Prototypy to nikdy neměly lehké: mimo vyvolených a konstruktérů je téměř nikdo nesměl vidět, neprezentovaly se v lesku bodových reflektorů na autosalónech, po krátkém vzbuzení pozornosti je čekalo buď zapomnění nebo turbulentní osudy.
V našich podmínkách se výběr možností ještě zúžil: v předválečných dobách se (téměř) neuchovávaly, povědomí o úschově pro budoucí generace neexistovalo, a tak se bez naděje na záchranu odprodaly privátním osobám. Ty s nimi samozřejmě zacházely jako s běžným tuctovým vozidlem, které jen málokdy přežilo.
Stručně z dějin zachování československých prototypů
V poválečné době se sice už začalo blýskat na časy, na druhou stranu mnoho cenných zástupců vývoje naší dopravní techniky nepřežilo válečné události, léta padesátá hleděla do budoucna jen v kontextu údernických hesel a hýkajících davů. Uchování historie nebylo prioritou.
A pak přešla další dekáda a naše dvě tehdejší automobilky si prostřednictvím osvícených hlav začaly uvědomovat, že zachování historiografie prostřednictvím cenných reliktů minulých dob je opravdovou prioritou a začaly jednat skutečně vteřinu před dvanáctou. Podařilo se vypátrat, vyslídit, dohledat a odkoupit značné množství zajímavých strojů, kromě zástupců sériové produkce i prototypů a zkušebních modelů.
Škodovka začala své klenoty shromažďovat už v 50. letech
Mladoboleslavská Škodovka sice od 50. let (z doby přípravy následovníka 440/Octavie, zvaného NOV) sice prozíravě uchovala některé prototypy, ale vozidla z „předválky“ většinou chyběla. V době přípravy na vybudování a postupné otevření muzea se podařilo sbírky značně rozšířit, ovšem ty byly pro běžného návštěvníka neviditelné.
Pod plachtami v nepřístupných prostorách stále odpočívaly slepé cesty vývoje v podobě například nerealizovaného prototypu kombi na bázi budoucího 1000 MB, zajímavé variace na téma zahraničních návrhů nástupců 100/110, ale i několik archaických předválečných konstrukcí. Díky konexím jsme se tam sice třeba v 80. letech mohli dostat, ale získat oficiální povolení k fotografování bylo téměř nemožné.
Extrovkami, které se podařilo pro budoucí muzeum a depozitář objevit, byla například minimalistická Škoda Sagitta nebo dnešní hrdinka, Škoda 935.
Ohlédnutí za dějinami automobilové aerodynamiky…
Historie automobilové aerodynamiky začíná překvapivě už na samém konci 19. století rekordním vozidlem La Jamais Contente, pokračuje stejně rekordním parním Stanley Steamerem přes kapkovitou Alfu Romeo Castagna a nešťastně končící Rumpler Tropfenwagen až po pokusy Paula Jaraye, Aurela Persu, kopřivnické Tatry a amerického Chrysleru. Jen málo z nich se povedlo dostat do sériové výroby, a to ještě jen se střídavými úspěchy (vyjma právě Tatry).
Modely s náznaky proudnicových tvarů se zrodily už na počátku 30. let
Škodovácké pokusy o aerodynamiku začaly na počátku 30. let stavbou dvou prototypů Škody 932, malých tudorů s neobvykle uloženou vzduchem chlazenou čtyřválcovou patnáctistovkou. Raritu představovalo právě chlazení vzduchem, později uplatněné i u prototypové minisérie již zmíněné Škody Sagitta.
Uložení motoru vzadu nebylo už tehdy novinkou, zkušenosti nasbíral třeba i Daimler-Benz svými malými (a neúspěšnými) 130H, 150H a 170H, které u nás byly k vidění ještě počátkem 80. let, a samozřejmě opět Tatra plus vývoj budoucího Volkswagenu, tedy KdF. Obě Škody 932 skončily v soukromých rukou, existuje fotografie jednoho vozu z počátku války, ale dnes už můžeme odpovědně říci, že na 99 % ani jeden neexistuje…
Co se skrývá za označením Škoda 935?
Typové číslo 935 je pouhým kódem postupné řady bez druhového rozlišení, leží mezi typovým kódem nákladní Škody 256 B (934) a malým autobusem Škoda 206 (936).
Ideovým námětem Škody 935 je pokus o reprezentační proudnicový automobil nejmodernější koncepce, schopný díky dvoulitrovému agregátu a příznivému koeficientu odporu vzduchu (podle měření 0,37) udržovat vysoké cestovní průměry.
Krátká procházka kolem prototypu
Karosérie o délce 4 860 mm je velikostí srovnatelná s délkou téměř současné Škody Superb III, má doslova „americký“ více než třímetrový rozvor, značně dlouhou záď, plynule se svažující také díky ploché konstrukci čtyřválce, krátkou, zaoblenou a velmi masívní příď, čtveřici dveří, z nichž ty zadní měly obrácené závěsy (umožnily tak velmi pohodlné nastupování i dámám v dlouhých úzkých sukních), nezbytnou zadní ploutev v podélné ose karosérie, poměrně nízká okna s omezeným výhledem ven a téměř trojúhelníkovou masku chladiče.
Vzhledem k výkonovým parametrům nepřekvapí udělení názvu Dynamic, třebaže dnes je prototyp stále známý spíše číselným kódem 935.
Práce na prototypu začaly koncem roku 1934, aby se stihla uvažovaná premiéra ve „škodovácké“ expozici pražského autosalónu, kde měla 935 představovat zlatý hřeb a ilustrovat smysl pro pokroková technická řešení mladoboleslavské škodovky.
Zadáno pro milovníky řeči čísel
Podívejme se na některé technické zajímavosti prototypu: plochý, kapalinou chlazený čtyřválcový dvoulitr nízké stavby byl uložený před zadní nápravou a poháněl samozřejmě zadní kola. Na motor navazovala spojka a čtyřstupňová preselektivní elektromagnetická převodovka systému Cotal francouzské provenience, svým způsobem určitý druh poloautomatiky. Cotal tyto systémy dodával do mnoha vybraných předválečných vozů známých značek, například Delage, Bugatti, Delahaye, Hotchkiss a mnoho jiných, převážně francouzských. Jeho „protihráčem“ se stal obdobný britský systém Wilson, také používaný v Československu.
Jak se řadí s předvoličem?
Preselektivní systém se ovládá malou páčku na sloupku volantu. Tou řidič bez použití pedálu navolí převod, který hodlá použít, samotné přeřazení proběhne teprve po sešlápnutí spojky. Napsané to vypadá složitě, ale v principu se to osvědčilo, přeřazení je měkké, téměř neznatelné. Pokud tedy řidič jede na druhý stupeň a chce přeřadit, přesune malý ovladač do polohy III., a když před sebou vidí volnou silnici nebo to podmínky dopravy umožní, zrychlí, sešlápne spojku, převodovka přeřadí na „trojku“ a řidič může následně předvolit poslední stupeň.
Ještě několik technických zajímavostí
Zajímavostí byly hydraulické brzdy na všech kolech, a to v době, kdy ještě mnoho větších a značně dražších vozidel používalo pouze mechanické ovládání. Škodovka byla skutečně v technickém pokroku napřed.
Šasi 935 tvořil obvyklý páteřový rám s centrální troubou, která byla současně zamýšlená jako palivová nádrž – praktické řešení, uvážíme-li, že krátká příď neumožňovala úschovu větších zavazadel a nádrž by zabrala další místo. Zajímavostí byla rezerva, uložená vodorovně v přídi, protože se počítalo s absorbováním části energie nárazu v případě srážky.
Hovoříme o parametrech
Vzhledem k aerodynamice vozidla umožňoval výkon motoru (55 koní) velmi slušnou maximálku, udávanou cca 130 km/h. Přesně měření v dnešním významu se samozřejmě nekonalo, můžeme nabídnout srovnání se Škodou Favorit poslední generace konce třicátých let se čtyřválcem 2 100 cm3 a běžnou pohonnou konfigurací.
Favorit dosáhl maxima 108 až 110 km/h, vše tedy hovořilo pro prototypovou 935. Spotřeba nebyla sledovaná, ale podle některých pramenů se mohla pohybovat kolem 15 l/100 km, ovšem pro někoho, kdo by měl v případě výroby jistě značnou částku na aerodynamický speciál, nehrál tento výdaj roli.
Velký, pohodlný, rychlý – ale do série nešel
Interiér nabízel to nejlepší v této třídě vozidel a díky obřímu rozvoru i mnoho navíc. Řidič, sedící ještě tradičně vpravo, měl po své levé ruce centrální přístrojový štít, osazený rychloměrem, sdruženým přístrojem, hodinami a základními spínači. Cestujícím vzadu nabízí 935 prostor, srovnatelný s dlouhým provedením soudobého Citroënu Traction Avant.
Vzhledem k blížícímu se autosalónu mohly být zejména jízdní testy uzavřené až po jeho skončení. Výrobce se nechal slyšet, že 935 jezdí podle všech předpokladů dobře, ale k sériové výrobě nedošlo. Koncern místo toho zahájil produkci čtyřválcového Rapidu dvou objemových kategorií a čtyřválcové osmnáctistovky ve větší karosérii, známé pod typovým názvem Favorit. Soudobým vozidlem nejvyšší třídy se stal 640 Superb, následovaný v roce 1936 čistokrevným Superbem, poháněným velkým šestiválcem 2 700 cm3. A pak se na obzoru objevily předválečné a válečné starosti celé Evropy a Škoda pomalu začala mít jiné starosti. Experimenty skončily…
Kolik jich vlastně bylo? Nevíme
Zdroje se liší v počtu vyrobených exemplářů: některé prameny uvádějí dva kompletní vozy, jiné se shodují na jednom a několika použitých motorech. Jisté je jen to, že těsně před válkou změnila „naše“ 935 majitele, odkoupil ji mladoboleslavský občan, vůz přečkal válku a po několikeré změně vlastníků se dostal až na Slovensko, odkud se jej koncem 60. let naštěstí podařilo odkoupit do vznikající prototypové kolekce AZNP Mladá Boleslav (Automobilové závody, národní podnik).
Životní peripetie dochovaného exempláře
Škoda 935 nebyla samozřejmě v ideálním stavu, to vylučoval nepřetržitý více než třicetiletý provoz bez velkých servisních zásahů. Vykazovala ale kompletnost, po odstranění nedobových doplňků se ukázalo, že bude renovovatelná. Jenže tomu bránily politické a hospodářské poměry nejen v AZNP, ale i v celém státě. Prototyp byl uložený k ostatním „neviditelným“ pokladům depozitáře, a ani veřejnost se z tehdejších motoristických periodik nedověděla, jak cennou akvizici se do Boleslavi podařilo dovézt.
O celkové renovaci se začalo hovořit až po přelomu milénia. Na znovuzrození čekala spousta exemplářů nevyčíslitelné hodnoty, takže není divu, že se 935 dostala na řadu až téměř v polovině druhé dekády. V roce 2015 se Škoda 935 dočkala slavnostního ceremoniálu u příležitosti svého zmrtvýchvstání. Pod vrstvami nepůvodních laků se podařilo objevit stopy originálního odstínu, takže se vozidlo může pochlubit vzhledově shodným outfitem, bohužel zřejmě nikoliv dobovou technologií lakování, ale použitím vodou ředitelných materiálů…
Škoda 935 v každém případě představuje mimořádný počin. Dá se srovnat s dalšími ojedinělými „škodováckými“ pokusy s aerodynamikou, z nichž některé přešly i do kusové malosériové výroby: Škoda Popular Monte Carlo, Škoda Rapid Six či Škoda Rapid OHV s proudnicovou karosérií.
Proč je důležité zachovat všechny podobné rarity?
Dnes je 935 plně funkčním klenotem, který můžeme při zvláštních příležitostech spatřit, protože současná Škoda Auto není oním někdejším podnikem, který své nejcennější „trofeje“ musel ukrývat i před zraky fanoušků okřídleného šípu. A tak to má také být, protože hmotné artefakty patří k tomu nejcennějšímu, co může výrobce vlastnit.
Škodu 935 můžete mít i vy, samozřejmě nikoliv v originálu (ledaže by se před vámi otevřela vrata některé stodoly a odkryla pohled na hypotetický druhý prototyp), ale k mání je úhledný model, jímž si můžete ozdobit vitrínu či pracovní stůl.
Škodovko, díky za 935!
Škodovce patří v době jejího významného životního jubilea dík za zachování velkého počtu unikátních kusů a jejich revitalizace. Historie Dynamiku 935 je toho nejlepším důkazem. Bravo Škoda!