Za vznik Miury vděčíme souhře náhod, časovému souběhu a potřebě několika vynikajících lidí přivést na svět vozidlo superlativů, které by nejen naplňovalo jejich osobní ambice, ale také znamenalo těžkou ránu konkurenci zejména věhlasných italských firem…
Byla to slavná doba, kdy Ferruccio Lamborghini, úspěšný výrobce zemědělských traktorů, začal po nespokojenosti s vozem z Maranella vyvíjet vlastní supersporty. A Miura spadá do období, kdy se do série úspěšně dostal projekt Lamborghini 350 GT a probíhaly práce na jeho silnějším sourozenci 400 GT.
První pokusy nevedly k cíli…
Musíme předeslat, že Miura se vymykala všemu, co dosud Itálie postavila – a nejen výkony, ale i průběhem svého zrodu. Designový návrh nějaký čas hledal svého adresáta, protože první stylistické zpracování karosérie z podzimu 1964 od Giorgetta Giugiara bylo určené pro značku Bizzarrini. Ta se ale z finančních důvodů rozhodla návrh nepoužít.
Lamborghini Miura na videu
Do hry o budoucí supersport vstupuje Ferruccio Lamborghini. Píše se datum 13. září 1965, studio Touring dostává objednávku na vytvoření základní výkresové dokumentace. Výsledkem je svazek plánů a hliněný model supersportu, dodnes známý pod názvem „Tigre“. Nedají se v něm poznat prakticky ještě žádné rysy budoucí Miury, z některých úhlů pohledu se trochu podobá pozdějšímu Dinu 246 GT. Ferruccio návrh odmítá, údajně se mu zdá příliš fádní…
Šedesátiny od představení šasi
V té době se v modenské strojírně Marchesi staví šasi, odlehčené fenomenálním způsobem. To se prezentuje jako první závdavek na budoucí supersport v expozici turínského autosalónu, a sice na podzim 1965. Datum 3. září 1965 tedy pokládáme za zrod samotné Miury, třebaže návštěvníci show spatřili pouze platformu a zbývaly jim jen spekulace, jakým způsobem ji sebevědomý Lamborghini ošatí.
Ostře červený prototyp Miury P 400 před budovou továrny Lamborghini
Lamborghini, Dallara, Gandini & Bertone!
Historie nabrala obrátky necelý měsíc po skončení autosalónu. K rozhovorům nad šasi se sešlo několik významných osobností italského autoprůmyslu: Giampaolo Dallara (také Lamborghini Espada, později byl činný i v F1), Marcello Gandini (také Lamborghini Countach či Lancia Stratos) a konečně Giuseppe „Nuccio“ Bertone (kromě Lamborghini také Fiat, Citroën či Škoda Favorit).
Bleskový vývoj a fascinované obecenstvo v Ženevě
Těsně před vánočními svátky 1965 byla připravená základní výkresová dokumentace a začala práce na stavbě prototypu. Těžko říci, jestli historie italských supersportů zaznamenala podobnou bleskovou akci, ale už v lednu 1966 bylo téměř hotovo a v březnu téhož roku nová Miura slavnostně debutovala na ženevském autosalónu.
Schůzka velikánů: nad hotovou Miurou v expozici ženevského autosalónu 1966 debatují Ferruccio Lamborghini (vlevo) a Giuseppe „Nuccio“ Bertone. Je zajímavé, že se exotický supersport představil v expozici studia Bertone, nikoliv továrny Lamborghini!
Byl to naprostý trhák a svět měl opět o čem mluvit. Všechny další novinky musely ustoupit do pozadí, protože kromě polozávodního Fordu GT 40 se zatím nikdo neodvážil přivést na svět něco tak ďábelsky rafinovaného, a přitom tvarově jednoduchého – s důrazem na optické ztvárnění mimořádných výkonů. Lamborghini Miura P 400 (400 = čtyřlitrový zdvihový objem) začala své vítězné tažení světem, které de facto dodnes neskončilo.
Proč zrovna Miura?
Lamborghini křtil své modely svérázným způsobem, takže nepřekvapí jméno Miura: nosil jej španělský chovatel býků, určených pro populární zápasy Eduardo „Miura“ Fernandez. Věc pokračovala modelem Espada, protože španělský výraz „Espada“ označuje matadora (zápasníka s býky) a zároveň jeho meč.
Technická data jako přehlídka superlativů
Podívejme se na základní technická data sériového modelu: základem se stalo dvanáctiválcové srdce, umístěné vzadu napříč před nápravou. Motor zásobovaly čtyři trojité (!!!) karburátory Weber. Zdvihový objem činil 3 930 cm3, výkon 350 koní, maximální točivý moment dosáhl hodnoty 370 Nm! Samozřejmostí byla pětistupňová mechanická převodovka s řadicí pákou v kulise.
Všechna kola měla nezávislé zavěšení a kotoučové brzdy, vůz dosahoval rychlosti (podle různých údajů) 275 až 285 km/h, ale našly se i prameny, které hovořily o ataku magické třísetkilometrové hranice. V rámci technických inovací během výroby docházelo samozřejmě k růstu výkonu…
Vznětlivý a poněkud sebestředný Lamborghini mohl být spokojený. Dosáhl ceněného primátu a jeho největší konkurent Ferrari nemohl bezprostředně nabídnout nic srovnatelného.
Ještě jednou montáž: třebaže máme k dispozici jen tovární černobílý snímek, dá se usoudit na preferenci světlých a ostrých barevných tónů. Tmavé odstíny jsou vzácností
Karosérie Miury nikdy nezestárla…
Ocelová karosérie Miury s hliníkovými díly působí naprosto nadčasově. Genialita totiž spočívá nikoliv v přemrštěných a brzy zastaralých módních výstřelcích, ale v jasném vyjádření formy několika působivými tahy. A to se u Miury skutečně stalo: celá boční linie je tvořená jednou plavnou a nepřerušovanou křivkou počínaje zaoblenou přídí a konče ostře a negativně seseknutým zadním čelem.
Karosérii můžeme označit jako dvouprostorovou, zadní odklápěcí kapota motoru je natolik integrovaná do celkového pojetí, že činí dojem, jako by Miura byla z jednolitého kusu. Karosérie nepotřebuje žádné ozdobné „upoutávky“, tvarové hříčky přenechal návrhář jiným značkám a kubaturám…
Zajímavým, ale aerodynamicky nezbytným prvkem jsou elektricky výklopné přední světlomety, které v klidové poloze nepotřebují obvyklé kryty. Miura je typickým supersportem pro dva s nulovým počtem zavazadel: pod přední kapotou totiž není místo, prostor zabírá mohutné náhradní kolo, nádrž na devadesát litrů benzínu a chladič.
Interiér zcela podle proslavené italské školy
Interiér samozřejmě obsahuje jen dvě anatomická sedadla s omezeným pohybem. Široká středová konzole vybíhá od kulisy řadicí páky až k panelu s šesticí přístrojů, sledujících základní funkce motoru, v zorném poli řidiče je jen rozměrný rychloměr a otáčkoměr. Za pozornost stojí pedály, spojkový je dostatečně vzdálený, ale malý pedál akcelerátoru dělí od brzdy jen minimální vzdálenost, takže řidič s větším číslem obuvi možná zažije horké chvilky…
Miura prošla dvěma technickými facelifty
Výrobce uvedl po dvou letech výroby (v roce 1968) faceliftované provedení, přičemž optimalizace se dotkla především mechanických částí. Výkon modelu s novým označením Miura 400 S dosáhl až 370 koní. O tři roky později se objevilo poslední provedení supersportu, který na rozdíl od mnoha svých konkurentů tvarově vůbec nezastarával, do nabídky se dostal s označením Miura 400 SV. Superlativní parametry ještě vzrostly, výkonová špička se zastavila na hranici 385 koní.
Přístrojový štít prototypu Miury: napravo šestice přístrojů, očím řidiče se nabízejí jen hodnoty rychloměru a otáčkoměru
Historie Miury se ovšem chýlila ke konci. Objevil se totiž další supersport, který měl nést geny továrny Lamborghini nejméně na celou další dekádu. Nazýval se Countach, fotografie jeho prototypu se dostaly do západoevropských katalogů už v roce 1971 a znamenal další průlom.
Pokus o roadster skončil jedním prototypem
Zajímavým exemplářem se stala ojedinělá Miura roadster, která vyjela jako show car. Model neměl vzhled klasického kabrioletu, ale vzhledem ke konstrukci musel vzít zavděk mohutným zadním obloukem. Ten fungoval jen jako tvarový prvek a bezpečnostní pojistka při eventuálním převrácení, vozidlo nemělo ani střechu typu targa. Lehce modifikovaná záď postrádala zakrytování agregátu. Vůz s typovým označením Zn 75 přežil až dodnes, vystřídal několik majitelů v USA, Japonsku a Evropě, a nakonec zakotvil za Atlantikem.
Předání žezla Countachu a cenové srovnání
Miura odešla do historie v roce 1973 – v souvislosti s náběhem výroby extravagantního Countachu. Italská manufaktura Ferruccia Lamborghiniho postavila celkem 763 sériových vozidel a několik studijních, prototypových a předsériových modelů. Z celé plejády slavných majitelů Miury můžeme jmenovat jedinečné zpěváky a showmastery Franka Sinatru a Deana Martina, Miura se dostala i do kolekce íránského šáha Muhammada Rezy Pahlavího, vlastnícího stovky exotických vozidel.
Ojedinělý zkušební roadster se do série nedostal. Můžeme si všimnout mírných odchylek v zádi vozu. Za pozornost stojí i zvýrazněné nápisy Pirelli na pneumatikách. Reklama, co jiného…
Dnešní ceny Miury ve vynikajícím stavu mohou dosáhnout až ke dvěma miliónům eur, pro 99,99 % nadšenců, kterým se takový supersport líbí, je jediným řešením koupě modelu. S výrobou miniatur si pospíšily renomované značky Matchbox a Corgi Toys, oba modely se kdysi objevovaly i na našem zpravidla předvánočním trhu či v prodejnách PZO Tuzex.
Miura se samozřejmě nedostala k žádnému československému občanovi. Vozidlo této cenovky bylo raritou i v Evropě a my se podíváme na švýcarský trh, odkud vezmeme obvyklé cenové srovnání.
Sáhli jsme po Miuře P 400 modelového ročníku 1968, doprodávaného na švýcarském trhu ještě o rok později. Situace tedy vypadá následovně:
- Lamborghini Miura P40068 500 SFr (švýcarských franků)
- Maserati Ghibli65 500 SFr
- Jaguar E-Type 4,2 Litre26 750 SFr
- Iso Grifo GL 35059 550 SFr
- Monteverdi High Speed 375 S 65 500 SFr
- Ferrari 365 GTC59 000 SFr
Pro srovnání uvádíme, že se v roce 1969 na švýcarském trhu doprodávala poslední série škodovky 1000 MB DeLuxe za cenu 6 850 SFr, tedy desetinu pořizovací ceny Miury…
Lamborghini Miura ukázala, že i nemožné se může stát možným. Do doby jejího debutu zřejmě nikdo nepokládal sériovou produkci takového speciálu za reálnou. Ale Ferruccio Lamborghini byl natolik neústupný a tvrdohlavý, že si jeden z nejznámějších modelů své ušlechtilé továrny doslova vydupal ze země. Budiž mu čest…
Zdroj: archiv autora, Lamborghini, Automobile Catalog
