Ještě než začneme s výčtem životních úspěchů či proher slavného člověka, ujasněme si jedno: tento článek si klade za cíl vzpomenout výhradně zásluhy jedinečného fachmana s perfektně pracujícím technickým mozkem, nikoliv jeho politické přesvědčení, ambice a názory během války i krátce po ní.
V našich ohlédnutích se věnujeme technice a jejím vůdčím osobnostem, proto nás absolutně nebude zajímat Porscheho příslušnost k Nacionálně socialistické německé dělnické straně, byť nám někteří mohou mít za zlé, že jsme se dostatečně „nevymezili“. Ale nemáme k čemu: mechanický či elektrický pohon, sériová a závodní auta i těžký prototyp pásového bojového vozidla si připomeneme pouze z technické, nikoliv ideologické stránky.
Slavný konstruktér má nefalšovaně české kořeny
Vydejme se do rakousko-uherských (posléze československých) Vratislavic nad Nisou (dříve Maffersdorf), dnes části metropole Liberec. Zde se 3. září 1875 narodil do domácnosti klempíře Antona Porscheho syn Ferdinand.
Zřejmě proto, že byl od raného dětství obklopený řemeslem, prací s kovem, specifickým nářadím a mnoha dalšími atributy „správných kluků“, získal záhy vztah k práci a probudil se v něm talent strojaře a zárodky tvůrčího génia.
Bylo samozřejmé, že se po ukončení základní školní docházky začne sbírat zkušenosti jako učeň v rodinné klempířské dílně. Zároveň ale navštěvoval kursy účetnictví a praxe na liberecké obchodní škole, později pak přednášky na Technické univerzitě Vídeň, ovšem bez řádného přijetí.
Na počátku byl progresívní elektromobil Lohner
Prvním Porscheho dotykem s technickou inovací se stal tvůrčí počin v Lohnerově strojírenské továrně, kde zúročil své zkušenosti s elektrotechnikou a sestrojil vozidlo s elektromotorem v náboji každého kola, tedy dnešní terminologií s pohonem 4×4! Počátkem 20. století ale od Lohnerů odešel…
V roce 1906 se Porsche dostal k rakouské automobilce Daimler Motoren (později slavný Austro-Daimler, jehož výrobky nacházely odbyt i u československých aristokratických rodů). Porscheho kariéra strmě stoupala – zejména po brilantní soutěžní kvalifikaci za volantem vlastnoručně zkonstruovaného speciálu.
Austro-Daimler Sascha vznikl po první světové válce a přinesl továrně mnoho cenných vítězství.
Vynálezecká činnost neutuchala ani během první války, kdy se Porsche proslavil konstrukcí spřaženého vojenského přepravníku. Porsche u těžkých vozidel propagoval zážehový spalovací motor, pohánějící generátor tažného vozidla. To táhlo několik přívěsů s elektromotory v nábojích kol. Zařízení tedy konstrukčně vyspělé, ale výrobně a uživatelsky (zejména za války) značně složité. Tato spřažená jednotka se neuplatnila jen na silnicích, ale i na polních drážkách tehdejší fronty…
Rychlý postup u Austro-Daimleru zbrzdil nedostatek peněz…
Těsně před koncem války na Porscheho čekal post ředitele společnosti Austro-Daimler. Když se vinou válečných událostí a nálad uprostřed Evropy rozpadla monarchie, zažádal si Porsche o československé doklady a také je dostal. Mezitím zkonstruoval kompaktní a rychlý Austro-Daimler „Sascha“, který zvítězil v mnoha obtížných závodech. Kvůli neshodám stran financí na vývoj nového závodního stroje se v první polovině 20. let s Austro-Daimlerem rozloučil…
Začal pracovat u Daimleru a zůstal zde i po nucené fúzi společností Daimler a Benz v koncern Daimler-Benz, vyrábějící proslulá vozidla Mercedes-Benz. Zde Porsche pracoval na prototypech kompresorových motorů. Ale ani tady nevydržel dlouho, jeho neklidná krev, značná tvrdohlavost a občas i tvrdošíjné prosazování vlastních koncepcí vedly k neshodám.
Ferdinand Porsche vlastními silami od vozítka po závodní monopost
Porsche měl zřejmě už dost zkušeností a „zkušeností“ s nadřízenými, zároveň technicky dozrál a na sklonku roku 1930 si otevřel vlastní technický podnik s dlouhým názvem „Dr. Ing. H.c. Ferdinand Porsche GMbH, konstrukční a poradenská kancelář“. Písmena „H.c.“ znamenají čestný titul (honoris causa), udělený stuttgartskou technickou univerzitou za zásluhy.
Jednou z prvních akcí nové projekční kanceláře byl kompletní a pojízdný prototyp Porsche Typ 12, zkonstruovaný pro společnost Zündapp, vyrábějící motocykly. Prototyp ale do sériové výroby nepřišel a Zündapp se do svého konce v 80. letech až na výjimky věnoval jednostopé technice.
Od prototypu lidového vozítka až po superautomobily, taková byla cesta Ferdinanda Porscheho, když ve 30. letech zkonstruoval jedinečný šestnáctiválcový závodní Auto-Union pro Velké ceny – jako jediný důstojný soupeř tehdejším „Stříbrným šípům“ Mercedes-Benz.
Přichází čas nejslavnějšího projektu
Ale v první polovině 30. let se také objevil projekt nejúspěšnějšího vozidla světa a všech dob, dnešního Volkswagenu „Brouk“, tehdy ovšem Kdf-Wagen. Až relativně nedávno vyšlo najevo to, co se dlouhé desítky let smělo jen šuškat, a sice, že Porsche při návrhu svého revolučního vozidla vycházel z tvarového a technického konceptu podobného modelu, vypracovaného Hansem Ledwinkou pro československou Tatru. Ovšem tehdy byla situace jiná a pravý vlastník autorských práv na tvar a koncepci se neuváděl…
Nový lidový vůz (německy Volkswagen) dostal v Třetí říši politickou a hospodářskou prioritu, a za jednoduchých podmínek si na něj němečtí obyvatelé později mohli střádat. Porsche byl jedním z hybatelů výstavby nového závodu právě na montáž černých osobních KdF ve Fallerslebenu (dnešní Wolfsburg). Jenže klasických zaoblených KdF pro potřeby obyvatel Německa vzniklo velmi málo, výroba se přeorientovala na několik dalších specifických verzí pro válečné potřeby, technicky ovšem odpovídajících Porscheho konceptu.
Ferdinand Porsche (vpravo v obleku) s říšským kancléřem Adolfem Hitlerem nad podvozkovou skupinou nového lidového KdF.
Další osud fenomenálního KdF/Volkswagenu je dostatečně známý: po válce byl téměř zázračným způsobem znovuzrozený, Ferdinand Porsche se během svého podzimu života ještě dočkal bouřlivé expanze svého výtvoru, jen předváleční předplatitelé (pokud přežili válku), si museli počkat až do počátku 60. let, kdy jim Volkswagenwerk nabídl slevu při pořízení nového VW.
Válečné konstrukce ve znamení smíšeného pohonu
Ferdinand Porsche (nyní již s německým občanstvím) se začal věnovat zbrojařskému průmyslu. Z něj jmenujme dva základní systémy Porsche. Prvním z nich byl prototyp těžkého tanku Pz.Kpfw. VI „Tiger“, vyvíjený souběžně s konkurenčním projektem stejného vozidla firmy Henschel. Tady se projevila Porscheho fascinace kombinovaným pohonem spalovacího motoru a generátoru. Pro tank ve válečné vřavě a často neprostupném terénu to byla smrtící kombinace a není tedy divu, že jej říšské orgány zamítly a daly přednost obrněnci Henschel s klasickým zážehovým agregátem.
Porsche ale prosadil výrobu těžkého stíhače tanků: skutečně používal kombinaci dvou zážehových dvanáctiválců Maybach a dvou elektromotorů Siemens-Schuckert. Stroj byl pokřtěn jménem „Ferdinand“.
Posledním pancéřovaným příspěvkem Porscheho do válečného konfliktu byl supertěžký tank Pz.Kpfw. VIII „Maus“. Obří stroj vznikl v počtu dvou prototypů a čtyř či pěti rozpracovaných jednotek, ale jeho stavba byla předčasně ukončená.
Ke konci života poznal Porsche jeho stinné stránky…
Po skončení války žil Porsche v Rakousku, ale byl zatčený francouzskou policií a obviněný z válečných zločinů. Po čtvrtročním pobytu ve věznici jej propustili, protože se na základě důkazů podařilo dosáhnout zproštění viny a osvobození.
Rakousko jej zpátky nepřijalo, takže se Ferdinand Porsche odstěhoval do německého Stuttgartu. Jeho zdraví už ale bylo podlomené, také věznění zasloužilého konstruktéra si vybralo svou daň, a Porsche počátkem roku 1951 odchází na věčnost.
Rakouská poštovní známka Ferdinand Porsche z roku 1975.
Památku geniálního strojaře můžete navštívit ve Vratislavicích, kde má i svoje muzeum, třebaže už jeho rodný dům podlehl demolici. Další významná expozice se nachází ve Stuttgartu a v rakouském Gmündu.
Takový byl život syna klempíře z Vratislavic – život plný výkyvů, složitý, komplikovaný, ale naplněný technickými sny a vidinami. Z nich se podařilo realizovat ty největší…