Aktualizace 17.6. 15:00: Článek jsme aktualizovali o vyjádření technického školitele Dalibora Krejčíka.
Nad naftovými motory se stahují mračna. Od dob známého skandálu podvodně nastavených vznětových motorů koncernu Volkswagen, který media začala nazývat Dieselgate, se proti nim pomalu začíná obracet veřejné mínění. V některých zemích jdou tak daleko, že chystají zákazy vjezdu do měst všem naftovým motorům, jinde jsou už povolené vozy s naftovými motory plnícími minimálně normu Euro 6, která platí od září 2014.
Z toho může vyplývat jednoduchý závěr: pokud jsou šest let staré diesely už pro některá města špinavé, musí být téměř čtyřicet let starý naftový veterán absolutní ekologickou katastrofou. Magazín Auto Motor Sport proto využil data německého klubu majitelů Mercedesu W123 a srovnal je s hodnotami naměřenými u moderních aut.
Konkrétně šlo o vůz Mercedes-Benz 240 D z roku 1982, který patří od začátku jedinému majiteli a členovi klubu. Ten zároveň pracuje pro automobilku v oblasti mření emisí. A tak ho napadlo uskutečnit jedno měření i se svým vozem. Na tažné zařízení mu proto zavěsil přenosné zařízení (PEMS) a uskutečnil s ním takzvané měření emisí v běžném provozu (RDE). Tento cyklus má svá specifika a jednoduše řečeno zahrnuje jízdu po městě, okreskách i na dálnici.
Měření po 38 letech
Testované auto mělo za 38 let v provozu najeto 343 tisíc kilometrů. Vůz s řadovým čtyřválcem o objemu 2,4 l měl doinstalovaný katalyzátor značky Oberland Mangold, který oxiduje uhlovodíky (HC) a oxid uhelnatý (CO), ale zároveň nemá žádný vliv na oxidy dusíku (NOx). Výsledek měření po dvou zkušebních jízdách: 808 miligramů NOx na ujetý kilometr.
Pokud to srovnáme s o 34 let mladším Mercedesem-Benz CLA 200 d, jde jen o trochu vyšší hodnotu. Moderní auto plnící normu Euro 6b totiž vykázalo 737 miligramů NOx na km. A další porovnávané modely na tom byly ještě hůř. Třeba Volkswagen Amarok 2.0 TDI plnící normu Euro 5 vykázal téměř dvojnásobek toho, co stařičký Mercedes – 1530 miligramů NOX na kilometr. Více už ukazuje tabulka.
Srovnání Mercedesu 240 D s moderními motory podle statistik magazínu Auto Motor Sport
| Model | Norma | Emise NOx |
|---|---|---|
| Mercedes 240 D (W123) | Euro 0/1 | 808 mg/km |
| Volkswagen Amarok 2.0 TDI | Euro 5 | 1530 mg/km |
| Renault Captur 1.5 dCi | Euro 6b | 1336 mg/km |
| Subaru Outback 2.0D | Euro 6b | 1133 mg/km |
| Mercedes-Benz CLA 200 d | Euro 6b | 737 mg/km |
| Audi Q3 2.0 TDI | Euro 5 | 864 mg/km |
Jak je to možné? Podle magazínu Auto Motor Sport je to dáno vývojem moderních aut. Klade se větší důraz na bezpečnost, čímž stoupá jejich hmotnost, zároveň je ale tlak na co nejnižší spotřebu. Výsledkem jsou tak výkonnější a zároveň úspornější motory, které musí fungovat s větší účinností a tak mimo jiné pracovat s vyšším kompresním poměrem. To zvedá emise NOx.
Druhým důvodem je fakt, že ostřejší požadavky na snižování konkrétně NOx přišly až v poslední době. Automobilky se proto zaměřily na ty emise, na jejichž snižování EU více tlačila. I proto jsou auta ze začátku platnosti Euro 6 „špinavější“ než nejnovější modely. Auto Motor Sport z toho vyvozuje, že zakazovat vjezd do měst velmi starým dieselům příliš smysl nemá. A to třeba i proto, že jejich majitelé s nimi najezdí mnohem méně kilometrů než lidé v nových autech.
Vaculík: Je to trochu jinak
Případ starého Mercedesu už zaujal i české odborníky. Vyjádřil se k němu i technický poradce magazínu Svět motorů Martin Vaculík (Vydavatel Světa motorů, společnost Czech News Center, je konkurentem společnosti Mladá fronta, která vydává mj. Autobibli a také českou mutaci Auto Motor a Sport, pozn.). Podle Vaculíka není vysvětlení techniků magazínu Auto Motor Sport správné. „Rozhodně to není žádným tlakem na bezpečnost (hmotností dnešních aut) ani kompresí (ta byla naopak u piána třeba 22:1, zatímco u moderních dieselů třeba jen 15:1). Vysvětlením je vstřikování do předkomůrky vs. přímý vstřik do válce,“ napsal Vaculík na svém facebookovém profilu.
„Oxidy dusíku vznikají tam, kde je vysoká teplota a zároveň přebytek vzduchu. Když teplem rozdováděné molekuly kyslíku nenajdou svůj uhlík, rozervou vazbu mezi dvěma atomy dusíku a vznikají oxidy dusíku. To se přesně děje u všech dieselů s přímým vstřikem a předchází se tomu například recirkulací výfukových spalin (EGR), kdy místo nadbytečného kyslíku do sání pošleme zpět výfukové plyny. Tím totiž omezíme jak přebytek kyslíku, tak snížíme teploty spalování. Stejně je (ty NOx) musíme likvidovat až ve výfuku, nejúčinněji s pomocí AdBlue.“
„Ve vířivé předkomůrce starého Mercedesu jsou poměry vzduchu a paliva zcela opačné. Paliva je víc než vzduchu. Když se už hořící směs vydere z předkomůrky do prostoru válce, tak už zas plyny nejsou tak horké, neboť chlazená hlava odvedla dost tepla - tato litinová u starých mercedesů obzvláště. Nevýhodou tohoto řešení je samozřejmě nižší účinnost, rozumějte vyšší spotřeba a nižší výkon,“ popsal proces Vaculík.
Technický školitel: Jako jablka s hruškami
S tím souhlasí i technický školitel společnosti P Automobil Import Dalibor Krejčík. „Pan Vaculík má pravdu. Komůrka ochlazuje prostor, kde dochází ke spalování paliva a tím nezvyšuje oxidy dusíku,“ řekl Autobibli.
Zároveň ale upozorňuje na to, že srovnávat nové naftové motory se starými nedává příliš smysl. „Při určitém režimu může mít Mercedes relativně nízké oxidy. Vykoupené to ale bude kouřivostí a spotřebou. Navíc kritické pro tento motor budou prudké přechody. Další problémem je výkon. Těžko budeme lidem, kteří jsou v dnešní době zvyklí na výkony v řádu stovek koní, nabízet motor, který má 48 kW,“ dodal Krejčík s tím, že jde o pověstné srovnávání jablek s hruškami.