Poválečná nabídka sportovních (či přinejmenším sportovněji vypadajících) československých vozidel až na jednu čestnou výjimku kulhala do konce šedesátých let na obě nohy.
Po válce se sice továrna Aero na krátký čas vrátila k montáži svého modelu 30, ovšem v rámci tzv. „výběhového programu“. Otevřená Škoda 1101/1102 vznikala malosériově a byla primárně určená na export, pomyslnou laťku podržela v patřičné výšce až Škoda 450 a následující Felicia. Po konci výroby tohoto modelu AZNP přešlapovala na místě, protože z platformy budoucího 1000 MB s konfigurací „vše vzadu“ bylo nesnadné odvodit plnohodnotný sportovní model, zejména v plánovitém socialistickém hospodářství, kdy se jakákoliv – a to i drobná – změna musela předvídat dlouho dopředu a zpravidla i tak skončila vinou nepružného myšlení.
Video: Škoda 110 R
Škoda 450/Felicia byla první vlaštovkou, MBX jen náhražkou
Dvoudveřový hardtop MBX nebyl plnohodnotnou náhradou: od počátku šedesátých let sice továrna uvažovala o otevřeném modelu s alespoň vzhledově sportovními ambicemi, ale záležitost nepřešla stádium prototypu. Podobně to dopadlo s uvažovaným dvoudveřovým hardtopem řady 100/110, který v druhé polovině 60. let vyjel v prototypu.
Skončilo u záměru, protože… …protože na rýsovacích prknech už začaly vznikat nákresy budoucího kupé, a v oddělení vývoje se objevila zbrusu nová francouzská Simca 1200 S – elegantní kupé se čtyřválcem vzadu o výkonu přes 80 koní. A ta sloužila jako takzvaný „funkční vzorek“ při vývoji nového kupé Škoda, přestože hotový vůz byl později porovnávaný třeba i s Opelem Kadett B coupé. Simca 1200 S posloužila a v další dekádě byla odprodaná do soukromých rukou…
Rentgenový snímek nabízí nejen pohled „pod šaty“, ale i třeba na pneumatiky s bílým proužkem nebo imitaci dřevěného obkladu palubní desky, od níž výrobce záhy upustil
Co měly společného Simca 1200 S a Škoda 110 R?
Simca 1200 S debutovala v roce 1967 a to už na rýsovacích prknech vývoje AZNP skoro celý rok visely první nákresy. V hrubých rysech připomínaly chystanou řadu 100/110, ale především záď budoucího dvouprostorového modelu ještě nepřipomínala jeho pozdější detailní podobu.
Definitivní schválení projektové dokumentace se odehrálo na jaře 1968, vývojová dílna mohla přikročit k ruční stavbě prototypů. První z nich byl dokončený v polovině tohoto roku a zároveň se vedení koncernu usneslo, že se tato řada bude tradičně vyrábět mimo mateřský mladoboleslavský závod. Tam na to nebylo místo, kromě toho Mladá Boleslav připravovala náběh montáže 100/110 v provedení běžných sedanů. Kupé 110 R bude tedy sjíždět z linky v Kvasinách…
Sériové modely přišly s mírným zpožděním
Během následujícího roku vznikly další dva prototypy lišící se v detailech a několik předsériových a testovacích modelů. Zároveň se povědomí o novém sportovním vozidle z AZNP rozletělo celou republikou.
Původně se sériová výroba měla zahájit na podzim 1969, ale roční zpoždění nikoho nepřekvapilo. V roce 1970 tedy spatřil světlo světa nový model, u nějž bylo již předem jasné, že se stane snem mnoha – zejména mladých – motoristů, třebaže nemohl nabídnout výkony, komfort a další atributy, čekající na zákazníky značek Fiat, Ford, Opel, MG a jiných.
Obvyklá procházka kolem vozu s popisem jeho tvarů a typových markantů nemá smysl, protože 110 R (tovární kód 718 K) je známý z každého veteránského setkání.
Druhý prototyp spolu s ostatními modely řady 100/110: upoutají zpětná zrcátka na blatnících a u 110 R také ozdobná ostruha nad výřezem předního kola
110 R coupé prošlo několika drobnými facelifty…
Tak se jen zmíníme o drobných faceliftech, které provázely zrod a existenci této řady. První provedení se lišilo především dvojicí světlometů v předním čele, shodném se základní řadou 100/110, během pozdějších modifikací opatřil koncern čelo čtyřmi reflektory, takže shodně s cestovním 110 LS. Můžeme zaregistrovat i odlišné ozdobné poklice – z elegantních oblých chromovaných přešla Škoda na jakési „ozdobné“, dodávané podnikem Elko v Novém Knínu. V samém závěru výroby se 110 R objevilo s menšími koly 13“…
Podoba interiéru a prostornost byly dány typem karosérie
Interiér se nesl ve „sportovním“ duchu: řidič měl před sebou velký rychloměr a otáčkoměr, uprostřed palubní desky byla malá konzola s třemi přístroji, odleva palivoměrem, teploměrem chladicí kapaliny a tlakoměrem oleje. K tomu několik otočných spínačů beze změny převzatých ze sedanů 100/110, nějaké kontrolky, a to je vše. K tomu ještě nevzhledná černá plastická hmota, které pořádně nelícovala, činila dojem absolutní lacinosti, a i u nového vozu nehezky vrzala.
Škoda 110 R neměla klasický velký volant jako její čtyřdveřoví sourozenci, řidič namísto toho držel v ruce menší dvoupříčkový volant s děrovanými rameny. Ta ovšem při prudším nárazu povolila a doslova proděravěla trup řidiče…
Karosérie 110 R byla koncipovaná jako 2 + 2, přední sedadla měla dobrou boční oporu těla, opěradla se naklápěla v dostatečném úhlu a v kombinaci s širokým úhlem otevření dveří mohli spolucestující celkem bez obtíží nastoupit i dozadu. Tady ovšem pohodlí končilo, protože stejně jako například u zmíněné Simky 1200 S byla zadní sedadla vhodná spíše pro děti nebo doslova nouzová, a jízda ve čtyřech dospělých lidech z Prahy do Ostravy patřila k nepříliš velebeným zážitkům…
Čtyřválcovou jedenáctistovku známe i z modelu 110 LS
Pohonná jednotka vycházela z běžné jedenáctistovky modelu 110 L. Dostala jen vyšší stupeň komprese (9,5 : 1) a odlišný karburátor (samozřejmě domácí značky Jikov). Výkon vzrostl na 62 koní, což při hmotnosti 1 200 kg umožňovalo dosažení maximálky 145 km/h. To ovšem bylo pro kupé doslova hraniční tempo, protože slabá protihluková izolace a motor za zády vytvářely mimořádně nepříjemnou zvukovou kulisu. To ale byl zápor všech škodovek tohoto konstrukčního typu.
Pilot vystupuje z kupátka s ochrannou přilbou na hlavě. Jakpak by se mu asi cestovalo v poměrně nízkém vozidle?
Řada 110 R se během svého výrobního cyklu dodávala v několika extravagantních barevných odstínech, patrně nejpopulárnější byla sytá oranžová, následovala jasná červeň, žlutá a bílá. V pozdějších datech výroby nalezneme i modrou a světle zelenou.
Kupé se stalo exportním artiklem, domácí zákazníci přišli většinou zkrátka…
Kupé se stalo i exportním zbožím: velký zájem o něj byl ve východním Německu, kde se po konci dvoudveřových Wartburgů 312/313 a ukončení importu našich Felicií nedostávalo vozidel podobných tvarů, dále i v Maďarsku a Polsku.
Výrobce vůz exportoval prostřednictvím Podniku zahraničního obchodu Motokov i do západních zemí, zejména na rakouský, britský, západoněmecký a francouzský trh, v menších počtech i do dalších zemí. Ke konci článku si ukážeme cenovou konkurenceschopnost modelu, ale současně musíme zdůraznit, že ceny, za něž se (všechny) škodovky prodávaly na západě, byly doslova dumpingové. Západní vozidla srovnatelné objemové kategorie stála cca o 20 % více, do toho se samozřejmě promítá kvalita zpracování, motory, komfort a nabízené příslušenství.
Tímto způsobem se (většinou do zahraničí) dostávaly nejen běžné cestovní sedany, ale i nevelké exportní cykly 110 R coupé
Kupé u nás už v sedmdesátých letech někteří majitelé provozovali s továrními elektronovými ráfky, ty ovšem byly určené soutěžním speciálům, a pokud nebyly zapsané v technickém průkazu, tehdejší hlídky Veřejné bezpečnosti (policie) odnímaly malé technické průkazy.
Buďme spravedliví: pozitivní a negativní hodnocení
Klady a zápory stručným přehledem: ke kladům rozhodně počítejme neotřelý zjev spolu se specifickou barevnou paletou. Za to si ovšem výrobce nechal zaplatit. Z dalších pozitiv můžeme uvést možnost odvození čistě sportovních verzí, z karosářské šablony kupé pak především 130 RS. Záporů je hodně: mimo nevelkého výkonu motoru a absence pětistupňové převodovky třeba už zmíněná hlučnost, neestetické ztvárnění interiéru či topení neschopné pořádně temperovat interiér vozu. Mimořádně závažným nešvarem byla náchylnost ke korozi, to ovšem platilo o celé typové řadě.
Co muselo „Erko“ vytrpět?
Řada 110 R se postupem času dostala od prvních majitelů k těm dalším, kteří dost často setřeli tovární originalitu a nahradili ji nesmyslným vytažením blatníků, nefunkčními a ohyzdnými spojlery i zadními křídly, samolepkami – prostě v rámci tzv. „tuzingu“. Nic neobvyklého ovšem, tomu se bez šance na obranu musela podrobit celá řada zejména sportovnějších modelů…
Škoda 110 R se vyráběla celou jednu dekádu, ale v mizivých počtech, odpovídajících kapacitě výrobního závodu a možnostem subdodavatelů. Během let 1970 až 1980 opustilo kvasinskou montovnu 57 090 exemplářů, jiné údaje uvádějí 57 085, další se ve výčtu zastaví těsně pod hranicí sedmapadesáti tisíc.
Nahlížíme do ceníků Mototechny a Tuzexu!
Prodejní organizace Mototechna nasadila hned po zahájení prodeje skutečně vysokou cenu: v roce 1971 se kupátko dalo pořídit za 78 000 tehdejších Kčs (korun československých), o tři roky později za 79 100 Kčs, v roce 1977 ale už za 66 800 Kčs (objevila se nová řada 105/120), a poslední výrobní ročník, doprodávaný na jaře 1981, stál už jen 59 100 Kčs. K tomu ale musíme dodat, že zejména v první polovině 70. let nestačilo mít jen nastřádanou potřebnou sumu, ale zejména konexe a známosti. Teprve pak jsme si mohli dopřát v garáži novotou vonící 110 R. A poslední dodatek: v polovině sedmdesátých let činil průměrný plat cca 2 500 Kčs.
Kupé samozřejmě prodával i PZO Tuzex, z každoročních ceníků, která máme k dispozici, vybíráme půli produkčního cyklu: v roce 1975 stálo „Erko“ 17 000 TK (tuzexových korun čili „bonů“, tehdy neoficiálně prodávaných v poměru TK : Kčs – 1 : 4,50). Za tuto cenu byl v Tuzexu na prodej například nesrovnatelně komfortnější a výkonnější VAZ 2103 nebo s malým doplatkem francouzský Renault 5 TL…
Jeden z prvních reklamních materiálů nového kupé zdůrazňoval širokou chromovanou lištu předního čela mezi značkovým názvem a reflektory
110 R v konkurenčním boji na zahraničních trzích
Úplně jiná situace nastala na západoevropských trzích. Podíváme se do Švýcarska přelomu let 1977 a 1978. Základní model 110 R bez příplatkové výbavy ležel hluboko pod cenou objemově téměř srovnatelných vozidel. Kdyby ovšem importér zkoušel prodávat 110 R na úrovni výrobků západních automobilek, odbytová čísla by okamžitě rapidně klesla…
- Škoda 110 R 9 900 SFr (švýcarských franků)
- Triumph Spitfire 150011 900 SFr
- Fiat 128 Coupé 1100 12 500 SFr
- Toyota Corolla 1200 Coupé 13 350 SFr
- Datsun Cherry 120 A 12 900 SFr
- Opel Kadett Coupé 1200 12 340 SFr
Škoda 110 R přinesla po letech opět čerstvý vítr na naše silnice a stala se předkem pozdějších typů Garde a Rapid. Dochovalo se mnoho set exemplářů, k mání ovšem za ceny, jež mohou vyvolat kroucení hlavou, úsměšek či infarkt – podle nátury každého jedince. Zaplatit přes půl miliónu za vozidlo s nepříliš oslnivými jízdními vlastnostmi a řadou nectností je ovšem věcí každého. Ať už jste si „Erko“ pořídili za příznivou cenu kdysi nebo za nesmysl dnes, my vám přejeme krásné zážitky a dobrou investici!
Zdroj: archiv autora, Škoda Auto
