• Jízdní dynamika
• Použité materiály a kvalita zpracování
• Posaz za volantem
• Dobře vyladěný podvozek
• Komfort odpružení
• Nižší cena než u top verze se spalovacím motorem
• Elektromotory s buzením proudu nepotřebují permanentní magnety a vzácné suroviny

–

• Ovládání většiny funkcí přes dotykový středový displej
• Menší dojezd při sportovní jízdě
• Komplikované nastavování rekuperace
• Stísněný prostor na zadních sedadlech
• Bezrámová okna komplikují zimní provoz

• 
• 
• 

Dalších 10 fotografií

První elektromobil od divize M a čestný nositel titulu Auto roku 2021/2022 v ČR, je klasické „placaté“ auto. To mu mezi všemi těmi různými SUV a crossovery přináší výhodu, neboť ne všichni jsou lační na vysoké „krabice“. BMW i4 je vlastně elektrifikovaným BMW 4 Gran Coupé, ale s celou řadou změn, a to nejen pokud se jedná o techniku a konstrukci, ale i interiér.

Na rozdíl od levnějšího provedení i4 eDrive40 s 250kW elektromotorem jen vzadu, testovaný silnější model M50 má ještě jeden vpředu o výkonu 190 kW. Jedná se tedy o čtyřkolku s preferencí zadní nápravy, když se přední elektromotor zapojuje jen v případě intenzivnější potřeby akcelerace. Systémový výkon obou motorů je v režimu Sport Boost 400 kW (bez něj 350 kW) a točivý moment 795 Nm. Dynamika je jako z říše snů. Pokud snad někdo pochyboval o tom, že si i4 M50 zaslouží velké M v názvu, suverénní jízdní dojem a nadstandardní jízdní výkony ho rychle vyvedou z omylu.

Ve srovnání s BMW 4 Gran Coupé je součástí palubní desky propojený displej s úhlopříčkami 12,3“ a 14,9“. Kvůli prakticky všemu musíte do menu, včetně ventilace i nastavení intenzity rekuperace.

S pohonem všech kol BMW i4 M50 sprintuje z 0 na 100 km/h za 3,9 s, a až ve 225 km/h ho zastaví omezovač. Stejně jako u modelů iX a iX3 se jedná o synchronní elektromotory s elektromagneticky buzeným rotorem, který je schopný dosahovat vyšších otáček a nevyžaduje použití vzácných kovů.

Šum svistu

BMW i4 M50 je celkově výborně sladěným autem. Dokonce i na hrbolatých venkovských silničkách kola neodskakují a auto vás nekompromisně katapultuje vpřed, aniž by hrabalo pneumatikami či tahalo za řízení. To není příliš tuhé, ale tak akorát přesné, abyste měli dobrou zpětnou vazbu. A vynikající je i trakce. Do zatáček lze najíždět hodně rychle, projíždět neutrálně a na výjezdu využít plný výkon. V režimu Sport stabilizace umožňuje i mírnou přetáčivost. V Mnichově odvedli výbornou práci, nejen pokud se jedná o ovladatelnost, ale i komfort. Přispívají k tomu jak adaptivní přední tlumiče, tak i vzduchové odpružení zadní nápravy, které se stará také o udržování stálé světlé výšky. I ve sportovním režimu zůstává komfort přijatelný. Slabším místem je nijak hvězdný průměr otáčení 12,5 m. To je na takto malé auto opravdu hodně. Při manévrování ve městě si to poměrně často uvědomíte.

Za sportovní sedadla se připlácí necelých 27 tisíc Kč.

Na zadních sedadlech panuje poměrně stísněný pocit.

Při akceleraci a zejména při rychlé změně směru stále vnímáte nadváhu elektrické verze oproti výchozímu BMW 4 Gran Coupé. Lithium-iontová baterie s využitelnou kapacitou 80,7 kWh (celková je 83,9 kWh), která je přivrtaná k podlaze pomocí 22 šroubů, totiž váží nemalých 550 kg. Těžiště 2,3 tuny vážícího vozu je vzhledem k tomu oproti spalovacím variantám položené přibližně o 4 cm níže, což přispívá ke stabilitě v zatáčkách. S dobrou přilnavostí souvisí i vyvážené rozložení hmotnosti (48,2:51,8). Při plynutí krajinou slyšíte jen tiché šumění a téměř necítíte rychlost, jakou vás elektromotory táhnou vpřed.

Dojezd a spotřeba se samozřejmě odvíjí od toho, jak rychle jedete, jak usilovně šlapete na plyn, a jaká je zrovna teplota. Udržování baterie při optimální teplotě si totiž také žádá nějakou tu energii. Oficiální údaje mluví o dojezdu 520 km (dle WLTP). To je hezký údaj do prospektů, v praxi to ale bude většinou méně. Při poklidném cestování v režimu Eco zvládnete 412 km při průměrné spotřebě 21,8 kWh/100 km, ve sportovním módu ale třeba jen něco přes 300 km při spotřebě okolo 29 kWh/100 km.

Dobití trvá na vysokovýkonné nabíječce něco přes půl hodiny. Maximální nabíjecí výkon 205 kW ale postupně rychle klesá.

S pohonem všech kol BMW i4 M50 sprintuje z 0 na 100 km/h za 3,9 s, a až v rychlosti 225 km/h ho zastaví omezovač.

Model i4 M50 vyjde na 1 844 700 Kč, je tedy o 365 300 Kč dražší než verze i4 eDrive40. Benzinové BMW M440i xDrive ale stojí ještě o 27 300 Kč více.

Karbonové obklady v interiéru přijdou na 15 000 Kč. Obří volič jízdních režimů doplňuje iDrive osmé generace.

Maximální nabíjecí výkon 205 kW při dobíjení stejnosměrným proudem dělá z BMW i4 auto vhodné na rychlé přesuny, kdy energii opět snadno rychle načerpáte. Přestože je nejvyšší udávané číslo velmi zajímavé, od úrovně nabití 15 procent neustále klesá. Při zhruba 40 procentech se ale BMW stále nabíjí výkonem 150 kW, při 55 procentech již kvůli ochraně baterie jen těsně pod 100 kW. Z 0 až 80 procent to „í-čtyřce“ trvá něco přes půl hodiny. Z nejrozšířenější tuzemské 50kW nabíječky pak něco přes 70 minut. V domácích podmínkách to s třífázovým 16A 11kW wallboxem zabere necelých 9 hodin. Pro zajímavost: z klasické 230V zástrčky byste k doplnění potřebovali 41 hodin a 30 minut k tomu.

S jinou palubní deskou

V kabině se toho ve srovnání se standardním BMW 4 Gran Coupé hodně změnilo. Klasické uspořádání elektromobil nahradil do jednoho celku propojenými displeji s úhlopříčkami 12,3“ a 14,9“. Jinak je, podobně jako u iX, k dispozici jen minimum doplňkových tlačítek. Ovladač iDrive na středové konzole vedle volicí páky zůstal v i4 zachován pro ty, kdo se nechtějí zabývat hlasovým ovládáním nebo virtuálním osobním asistentem.

Přečtěte si také:

Znamená i malá dovolená s elektromobilem velké starosti? Vyzkoušeli jsme to s BMW iX xDrive40

Do menu středového displeje ale musíte kvůli každé „prkotině“. Na rozdíl od BMW s klasickým pohonem i kvůli ventilaci, vyhřívání sedadel, a také abyste si mohli nastavit intenzitu rekuperace. Samozřejmě zde ještě zbývá možnost přepnout volič jízdních režimu do „B“, v němž má auto maximální rekuperaci a umožnuje v podstatě jednopedálové ovládání. V Mnichově zřejmě spoléhají na to, že budou řidiči ve zvýšené míře využívat adaptivní brzdový systém, který pracuje s údaji z navigace a asistentů, přičemž vzdálenost od vozidla jedoucího před vámi je regulována radarovými senzory a změny na semaforech zase registruje přední kamera. Škoda, že u BMW nepoužili osvědčená pádla na volantu (jako mají například Hyundaie), kterými jde plynule regulovat sílu rekuperace.

Určitě smysluplnou investicí při koupi BMW i4 jsou skvěle vytvarovaná sportovní sedadla za necelých 27 tisíc Kč. Velkým lákadlem je i matný modrý lak Frozen Portimao Blue z nabídky BMW Individual za 90 tisíc Kč. Model i4 M50 vyjde na 1 844 700 Kč, je tedy o 365 300 Kč dražší než jednomotorová verze i4 eDrive40. Není to ale nejdražší verze s touto karoserií, model M440i xDrive se spalovacím motorem stojí ještě o 27 300 Kč více. První „emkový“ elektromobil je tedy vlastně docela výhodná koupě, která připraví nerozhodnutým zákazníkům pěkně složité dilema.

Cena testovaného vozu: 1 797 900 Kč
Cena testovaného vozu včetně příplatků: 2 343 354 Kč

• 
• 
• 

Dalších 10 fotografií