Srovnávací test: Honda Africa Twin AS vs. Yamaha Super Ténéré RE

• 
• 
• 

Dalších 20 fotografií

Super Ténéré a Africa Twin, nejikoničtější cestovní endura z konce minulého století, po kterých byl hlad dlouhé roky, jsou už nějaký ten pátek zpátky ve hře. Přesněji jejich novodobí jmenovci. A nás zajímalo, zda si tato moderní dvojice dokáže konkurovat i v jedenadvacátém století.

Původní XTZ i XRV byly geniální mašiny, to je prostě fakt a ještě dnes vám umí vykouzlit úsměv na tváři. Jejich výroba ovšem skončila už dávno, a jak známo, nic netrvá věčně. Kromě toho, že je těchto strojů čím dál tím méně, blíží se doba, kdy na ně už nic neseženete. I to je jeden z důvodů, proč obec motorkářská volala tolik let po jejich návratu.

Zrození luxusního cestovatele

Jako první se do nelehkého úkolu pustila Yamaha, když v roce 2010 představila světu znovuzrozenou Super Ténéré. Jenže namísto agilního dualsportu stvořili v Iwatě velkou cestovní motorku, vybavenou kardanem a obrovským pohodlím. A než se do hry vložila i konkurenční Honda, stihli v Yamaze dokonce jednu výraznou modernizaci, ze které vychází aktuální nabídka, postavená na třech variantách dvanáctistovkového cendura.

Kdysi rivalové, dnes dva naprosto rozdílné stroje, určené každý pro jinou cílovou skupinu

V základu dostanete elektronický plyn, dva motorové módy, na přístrojovce přepínatelnou třístupňovou kontrolu trakce a tempomat, nejlevnější standard pak poznáte dle konvenčního a zároveň nastavitelného podvozku (339 990 Kč). Za nemalý devadesátitisícový příplatek si můžete pořídit vylepšenou verzi ZE s podvozkem elektronickým a nejvyšší specifikací je momentálně Raid Edition, což není nic jiného než verze ZE se slušnou výbavou navíc. Právě tento model jsme postavili proti letošní novince od Hondy, Africe Twin Adventure Sports, oslavující 30 let od uvedení první XRV650 Africa Twin na trh.

Přečtěte si také:

Test Honda CRF1000L Africa Twin: Ke kořenům

Jedná se o dobrodružnější verzi v roce 2016 znovuzrozené a na letošek zrevidované CRF1000L s vyššími zdvihy, pořádným šucplechem pod motorem a hlavně objemnější nádrží (+5,4 l), čímž se vyřešil z pohledu skutečných cestovatelů jeden z největších nedostatků novodobé AT. A jací jsou potomci legendárních předchůdců v reálném světě? To jsme zjišťovali jak na silnicích, tak mimo ně, převážně však v podmínkách, kam s nimi vyrazí většina majitelů.

Univerzální kompromis

Yamaha svůj koncept adventure biku staví mezi nejváženější konkurenci. Alespoň máme ten pocit, jelikož je tu elektronicky nastavitelný podvozek (celkem 84 nastavení, mezi nimiž ale není až tak citelný rozdíl), spousta místa a pohodlí pro jezdce i spolujezdce, vyhřívané rukojeti a výškově nastavitelný větrný štít, jemuž navíc sekunduje řada deflektorů à la bavorské GS. Ty mají za úkol odklánět nepříjemný náporový vzduch třeba na dálnici při svižnější jízdě, kdy zase můžete s radostí využít tempomat. To si musí nechat líbit snad každý, kdo nejezdí s motorkou tzv. okolo komína. Navíc má Raid Edition hlavní stojan (na mazání a napínání řetězu tu ale není), ochranný kryt pod motorem s bočním rozšířením, sadu mlhových světel, dostatečně objemné zamykatelné hliníkové bedny (74 litrů), plotnu na rolku i šikovný tankvak, takže s touto motorkou můžete rovnou z krámu vyrazit na dlouhý trip, třeba napříč alpskými velehorami, což je pro našince pořád zážitek vskutku dechberoucí.

Nevzhledná krabice nabídne přehledné zobrazení všech důležitých údajů. Lešení na montáž navigačních přístrojů nezůstane bez využití

Léty prověřený a relativně slušně chráněný řadový dvouválec umí pracovat ve dvou jízdních režimech (Sport/Touring)

Vzhledem k dobré ovladatelnosti, velkému rejdu a relativně nízkému těžišti nebudete trpět ani v těch nejutaženějších vinglech, podobným těm na východní straně Stilfserjochu, kde je to kolikrát na jedničku okolo nohy. Ani šotolina však „Ténérce“ nečiní problém, ovšem do větších akcí už to zpravidla moc nebude. Jste limitováni zdvihy, devatenáctipalcovým předním kolem, zcela nepochopitelně u adventure biku ještě stále nevypínatelným ABS (brzdy používají inteligentní sdružený systém) a v základu vlastně i ergonomií, která vyšším jezdcům značně komplikuje jistý postoj ve stupačkách.

Minulost nechali v Yamaze minulostí, Ténéré je teď komfortním cestovatelem

Přestože sedlo je nastavitelné a ve vyšší poloze pořád o nějaký ten fous níž než u Hondy, manipulace na místě se čtvrttunkou vyžaduje doslova Bivojovy vlohy, takže ani pro prcky to nebude a cíl je zde jasný. Převážně asfalt, a kdo bude chtít víc, musí řešit vhodné obutí, vytrhávat pojistku od ABS a nečekat zázraky, třebaže v rukou zkušeného Jirky Čepeláka při jednom novinářském dnu uměla i takováto „almara“ na krosové trati létat vzduchem jako pták – vskutku impozantní záležitost!

Duch legendárního XRV

A jak to bylo v Hondě? Tam na to šli docela jinak. Nejdříve se HRC tým vrátil na Dakar a až pak nám představili novou Africu Twin. Futuristický XRV design s využitím LED se hodně povedl a zůstává i v případě Adventure Sports, však jsou téměř identické. Širší je hlavně nádrž, do zadní kapoty se vešla šroubovatelná schránka, ocelový rám dostal bílé lakování a rozměrný šucplech se tak trochu podobá tomu na XRV750. Vlastně celá motorka je skutečným nástupcem předchozího a tolik opěvovaného adventure modelu, za který byste si v dnešní době pořídili dva, možná tři stejně staré japonské naháče či sportbiky. Mimoto jediné válečné zbarvení ve stylu výroční trikolory dle XRV650 tomuto stroji opravdu sekne.

Přečtěte si také:

Test BMW R 1200 GS Triple Black: Co na něm všichni vidí?

Pokud jsme říkali, že s „Ténérkou“ mohou mít problém jezdci drobnějšího vzrůstu, tak u ATAS to platí dvojnásob. Zdvihy 252/240 mm oproti 190 mm na STRE, světlá výška 270 mm a sezení v 900 mm v té nižší poloze to jen potvrzují, třebaže pomyslné síto kvůli promyš­lenému tvarování sedla, případně dvěma dostupným příplatkovým ve snížené verzi (–30/60 mm, jednotná cena: 3490 Kč) nakonec tak drsné není. Ergonomie je příjemná na sezení i na stání, a to i pro 1,9 m vysokého jedince, takže se můžete sem tam protáhnout, a vůbec pak nevadí, že sedlo není komfortnější.

Jednodílný displej vykazuje ve dne velkou odrazivost značně redukující jeho čitelnost. Slabým článkem zůstává i nadále hrazda. Pro montáž navigace se vyplatí pořídit si výztuhu

Slabší, ale mnohem živější jádro nabídne spoustu radosti. Elektronický plyn operuje se čtyřmi módy (Tour/Urban/Gravel/User) s rozdílným nastavením výkonu a úrovně brzdění motorem EB

ATAS se řadí svým zaměřením i svými schopnostmi mezi opravdové dobrodruhy. Kvůli dostatečně dimenzovaným drahám pružení a tlumení, navíc s jedenadvacetipalcovým předním kolem v předsazené ose není problém seskočit z asfaltu a vydat se kam libo. ABS je vypínatelné jedním stiskem tlačítka, přesněji, vyřadíte zadek a přední zásah posunete na úroveň, kdy je to tak tak, abyste ještě věřili tomu, že se nerozbijete. Naproti tomu až zbytečně předimenzovaná je od letoška kontrola trakce. Sedm stupňů je naprostá zbytečnost, a to i v nejostřejším mapování motoru. TC1, která vám dovolí driftovat na hraně, je O. K. pro off-roadové obutí, na silnici si pak vystačíte s dvojkou, případně se šestkou (výchozí nastavení TC po zapnutí klíčku) pro ty nejoslizlejší podmínky.

Ve stupačkách vysoké a štíhlé Africy, která okamžitě reaguje na všechny povely, si připadáte jako na velkém motokrosu

Z uživatelského hlediska to pak ale znamená, že musíte klikat a klikat. Alespoň že to jde dělat pohodlně ukazováčkem za jízdy včetně deaktivace, přičemž každá funkce na Africe má své vlastní tlačítko a tato „mechanika“ se nám líbí víc než zdlouhavé proklikávání meníčkem, což je případ většiny dnešních moderně „vysoftěných“ strojů.

O zem s tím raději nemlaťte!

Tabulkově je litrový řaďák CRF o necelých dvacet kobyl slabší než tříladičkový dvanáctkový twin, ale v reálu je Honda paradoxně živější, ostřejší, a jak sedíte o kus výš, i pocitově dramatičtější. Jasně, na Ténéré se toho dá projet hodně, ale tak nějak s rozvahou, na pohodu a vzhledem k ergonomii převážně vsedě. Krouťákový motor jde měkce, až gumově a na palubě i přes krátkozdvihový podvozek vládne neustálý komfort. Když pak ale přeskočíte na Africu, rázem si připadáte jako na velkém motokrosu, ve stupačkách vysoké a štíhlé motorky, která okamžitě reaguje na všechny povely. S vypnutou či jedničkovou trakcí jdou zatáčky zcela přirozeně projíždět driftem a jakákoliv nerovnost umožní poslat přední kolo do oblak. V tu chvíli nebetyčný rozdíl, třebaže i ATAS má své limity.

Vyplétané ráfky Yamahy obouvají bezdušové pneu. Pro spokojené cestování určitě lepší řešení než dušová kola na Hondě

Jedním ze slabých míst Africy Twin byly rezavějící dráty v kolech. V loňském roce dostaly modely AT i ATAS nerezový výplet

Hlavně nechtějte moc padat, což se týká obou strojů, pokud si tedy nepořídíte nějaké zakázkové a hodně odolné padáky. Třeba u Yamahy se za levým předním bočním plastem skrývá chladič, vpravo zase baterka a hlavní mozek. U Africy jsou na ráně víka motoru, pumpa a hlavně si nemyslete, že to rámoví, co tam dává Honda sériově, vydrží nesmysl. Ani náhodou, to je tam spíš kvůli instalaci mlhovek. Bohužel. Dokonce bychom v této disciplíně mohli Yamaze udělit i pár plusových bodů navíc za montovaný podsedlák. Jeho případná výměna bude totiž rozhodně méně nákladná, než co budete muset vy, případně pojišťovna vysolit za jednokusový rám na ATASu, a že stojí sakra balík!

Nejen řečí peněz

V základní výbavě hondí adventúry jsou také vyhřívané rukojeti, avšak trestuhodně tu chybí hlavní stojan (5389 Kč). Naopak s chutí bychom si připlatili za obousměrné rychlořazení, které je konečně s elektronickým plynem k dostání i na takovýto stroj a vyjde nejlépe v sadě Touring včetně hlavního stojanu, kufrů, setu mlhovek a dalších dílů (54 900 Kč). Navíc pokud byste si k veškeré další dostupné výbavě pořídili i speciální stan Africa Twin (8495 Kč), pořád vás Adventure Sports vyjde o tisíce levněji než Super Ténéré, což bude jeden z důvodů, proč v Hondě slaví takové prodejní úspěchy.

Bez padáků ani ránu, moderní technika tolik nevydrží!

Vcelku je totiž Africa Twin momentálně nejprodávanější motorkou v Česku (328 kusů) a celých 47 % z toho patří právě ATASům. A přestože Super Ténéré pro nás není žádným outsiderem, vždyť už brzy začne svou desátou sezonu, a mít z čeho vybírat je přece fajn, je za nás v tomto srovnání vítězem Africa Twin Adventure Sports.

Honda Africa Twin AS vs. Yamaha Super Ténéré  RE: Verdikt

Yamaha postavila skvělou a komfortní cestovní motorku, se kterou si dovolíte i něco víc, ale zdaleka ne všechno, co takto těžká strojovna dokáže. Důkazem nechť je světový šampion v enduru David Frétigné, který s XT1200Z nastoupil do pouštních závodů Africa Eco Race. Každopádně účinnějším lékem na touhu milovníků jedné stopy po cestování, poznávání i dobrodružství bude podle nás evoluční verze CRF1000L Africa Twin, která se dá považovat za skutečného nástupce legendárních a stále ještě dost oblíbených XRV.

Foto: Jiří Šimeček

• 
• 
• 

Dalších 20 fotografií