiž tvarované tak, aby se k němu daly upnout dílenské svorky. Zrovna na vyparáděném Wildtraku ale nejspíš nikdo dřevo řezat nebude. A jak se s takovým autem jezdí?

Složitá otázka

Jezdí se s ním „téměř stejně jako s nějakým moderním SUV“, jak se lze občas dočíst? Rozhodně ne. Jezdí se s ním dostatečně snadno, komfortně a dynamicky na to, aby se dalo bez problémů používat jako každodenní auto včetně dlouhých cest? Rozhodně ano. Z místa řidiče máte královský výhled. Rozměrná karoserie je díky pravidelným tvarům docela přehledná a obří zrcátka možná o nějaký ten gram zvyšují emise CO₂, ale prostor za vozem máte díky nim jako na dlani. Škoda, že u běžných osobních aut je to – právě kvůli boji o každý homologovaný gram CO₂ – už spíš výjimka než pravidlo. Za masivní, přísně vertikální palubní deskou je vpředu dost místa ve všech směrech. Ani vzadu to není s místem zlé, ovšem za cenu nepříjemně vertikálních opěradel. Sedadla, a to i ta přední, by také mohla být měkčí. A to říkám jako někdo, kdo obecně preferuje sedadla spíš tvrdší a za volantem sedí trupem téměř kolmo k zemi.

Řidiči uvyklí na digitální přístrojovky evropských fordů si všimnou odlišností v grafickém rozhraní, všechny údaje jsou ale snadno čitelné a orientace v menu pomocí tlačítek na volantu snadná. (Po nezbytném úvodním seznámení, bez kterého však dnes nelze plnohodnotně používat téměř žádné auto.) Na velkém středovém displeji běží SYNC 4A, nejnovější verze operačního systému značky Ford – sice bez efektního kolečka jako v Mustangu Mach-E, jinak ale vypadá a ovládá se stejně. Líbilo se mi, že zrcadlení telefonu zabere jen část obrazovky, takže část Fordova rozhraní včetně ovládání tepelného komfortu zůstává přístupná neustále bez nutnosti překlikávání. Zvyknout jsem si ale nestačil na volič převodovky. Má pojistku umístěnou nešikovně zepředu, pod palcem jsou tlačítka manuální volby převodových stupňů. Na oplátku ovšem nabízí jednu vtipnou specialitu – ačkoliv je mechanický, po zhasnutí motoru se sám přesune do polohy P. To jsem za dvě dekády testování aut myslím nikde jinde neviděl.

Šestiválec se sice pyšní výkonem 240 k (v Austrálii má ještě o deset víc), charakterem je však naladěn spíše „do síly“ než do levého pruhu německé dálnice. A třebaže po zahřátí není hlučný ani ve vysokém tempu, nepřede tak sametově jako víceválcové diesely evropských SUV. Při jízdě rozhodně nemáte pocit přebytku výkonu, ostatně zrychlení 0–100 km/h za 10,7 sekundy by v běžném osobním autě bylo považováno za spíše vlažné. 

Vzhledem k hmotnosti, aerodynamice, značným třecím odporům mohutné hnací soustavy i univerzálním pneumatikám je to samozřejmě zcela logické. Stejně jako je logické, že dlouhozdvihový podvozek na žebřinovém rámu, dimenzovaný na těžké váhy a práci v terénu, vás neponese po rozbité silnici jako obláček z cukrové vaty. Při jízdě po hrbolatém povrchu vnímáte sice utlumené, ale přece jen neustálé otřásání, jak tuhá zadní náprava s listovými pery přenáší rázy ze strany na stranu a přes rám do celého vozu. Vlečenou zadní nápravou s vinutými pružinami se pyšní jen sportovní Ranger Raptor a nedávno představený Ranger MS-RT. 

Nedá se ale říct, že by to nějak obtěžovalo, a žít se s tím dá úplně bez problémů. Stejně jako s gripem univerzálních terénních pneumatik. Zvládnou všechno, co mají, včetně příliš optimistického nájezdu do mokré zatáčky, ale přilnavost moderních silničních plášťů od nich čekat nemůžete. Což není kritika, ale připomenutí, že sebelepší terénní pick-up na žebřinovém rámu jako SUV nejezdí a jezdit nemůže. Už jsme si ostatně řekli, že Ranger je – stejně jako všechna podobná auta – určen pro lidi, kteří jeho specifické schopnosti potřebují.

Pozér, který si jej pořídí jen jako „drsňáckou“ alternativu k SUV, bude vedle zbytečných kompromisů v jízdním komfortu a složitého hledání dostatečně velkých parkovacích míst potrestán třeba i ztíženou přepravou běžných zavazadel. Do plně obsazené kabiny toho moc nenaložíte, ani bundy není pořádně kam dát. Korba je sice obrovská, ale přístup do ní navzdory praktickým schůdkům za zadními koly složitý a bez ušpinění oděvu téměř nemožný. 

Nakládací hrana je skoro metr vysoko. A elektrická roleta z nabídky příslušenství nefungovala na testovaném autě dobře. Ráda se otevřela jen částečně, ačkoliv ve vodících kolejnicích jsem nenašel žádné nečistoty, které by mohly způsobovat drhnutí, a dvakrát se dokonce na pár centimetrů pootevřela během jízdy! Jako platící zákazník bych tak nespolehlivé fungování prvku, který je jedinou ochranou mého nákladu před počasím a nenechavci, nesl s krajní nelibostí.

Soupeřů se bát nemusí

Ranger i ve verzi Wildtrak je zkrátka pořád v jádru pracant. Vylepšený, vyšperkovaný a vybavený tak, aby dobře vypadal a dobře se s ním žilo, ale pracant. Cílovou skupinou je někdo, kdo aspoň občas skutečně potřebuje odvézt materiál, odtáhnout těžký přívěs nebo se pohybovat v terénu. (Pro připomenutí, štěrková cesta k horské chatě není „terén“.) Posuzovat ho je tudíž třeba v kontextu jeho, v Evropě pohříchu řídce obsazené, kategorie. A z takového srovnání Ranger vychází jako přesvědčivý… nebudeme říkat vítěz, protože nejde o srovnávací test a konkurenty teď k ruce nemáme, ale řekněme přesvědčivý kandidát na nejlepší vůz své třídy. 

Interiér je ve srovnání s typickými asijskými soupeři vyloženě luxusní, jízdní vlastnosti na silnici znatelně civilizovanější a šestiválcový motor dynamicky suverénnější. Z hlediska každodenního fungování v roli běžného auta je významnějším plusem Rangeru rovněž nabídka elektronických systémů. V podstatě odpovídá osobním modelům značky. K dispozici je mj. adaptivní tempomat s vedením v pruhu, aktivní parkovací asistent, hlídání mrtvých úhlů s pokrytím přívěsu nebo aktivní parkovací asistent. Pobyt na palubě si pak můžete zpříjemnit audiem B&O s 10 reproduktory (v pick-upu!) nebo online navigací, pokud z jakéhokoliv důvodu nechcete používat CarPlay či Android Auto. Už tradiční výhodou Fordu je i aplikace FordPass. V ní lze nejen kdykoliv zjistit řadu podrobností o technickém stavu auta, ale i ho na dálku odemknout nebo dokonce nastartovat. Při parkování venku je taková věc ve studených zimních ránech k nezaplacení.

---

---